포스코경영연구원 박용삼 연구위원

자산 고착성 극복한 LNG 사업의 리스크 분산 전략

LNG 사업은 가스를 캐고(상류), 액화해 배로 나르고(중류), 다시 가스로 만들어 공급하는(하류) 모든 과정에 막대한 자본이 투입됩니다. 게다가 자산 고착성(Asset Specificity)*이 매우 높아 판매자는 미판매 리스크를, 구매자는 공급 중단을 우려하는 구조적 불안을 안고 있습니다. 따라서 거대 사업을 개시하려면 양측의 리스크를 해소할 든든한 금융 보호막이 필수적인데요. 이 때문에 LNG 사업은 의무 인수 계약(Take-or-Pay)과 정교한 금융·계약 구조로 리스크를 분산하며 성장해 왔습니다.

*자산 고착성(Asset Specificity) : 특정 거래나 목적으로만 사용하도록 설계되어, 다른 용도로 전환할 때 막대한 가치 손실이 발생하는 성질

■ 가져가지 않아도 대금은 지불하세요. Take-or-Pay(의무 인수)로 리스크 분담

1960년대 말 도입된 Take-or-Pay(의무 인수) 조항은 LNG 사업의 뼈대가 되었습니다. 이 조항은 구매자가 실제로 가스를 가져갔는지와 상관없이 매년 약속한 최소 물량만큼의 대금은 무조건 내야 하는 규칙으로, 판매자는 이에 따라 매년 안정적인 현금 흐름을 보장받을 수 있었습니다. 은행들은 이 장기 계약을 담보로 프로젝트 파이낸싱(Project Financing)*을 실행했고, 덕분에 LNG 프로젝트는 조달 금리를 170bp 이상 낮추며 경제성을 확보할 수 있었습니다. 아울러 20~25년에 이르는 장기 계약은 공급자와 수요자를 긴밀한 파트너십으로 묶어줘, 시장 변동성 리스크를 방어하는 든든한 방파제 역할을 했습니다.

*프로젝트 파이낸싱(Project Financing) : 기업의 신용이나 담보 대신, 특정 프로젝트의 미래 현금흐름과 프로젝트 자체 자산을 담보로 자금을 조달하는 금융 기법

■ 너무 비싸지도, 싸지도 않게. 석유 연동 가격과 S-Curve 도입

초기 LNG는 가스 시장 자체가 없었기 때문에 경쟁 연료인 석유 가격에 가스 가격을 맞추는 석유 연동 가격(Oil-Indexing) 방식을 채택했습니다. 이때 기준이 된 것은 일본에서 수입하는 원유의 평균 가격을 뜻하는 JCC(Japan Customs-cleared Crude Price)*인데요. 만약 유가가 너무 치솟거나 폭락하면 계약 당사자 중 한쪽이 파산할 수 있어, 가스 가격 변동을 완만하게 조절하는 S-Curve(S자 곡선) 공식을 도입해 상생할 수 있는 안전장치를 만들었습니다.

*JCC(Japan Customs-cleared Crude Price) : 일본 세관 통관 원유 가격으로, 동아시아 LNG 장기계약 가격을 유가에 연동할 때 사용하는 대표적인 지표

■ 깐깐한 규칙에서 유연한 거래로의 진화

초기 LNG 시장은 ‘떠다니는 파이프라인(Floating Pipeline)’이라 불릴 만큼, 지정된 장소 외에는 가스를 팔 수 없는 아주 엄격한 ‘포인트 투 포인트(Point-to-Point)’ 방식으로 운영됐습니다. 그러나 1990년대 이후 시장 참여자가 늘고 인프라가 확충되면서, 2~3년짜리 단기 계약이나 그때그때 사고파는 스팟(Spot) 시장이 활발해졌습니다. 덕분에 2011년 후쿠시마 원전 사고나 2022년 우크라이나 전쟁 같은 큰 위기가 터졌을 때도 전 세계가 가스를 유연하게 주고받으며 위기를 넘길 수 있었습니다.

기술과 자본을 넘어선 무기, 사회적 수용성

LNG를 상용화하는 데 있어 최종 관문은 기술이나 돈이 아니라, “비싸고 위험한 LNG를 왜 써야 하느냐”는 대중의 시선, 즉 사회적 수용성이었습니다. 이를 어떻게 국가적 열망으로 승화시키는지가 LNG 성공 신화의 마지막 열쇠였습니다.

■ 도입 초기의 딜레마, 오일쇼크와 환경 규제로 돌파

도입 초기에는 LNG가 석탄이나 석유보다 30% 이상 비쌌습니다. 게다가 주성분인 메탄(CH₄)은 이산화탄소보다 온실효과가 25~30배 강해, 생산이나 운송 중에 가스가 새어 나가면 환경을 더 망친다는 ‘반쪽짜리 친환경 연료’라는 비판을 받았습니다. 시장은 이미 석탄과 석유에 길들여진 상태였기에 민간 기업이 LNG를 자발적으로 선택할 이유가 없었죠.

▲1979년 6월 15일, 오일쇼크로 미국 메릴랜드주 주유소에 길게 늘어진 대기 줄. 사진 출처: Wikimedia Commons

이 흐름을 바꾼 것이 1973년 오일쇼크와 환경 규제였습니다. 오일쇼크로 기름값이 폭등하자 각국 정부는 에너지 안보를 위해 보조금과 세금 혜택을 주며 LNG 도입을 장려하기 시작했습니다. 또한 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)가 선박 황산화물 배출을 규제하면서 LNG는 단순 발전용을 넘어 선박용 연료로 주목받기 시작했습니다. 이에 힘입어 LNG 업계는 LNG를 ‘석탄에서 재생에너지로 넘어가는 가교’로 정의하며, 정부의 정책적 지원을 이끌어내는 데 성공했습니다.

■ 국가의 든든한 보증과 환경 캠페인으로 사회적 수용성 확보

정부의 든든한 보증도 큰 힘이 되었습니다. 영국과 프랑스 정부는 LNG를 단순 연료가 아닌 국가 에너지 공급 안정성에 기여할 수 있는 자산으로 규정하고, 직접 장기 구매를 보증해 은행들이 안심하고 돈을 빌려줄 수 있는 환경을 만들었습니다. 1969년 브루나이 LNG 프로젝트 때, 일본의 미쓰비시 상사가 자본금의 수 배에 달하는 투자를 할 수 있었던 것도 일본 수출입은행(JEXIM), 통산성 무역보험 등 정부 계열 금융기관의 전폭적인 지원과 보증이 있었기 때문입니다.

▲ 일본 요코하마 시의 도쿄가스 네기시 LNG 터미널 전경. 사진출처: Wikimedia Commons

1969년 일본 도쿄가스의 ‘청정 하늘’ 캠페인도 큰 역할을 했습니다. 도쿄가스는 이 캠페인으로 극심한 대기 오염과 스모그에 신음하던 도쿄 시민들에게 LNG를 단순히 ‘새로운 연료’가 아니라 ‘도쿄의 파란 하늘을 되찾아줄 구원투수’임을 알렸는데요. 시 정부와 손잡고 이를 ‘공해 방지 민관 협력 사업’으로 추진하자, 막연한 불안감에 떨던 주민들도 안심하고 LNG를 받아들이기 시작했습니다.

■ 수소에게 필요한 것은 새로운 이름표

오늘날 수소 산업은 LNG가 그러했듯 사회적 정당성을 부여할 아이덴티티를 정립해야 합니다. 수소 역시 단순히 새로운 연료가 아니라, 유럽의 탄소 국경세(CBAM) 대응에 필요한 자산이자 저탄소 전환에 기여할 수 있는 수단임을 사람들에게 알려야 합니다.

또한, 기존 시설을 활용하는 블루수소(LNG 개질+CCUS) 단계를 거쳐 차근차근 경제성을 확보하고, 장기적으로 재생에너지 기반 수소로의 전환 가능성을 검토하는 ‘단계적 전략’이 필요합니다. 과거 LNG가 자원 빈국이었던 한국과 일본의 에너지 자립을 도왔듯, 수소 공급망을 넓히는 것은 국가 에너지 수급 안정에 기여할 수 있는 일임을 널리 알려야 하겠습니다.

LNG는 한때 공학적으로는 ‘미친 짓’이었고, 경제적으로는 ‘무모한 도전’이었으며, 사회적으로는 ‘위험한 도발’이었습니다. 그러나 소재 혁신으로 기술의 벽을 넘고, 장기 계약으로 금융의 제약을 풀었으며, 표준화로 운영의 한계를 극복해 냈습니다.

LNG가 걸어온 70년의 여정을 비추어 볼 때 지금 수소 산업이 겪고 있는 일시적인 정체기는 후퇴가 아니라, 본격적인 도약을 위해 힘을 모으는 준비 단계입니다. 수소 산업 밸류체인 내 막힌 곳을 찾아 기술을 개발하고 글로벌 협력망을 다져놓는다면, 머지않아 수소 시장이 만개할 때 시장의 주역이 될 수 있을 것입니다.

*참고 자료
– Esanda Engineering, LNG History
– ResearchGate, Hydrogen market development: lessons from the LNG sector
– 머니투데이, ‘25.2.14., “SK-포스코-현대차, ‘수소 펀드’ 2단계 조성… 1조 원 규모 인프라 투자”
– 로이터, ‘24.11.20., “EU-중동 수소 커넥트 컨소시엄 구성… 사막의 태양광으로 수소 생산”
– 매일경제, ‘24.6.30., “삼성물산-남해화학, 암모니아 기반 수소 공급망 구축 컨소시엄 강화”
– Esanda Engineering, LNG History
– ResearchGate, Hydrogen market development: lessons from the LNG sector
– 에너지데일리, ‘26.2.25., “한국수소연합, ‘청정수소 전환’ 가속화…2026년 수소경제 재도약 로드맵 제시”
– 수소신문, ‘25.9.2., “2026년까지 액화수소 안전기준 단계적 법제화 추진 전망”
– 이투뉴스, ‘23.12.18., “액화수소 전주기 안전 가이드라인 확정…민간 투자 걸림돌 제거”
– 가스신문, ‘23.2., “가스공사, 2029년까지 10만톤 규모 액화수소 도입인프라 구축”

 포스코경영연구원 박용삼 연구위원

불가능을 가능하게 만든 초저온 소재 혁명, LNG

■ ‘초저온의 마법’과 클리블랜드의 비극

천연가스를 영하 162℃로 액화해 부피를 600분의 1로 줄인다는 개념은 20세기 초 과학계에서 이론으로만 존재하던 ‘초저온의 마법’이었습니다. 당시 엔지니어들은 기체를 액체로 만드는 공정에는 성공했지만, 그 액체를 안전하게 담아낼 경제성 있는 소재 개발은 여전히 큰 숙제로 남아 있었습니다.

LNG 산업의 뿌리는 19세기 물리학자들의 가스 압축 및 액화 실험으로 거슬러 올라갑니다. 1941년 미국 오하이오주 클리블랜드에 세계 최초의 상업용 ‘피크 셰이빙(Peak Shaving)’ LNG 저장 시설이 건설되었습니다. 이는 겨울철 난방 수요 폭증에 대비해 가스를 액체 상태로 저장했다가 필요할 때 기화시켜 공급하는 혁신적인 비즈니스 모델이었습니다.

▲ 1944년 클리블랜드에서 일어난 이스트 오하이오 가스 회사 폭발사고 현장 (사진 출처 : http://www.clevelandmemory)

하지만 초기 LNG 산업은 소재의 한계로 인해 거대한 재앙을 맞이하게 됩니다. 바로 1944년 일어난 클리블랜드 참사입니다. 이 참사의 원인은 1941년 당시 전시(戰時) 물자 부족 때문이었습니다. 물자가 부족해지자, 저장탱크 건설에 스테인리스강 대신 3.5% 니켈 합금강이 사용되었는데, 영하 162℃의 극저온 LNG가 채워지자, 이 소재는 충격을 견디는 성질인 ‘인성’을 잃고 유리처럼 부서지는 ‘저온 취성(Low-temperature Embrittlement)‘ 현상을 일으킨 것입니다.

결국 탱크 이음새가 터지며 유출된 가스가 대폭발을 일으켰고, 이 사고로 131명이 사망하고 인근 지역이 초토화되었습니다. 폭발 위력은 TNT 2.43kt으로, 히로시마 원자폭탄의 약 6분의 1에 달하는 수준이었습니다. 이 참사로 인해 LNG는 대중에게 공포의 대상이 되었고, 산업은 향후 20년간 깊은 암흑기에 빠지게 됩니다.

▲ 포스코인터내셔널 광양 제1LNG터미널 전경

암흑기 동안 연구자들은 극저온에서도 깨지지 않는 소재를 집요하게 추적했습니다. 그 결과 영하 196℃에서도 취성 파괴를 일으키지 않는 ‘9% 니켈강’과 ‘5083 알루미늄 합금’을 개발하는 데 성공했습니다. 특히 9% 니켈강은 현재 전 세계 육상 LNG 저장탱크 내벽의 글로벌 표준이 되었습니다. 또한, 이 시기를 거치며 탱크 용량의 100% 이상을 수용하는 이중 방호벽(Diking) 설치가 의무화되는 등 현대적인 안전 관리 시스템(Process Safety Management)이 확립되었습니다.

바다를 건너는 LNG, 해상 운송 시대와 표준화 전쟁

1950년대 이전까지 유전에서 나오는 천연가스는 이송 수단이 없어 현장에서 태워버리는 ‘플레어링(Flaring)’이 일상적이었습니다. 이를 해결하기 위해 1959년, 화물선을 개조한 ‘메탄 파이오니어(Methane Pioneer)’호가 세계 최초로 LNG 해상 운송에 도전했습니다. 알루미늄 탱크를 남미산 발사 나무(Balsa Wood)로 감싸 단열하는 원시적인 방식이었지만, 27일간의 대서양 횡단 성공은 “바다를 통한 가스 운송은 불가능하다”는 회의론을 잠재우고 글로벌 가스 영토 확장의 신호탄을 쏘아 올렸습니다.

■ 모스 VS 멤브레인 표준 전쟁, 그리고 한국 조선업의 승부수

LNG 해상 운송 시장이 커지면서 선박 화물창의 표준을 두고 두 가지 방식이 격돌했습니다. 선체에 거대한 공 모양(구형) 탱크를 얹는 방식인 노르웨이의 모스(Moss)형과 선체 내벽에 얇은 특수 금속 막을 직접 입히는 방식인 프랑스 GTT*의 멤브레인(Membrane)형이었습니다.
*GTT(Gaztransport & Technigaz): LNG선 멤브레인 제작 원천기술을 보유하고 있는 프랑스의 선도 엔지니어링 회사

모스(Moss)형은 구조적으로 매우 안전하고 액체가 출렁이는 ‘슬로싱(Sloshing)’ 현상에 강하지만, 공간 효율이 떨어져 배가 커질수록 건조 비용이 급증한다는 단점이 있었습니다. 멤브레인(Membrane)형은 모스형 대비 공간 활용도가 10~15% 우수하여 한 번에 훨씬 많은 양을 실을 수 있지만, 슬로싱으로 인해 내벽이 파손될 우려가 있었습니다.

▲ 삼성중공업이 2008년에 건조한 세계 최초의 26.6만㎥급 LNG 운반선 ‘모자(Mozah)’ (출처: 삼성중공업 블로그)

이 난관을 헤쳐나갈 방법을 찾아낸 것이 바로 한국이었습니다. 대한민국 조선사들은 멤브레인 방식의 치명적인 약점이었던 슬로싱 문제를 공학적 설계로 효과적으로 해결해 냈습니다. 1990년대부터 대형화 기술 개발에 매진한 결과, 2000년대 중후반에는 26.6만㎥급 초대형 LNG선인 ‘Q-Max’ 건조에 성공하며 규모의 경제를 실현했습니다. 이로 인해 단위당 운송 비용이 획기적으로 낮아졌으며, 현재 전 세계 LNG선의 80% 이상이 한국이 주도하는 멤브레인 방식을 채택하고 있습니다.

이처럼 선박 자체의 혁신을 넘어, 최근에는 에너지 안보와 인프라의 한계를 극복하기 위한 ‘조커 카드’ 기술도 눈부시게 발전하고 있습니다. 바다 위에서 LNG를 저장하고 다시 기체로 만들어 육상으로 공급하는 FSRU(부유식 저장·기화 설비)가 그것입니다. 이는 육상 터미널보다 건설 기간이 짧고 비용이 저렴해 에너지 안보의 핵심 장비로 떠올랐습니다. 실제로 2022년 러시아-우크라이나 전쟁으로 가스관(PNG) 공급이 끊기자, 네덜란드와 독일은 단 6개월 만에 FSRU를 도입하여 사상 초유의 에너지 위기를 극복해 냈습니다.

LNG의 역사에서 찾는 ‘수소 시대’의 열쇠

과거 LNG가 겪었던 도전과 극복의 역사는 다가올 ‘수소 경제’를 준비하는 우리에게 매우 중요한 이정표를 제시합니다. 수소는 미래 저탄소 에너지로 주목받고 있지만, 성공적인 안착을 위해서는 LNG가 걸어온 길을 거울삼아 철저한 대비가 필요합니다.

① ‘수소 취성’을 극복할 초고부가가치 특수강 기술 선점

▲ 포스코가 독자 개발한 고망간강을 적용한 광양 제2 LNG 터미널 7호기 탱크 내부

수소는 액화 온도가 영하 253℃로 LNG보다 훨씬 낮을 뿐만 아니라, 원자 크기가 매우 작아 금속 결정을 파고들어 균열을 내는 ‘수소 취성(Hydrogen Embrittlement)’이라는 독특한 난제를 가지고 있습니다. 이는 철강 업계에 거대한 기술적 장벽이지만, 동시에 시장을 선점할 기회이기도 합니다. 고망간강 등 수소 전용 특수 합금과 고압·내취성 강재 기술에 대한 R&D 투자를 단순한 비용이 아닌 ‘생존을 위한 필수 투자’로 인식하고 선제적으로 기술을 확보해야 합니다.

② 연관 산업 간의 ‘유연한 표준화 연합체’ 구축

과거 LNG 표준화가 조선업과 철강업의 긴밀한 협력으로 완성되었듯이, 수소 시대 역시 독자적인 기술 개발만으로는 한계가 있습니다.

‘수소 전용 특수강 개발에서 수소 운반선(암모니아, 액화수소, LOHC* 등) 건조, 글로벌 수소 터미널 운영’으로 이어지는 밸류체인 전반의 기업들이 참여하는 ‘표준 연합체’를 구축하여 글로벌 시장의 주도권을 쥐어야 합니다.
*LOHC(Liquid Organic Hydrogen Carriers, 액상 유기 수소운반체) : 수소를 저장하고 운송하기에 적합한 액체 화합물

③ 초기 투자 리스크를 줄이는 ‘FSRU 모델’과 ‘통합 에너지 관리’ 도입

수소 경제 초기 단계에는 대규모 인프라 구축에 따른 매몰 리스크가 큽니다. 이를 최소화하기 위해 선상에서 암모니아를 수소로 추출하거나 액화 수소를 바로 공급하는 ‘수소 FSRU 모델’을 적극 도입할 필요가 있습니다. 또한, LNG선이 운항 중 발생하는 증발 가스(BOG)를 연료로 재활용한 것처럼, 수소 운반선 역시 증발하는 수소를 재액화하거나 연료전지 원료로 사용하는 ‘통합 에너지 관리 시스템’을 구축하여 운영 효율성을 높여야 합니다.

1944년의 비극을 극복하고 인류의 핵심 에너지로 우뚝 선 LNG의 역사처럼, 철저한 안전 확보와 선제적인 기술 표준 수립만이 다가올 수소 경제 영토 전쟁에서 대한민국과 포스코그룹이 글로벌 패권을 쥐는 열쇠가 될 것입니다.

*참고 자료
– Esanda Engineering, LNG History
– ResearchGate, Hydrogen market development: lessons from the LNG sector
– 포스코뉴스룸, ‘25.11.20., “포스코, 영하 253도 견디는 초저온 수소용 고망간강 양산 체제 구축”
– 현대제철 보도자료, ‘25.8.15., “수소 배관용 고강도 내치성 강재 개발 완료… 국산화율 100% 달성”
– 동아일보, ‘24.12.5., “세아제강, 세계 최대 규모 수소 이송용 대구경 강관 수주 성공”
– 에너지프로슈머, ‘25.5.9., “K-조선, 2027년까지 세계 최대 규모 2,000㎥급 실증 수소선 건조”
– 한국경제, ‘25.4., “K-조선, LNG선 이어 ‘액화수소선’도 세계 1위 정조준”
– KBS부산, ‘24.12.17., “국내 최초 액화수소 운송선 상용화 기술 개발 착수… 13개 기관 참여”

천연가스는 오래전부터 존재했지만 산업 자원은 아니었다?

기체를 액체로 만드는 과학적 발견이 LNG 기술의 출발점

LNG는 저장·활용 기술의 실증을 통해 산업으로 전환됐다

해상 운송 기술은 LNG를 글로벌 에너지 자원으로 확장시켰다

한국의 LNG 인프라는 인수기지를 중심으로 구축됐다

성장하는 LNG 밸류체인, 포스코인터내셔널의 역할

※ 이 콘텐츠는 포스코인터내셔널 매거진 ‘비즈니스’ 기사를 토대로 제작되었습니다.

세계는 지금 원료와 에너지 확보에 사활을 걸고 있습니다. ‘어떤 것을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만들 것인가’가 더 중요해지면서 원료와 에너지가 곧 모든 경쟁력의 출발점이 되었습니다. 세계가 글로벌 공급망 확보를 위한 보이지 않는 전쟁을 치르는 가운데 미래 산업을 지키기 위해 포스코그룹이 새로운 시대를 열고 있습니다. 경제 전문 유튜브 채널 ‘삼프로TV’의 김프로와 함께 자세한 내용을 알아보겠습니다.

지난해 10월 경주에서 아시아 태평양 정상들과 기업인들이 한자리에 모이는 에이펙(APEC) 행사가 열렸습니다. 대통령은 서밋 특별 연설에서 공급망의 지속 가능성을 핵심 의제로 삼고 ‘글로벌 공급망 협력’을 강조했는데요. 몇 시간 후 같은 장소에서 한국, 호주, 일본을 대표하는 소재기업 CEO들이 모여 공급망을 주제로 토론하기도 했습니다.

*공급망: 원재료에서부터 완제품까지 이루어지는 연결망

미중 갈등 장기화와 고율 관세 등으로 글로벌 공급망 재편이 가속화되면서 ‘어떤 것을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만들 것인가’가 더 중요한 시대가 도래했습니다. 테슬라 CEO 일론 머스크는 “전술은 전투를 이기게 하지만, 공급망은 전쟁을 이기게 한다.”라고 강조했는데요. 이에 포스코그룹은 철강을 넘어 지속 가능한 성장 동력을 찾기 위해 끊임없는 변신을 하고 있습니다.

공급망을 수직 통합한 기업은 변동성을 내재할 수 있고, 일부 손해나는 영역이 있더라도 다른 가치사슬에서 그 손해를 메꾸는 구조를 확보할 수 있습니다. 가장 근원적인 출발점이자 모든 공급망의 시작은 바로 ‘원료’인데요. 포스코그룹은 전기차 배터리 수요에 대응하기 위해 이차전지 핵심 소재인 리튬 확보에 나서고 있습니다.

포스코그룹은 국내 최초로 광석 리튬에서 이차전지소재인 수산화리튬을 뽑아내는 상업 생산 공장을 준공하고, 호주의 대표적인 광산 기업인 미네랄 리소스(Mineral Resources)의 워지나(Wodgina) 광산과 마운트 마리온(Mt. Marion) 광산에 투자하며 리튬 자원 추가 확보에도 나섰습니다.

전 세계에서 최고품으로 분류되는 광산 중 하나인 서호주 워지나 광산은 리튬 함량이 높고 매장량이 풍부한 것으로 평가받고 있는데요. 이 광산은 현재 3개의 생산 라인을 가동 중이며, 연간 약 80만 톤의 리튬 정광을 생산하고 있습니다.

포스코그룹이 광물 자원에 막대한 투자를 한 이유는 뭘까요? 예전에는 자원 확보가 어떤 시기에, 얼마나 저렴하게 살 수 있느냐의 문제였지만 이제는 자원을 안정적으로 확보하고, 믿음직한 파트너를 만들고, 동맹 관계를 구축하는 것이 중요해졌습니다.

이에 포스코그룹은 국내 기업 최초로 원료 생산 현지에서 자원 연구를 수행하고 있습니다. 포스코그룹의 호주 핵심자원 연구소는 호주에서 최고 자원 전문가들을 찾아 공동 협력 프로젝트를 진행하고 있는데요. 경쟁력 있는 광산을 선제적으로 확보하는 것뿐만 아니라 광석 판매를 통한 투자로 즉각적으로 수익을 창출할 수 있기 때문에 포스코그룹의 미래와 현재의 경쟁력, 두 마리 토끼를 다 잡는 투자라고 할 수 있습니다.

사실 포스코그룹은 세계적인 자원 부국인 호주와 오랜 시간 깊은 신뢰 관계를 쌓아왔습니다. 1971년 포항제철 시절 서호주에 있는 하머슬리(Hamersley) 철광석 광산과 장기 구매 공급 계약을 맺은 것을 시작으로 호주 참전 용사들의 헌신을 기리기 위해 서호주 퍼스의 킹스파크(Kings Park)에 한국전 참전용사 추모공연장을 건립하기도 했습니다.

지난해 10월 경주 에이펙 기간에는 앤서니 앨버니지 호주 총리가 대통령 양자 회담에 앞서 포항제철소를 방문하기도 했는데요. 국가 차원에서도 한국과 호주는 산업과 공급망, 안보에서 긴밀한 관계를 유지하고 있습니다.

포스코의 글로벌 리튬 확보 현장은 호주 말고 또 있습니다. 바로 지구 반대편 아르헨티나 살타주에 위치한 옴브레 무에르토(Hombre Muerto) 염호입니다. 포스코그룹은 약 2만 5000ha 규모의 염호 광권을 활용해 리튬 제련 투자를 진행하고 있는데, 이 염호에서 전기차 약 60만 대 분량인 연간 약 2만 5000톤의 리튬을 확보할 수 있을 것이라고 예상합니다.

포스코그룹은 이렇게 해외에서 확보한 원료가 국가 소재 산업의 경쟁력으로 완성될 수 있도록 이차전지 핵심 소재를 생산하는 설비들도 차례대로 구축하고 있습니다. 포스코그룹이 호주에서 확보한 리튬 광석은 전남에 위치한 율촌산업단지로 옮겨져 별도의 추출 공정을 거친 후, 고성능 배터리에 쓰이는 수산화리튬으로 바뀝니다. 이 수산화리튬은 전기차 배터리를 구성하는 핵심 소재인 양극재에 사용되죠.

포스코그룹은 배터리의 또 다른 핵심 소재인 음극재 생산에도 주력하고 있습니다. 음극재와 양극재를 동시에 생산하는 포스코퓨처엠은 국내 유일하게 천연 흑연 음극재와 인조 흑연 음극재를 생산하고 있습니다. 음극재의 핵심 원료는 바로 흑연인데요. 흑연 공급의 80~90%를 차지하는 중국으로부터 자립하고자 탄자니아 마헨게(Mahenge) 흑연 광산 개발에 참여해 전략적으로 원료를 확보하고 있습니다. 이로써 해외에서 확보한 리튬은 양극재로, 흑연은 음극재로 탄생시키며 독자적인 이차전지소재 밸류체인을 완성할 수 있었죠.

포스코그룹의 공급망 확장은 이차전지 핵심 원료를 넘어 산업의 혈액이라 불리는 에너지에서도 계속됩니다. 가스를 생산해 LNG 운송선으로 운반한 후 터미널에 저장하고, 발전소에서 전력을 만들어내는 LNG 밸류체인을 구축하는 데 성공한 건데요. 포스코인터내셔널은 2005년 민간기업 최초로 LNG 터미널 사업을 시작한 후 2013년 미얀마 가스전 개발, 2022년 호주 세넥스 가스전 인수 등 지속적으로 LNG 사업을 확장하고 있습니다. 최근에는 미국의 알래스카 LNG 개발 프로젝트에도 참여하기로 했습니다. 이것이 성공한다면 한미 조선업 동맹의 상징인 마스가(MASGA)*와 함께 초대형 에너지 프로젝트가 될 것으로 보입니다.

*마스가(MASGA) 프로젝트(Make American Shipbuilding Great Again): 한국과 미국이 협력하여 미국 조선업의 부흥을 목표로 하는 전략적 프로젝트

자원은 유한, 창의는 무한으로 출발한 포스코그룹은 이제 미래를 여는 소재로 국가 산업 발전에 든든한 동반자로서 새로운 시대의 중심에서 있습니다. 철에서 시작해 소재로 확장되고 미래 산업으로 이어지는 힘. 글로벌 공급망의 수호자, 포스코그룹의 내일이 더 기대되는 이유입니다.

▼ [삼프로 TV] 리튬부터 LNG까지 공급망 전쟁에서 포스코가 던진 승부수 영상 보기[이미지 클릭]

이차전지소재, 전부 수입인 줄 아셨나요?
철강 회사 포스코가 왜 아르헨티나 해발 4,000m 고산지대와
호주 오지의 광산에 수조 원을 쏟아부었을까요?

지금 글로벌 시장은 ‘무엇을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만드느냐’의 전쟁 중입니다.

“하얀 석유” 리튬을 직접 캐는 국내 유일의 기업
중국 의존도 제로를 향한 음극재 소재 독립 선언
LNG 가스전부터 알래스카 에너지 프로젝트까지!

단순한 철강 기업이 아닙니다.
대한민국의 미래 먹거리인 이차전지와 에너지 안보를 쥐고 있는
포스코그룹의 ‘진짜 모습’을 확인해 보세요.

급변하는 세계정세 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 국제해사기구(IMO)가 2028년부터 해운 탄소세를 도입하기로 결정하면서 LNG 핵심소재 및 가스사업에서 다양한 기회와 가능성이 대두되고 있습니다. 해운 탄소세 부과 결정이 포스코그룹의 사업에 어떠한 영향을 미칠지, 포스코경영연구원 장기윤 수석연구원과 함께 살펴봅니다.

포스코경영연구원 장기윤 수석연구원

▲지난 4월 7~11일 국제해사기구(IMO)에서 개최한 ‘제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)’ 모습. (사진 출처 : 한국해양교통안전공단(KOMSA))

국제해사기구(IMO)가 마침내 해운 탄소세(GHG pricing mechanism) 도입을 공식화했습니다. 2028년부터 5,000톤 이상 모든 선박에 탄소세가 부과되는데요. 해상 운송의 온실가스를 줄이기 위한 오랜 논의가 드디어 결실을 맺은 셈입니다.

이번 결정은 최근 열린 제83차 해양환경보호위원회(MEPC83)에서 확정됐습니다. IMO는 전 세계 해운업계가 2035년까지 탄소 배출량을 2008년 대비 최대 43%까지 감축해야 한다는 목표를 제시했습니다. 만약 이 목표를 달성하지 못할 경우, 해운사들은 배출한 이산화탄소 1톤당 U$100에서 최대 U$380까지 해운 탄소세를 내야 합니다. 이 금액은 선박 규모와 운항 거리, 배출량에 따라 달라질 수 있지만, 업계에서는 결코 가볍게 볼 수 없는 수준입니다.

*국제해사기구(IMO) : 해상환경을 보호하고 해상 안전과 효율적인 해운을 보장하는 유엔(UN)의 전문 기구.

이렇게 되면 전 세계적으로 걷히는 해운 탄소세 규모는 연간 U$100억, 우리 돈으로 약 14조 2,450억 원에 달할 것으로 전망됩니다. 해운업계 입장에서는 부담이 만만치 않은 상황이죠. 이번 IMO의 결정은 단순히 세금 부과에 그치지 않고, 해운업계 전반에 걸쳐 탄소 배출 감축을 촉진할 것으로 보입니다. 일부 해운사들은 이미 LNG 선박 등 기존에 비해 온실가스 배출이 적은 선박을 도입하거나, 저탄소 연료 사용을 확대하는 등 선제적으로 대응에 나서고 있습니다.

국제에너지기구(International Energy Agency·IEA)에서 발표한 2022년 기준 전 세계 온실가스 배출 비중을 부문별로 살펴보면, 운송 부문이 전체의 16%를 차지하고 있습니다. 이 중에서 선박이 차지하는 비율은 2%입니다. 즉, 해운업은 전 세계 온실가스 배출량의 약 2%를 차지하고 있는 셈인데요. 이는 도로 교통(12%)이나 항공(1%)과 비교했을 때, 해운업이 결코 적지 않은 비중을 차지하고 있음을 알 수 있습니다. 따라서 전 세계적인 탈탄소 목표 달성에 해운업의 온실가스 감축 노력과 역할이 중요해지고 있죠.

국제사회에서 해운업의 온실가스 배출 문제가 본격적으로 공론화되기 시작한 건 2000년부터입니다. IMO는 2003년 해운 분야의 온실가스(GHG) 배출에 대한 초기 연구를 시작했는데요. 2005년에 선진국에 온실가스 감축 목표 의무를 부여하는 교토의정서*가 발효됐지만, 해운 부문은 직접 포함되지 않았고 대신 IMO의 역할 요구가 크게 증가했습니다. 이에 따라 IMO는 이후 선박의 에너지 효율 기준 및 연료 소비 보고 의무화 시스템을 도입하고 탄소세, 배출권 거래제 등 시장 기반 온실가스 감축 정책을 제안하는 등 해상 탄소 배출과 관련한 논의를 빠르게 진행해왔습니다.

2023년에는 해운 탄소세 논의가 급물살을 타기 시작했는데요. IMO는 新온실가스(GHG) 전략을 수립하고 ‘2050년 국제 해운 탄소중립’ 목표를 공식 채택하면서 해운 탄소세 도입을 본격화했습니다. 그 결과 올해 4월 열린 ‘제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)’에서 2028년부터 해운 탄소세 부과가 전격 결정되었는데요. IMO 회원국들과의 논의를 통해 탄소세의 구체적인 부과 기준과 요율이 확정되면, 2028년 해운 탄소세가 도입될 전망입니다.

*교토의정서 : 1997년 일본 교토에서 열린 제3차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP3)에서 채택된 국제 협약. 온실가스(이산화탄소, 메탄, 아산화질소 등)의 배출을 줄이기 위해 선진국에 법적 구속력이 있는 감축 목표를 부여한 최초의 국제 협약(2005년 발효, 선진국에 온실가스 감축 의무 부여된 반면 개도국은 제외)

해운 탄소세가 도입되면 해운업에는 어떤 영향이 있을까요? 먼저 기존 중유(MGO(Marine Gas Oil), HFO(Heavy Fuel Oil)) 선박의 운용비가 크게 오를 것으로 보입니다. 반면 LNG(액화천연가스) 선박은 CO₂ 배출이 20~30% 낮아서 탄소세 부담이 훨씬 적죠. 해운업계가 중유에서 LNG로 선박 연료를 전환하면서 LNG 연료의 수요가 증가*되고 따라서 기존 선사들이 신규 선박을 발주할 때 LNG 추진 선박이 이를 대체할 유인이 큽니다. 특히 장거리 운항이나 대형선(컨테이너선, 유조선 등) 중심으로 수요가 크게 늘 것으로 보입니다.
*장기적으로 LNG 사용 확대에 따른 메탄(CH4) 배출량 증가, 암모니아/수소 등 무탄소 연료간 경쟁 불가피하지만, 향후 2040년까지 브릿지 선박 연료로서 성장 지속세 전망.

▲지난 7월 포스코인터내셔널이 준공한 광양 제1터미널 전경. 포스코인터내셔널은 광양 LNG터미널에 벙커링 전용 인프라를 구축해 관련 사업을 추진중이다. 현재 1만 2500㎥급 규모의 LNG 벙커링 전용선을 건조 중이며, 선박이 인도되는 2027년 2분기부터 본격적으로 사업을 개시할 계획이다. (사진 출처 : 포스코인터내셔널)

LNG 선박이 늘면, 당연히 연료를 공급하는 LNG 벙커링 수요도 같이 늘어납니다. 높은 비용을 들여 항만마다 LNG 저장 급유 시설을 짓는 것보다 해상에서 LNG를 충전하는 벙커링선 건조가 비용 대비 효과적이기 때문인데요. 따라서 LNG 추진 선박 증가는 항만의 LNG 벙커링 인프라 수요 동반 확대로 이어질 전망입니다. 주요 항만들은 LNG 벙커링 터미널이나 벙커링 선박에 투자할 가능성이 높아지고, 특히 싱가포르, 네덜란드 로테르담, 부산과 같은 글로벌 허브 항만에서 LNG 벙커링 수요가 빠르게 증가할 것으로 예상됩니다.

더불어 LNG 저장 및 운송 관련 소재 수요에도 영향을 미칠 것으로 보이는데요. LNG는 -162℃ 초저온에서 저장·운송해야 하기 때문에, 극저온 단열소재(진공 단열패널, 알루미늄 합금 등)나 고내식성·내열성 소재 수요도 확대될 것입니다. LNG 추진선박과 벙커링에 사용되는 핵심소재로는 극저온용 고니켈강(9% Ni 강), 인바(Invar) 합금, 고망간강, 진공단열재 등이 있습니다.

LNG 선박 한 척(표준형 17만 4000㎥ 기준)에 들어가는 고니켈강은 1500~2000톤, 인바 합금은 500~700톤, 진공단열재는 1만~1만 2000㎡ 정도로 추정됩니다. 벙커링선(7500㎥ 기준)에도 고니켈강 600~800톤, 인바합금 200~300톤, 진공단열재 4000~5000㎡가 들어가죠. 이와 같은 핵심소재들은 극저온 환경에서 안정성과 효율성을 확보하기 위해 필수적이기 때문에 향후 소재 산업의 성장도 기대됩니다.

▲포스코가 독자 개발한 극저온용 고망간강은 2022년 국제해사기구(IMO) 산하 해상안전위원회(MSC)에서 국제 기술 표준(IGC Code, 국제가스운송선 코드의 재료 기준)에 정식으로 등재되어, 선박의 극저온 화물탱크(LNG, LPG 등)나 연료탱크에 사용이 가능하다. 사진은 진공흡착식 크레인으로 이송되고 있는 고망간강 모습.

IMO는 2028년 해상 탄소세 부과를 시작으로, 향후 과세 기준을 강화하고 톤당 부과 비용도 높일 것으로 보입니다. 이에 따라 앞으로 LNG 추진선이 더욱 늘어날 것으로 예상되는데요.

전 세계 선박 중 LNG 추진선 비율은 10% 미만으로 현재 1308척 수준입니다. 2028년에는 2300척 이상으로 늘어날 전망이며, 벙커링선도 현재 23척에서 2028년 이후엔 최소 50척 이상이 필요할 것으로 보입니다.

이 같은 흐름에 따라 포스코그룹도 LNG 전용선을 도입해 해상 탄소세를 비롯한 국제 환경규제에 대응하고 그룹의 에너지 사업을 본격 확장하고 있습니다. 포스코그룹은 지난 5월 23일, 전남 목포 HD현대삼호에서 그룹 최초의 자체 LNG 전용선인 ‘HL FORTUNA호’를 선보였습니다.

▲포스코그룹 첫 LNG 전용선 ‘HL FORTUNA’.

HL FORTUNA호는 전장 299m, 폭 46.4m, 적재용량 17만 4000㎥ 급 LNG 운반선으로, 북미산 LNG 운송에 최적화된 사양입니다. 한 번에 대한민국 전체가 12시간 사용할 수 있는 천연가스를 실어 나를 수 있는데요. LNG를 주연료로 사용하는 이중연료 시스템과 운송 중 증발된 가스를 다시 냉각해 연료로 복원하는 고효율 재액화 설비를 갖춰 국제 환경규제에도 유연하게 대응할 수 있도록 설계됐습니다.

전용선은 시운전을 거쳐 하반기부터 글로벌 LNG 트레이딩에 투입되는데요. 2026년부터 미국 루이지애나 셰니에르 터미널에서 선적을 개시해 국내 도입과 해외 트레이딩에 활용될 예정입니다. 이 선박은 광양 LNG터미널 기준 연간 5회 이상 왕복하며, 포스코인터내셔널의 북미 장기계약 LNG 물량을 운송할 계획입니다.

이번 LNG 전용선 도입으로 LNG 생산부터 저장, 발전까지 아우르는 포스코그룹의 LNG 밸류체인이 한층 강화되었는데요. 앞으로 포스코그룹은 그룹 시너지와 역량을 바탕으로 급변하는 국제 환경규제에 적극적으로 대응하며 LNG 사업은 물론 다양한 주요 핵심 사업 분야에서 기회와 가능성을 발굴할 것으로 기대됩니다.

급변하는 글로벌 정세와 산업계 변화 속에서 철강•에너지소재•인프라 등 포스코그룹의 주요 사업에 대한 현안을 전문가의 시선으로 진단해 본다. 현재 가장 뜨겁고 중요한 이슈를 짚어보고, 분야별 전문가와의 심층 대담을 통해 그에 대한 해답을 모색해보자. 세 번째 대담에서는 전기요금 인상으로 인해 전력 사용이 많은 철강산업의 글로벌 수출경쟁력이 악화되고 있는 상황을 진단하고, 철강산업이 미래 경쟁력을 확보하기 위한 전략과 국가적 지원정책을 알아본다.

최근 3년 사이에 산업용 전기 요금이 약 두 배 오르면서 국내 철강업계의 글로벌 경쟁력이 심각하게 위협받고 있다. 포스코의 전력구입비용은 5,000억 원이 넘어 국내 대기업 중에서도 상위 10위 안에 드는 수준이다. 탈탄소화 시대에 접어들어 수소환원제철로의 전환이 불가피한 상황에서 에너지 비용은 더욱 증가할 전망이다. 전기로 중심의 생산체제를 갖춘 현대제철의 경우, 매년 전력구입비용이 1조 원에 달하고, 전력구입비용이 원가에서 차지하는 비율도 10%를 넘어섰다. 미국, 독일, 일본 등 주요 선진국들은 철강 산업 탈탄소화를 앞두고 산업용 전기요금에 보조금을 지급하는 등 값싼 산업용 전기를 공급하기 위한 지원에 발벗고 나섰다. 다가올 저탄소 철강 시장에서 한국 철강산업이 경쟁력을 확보하고 선점하기 위해 필요한 실질적 에너지 마스터플랜은 무엇인지, 거시경제, 에너지자원, R&D지식산업의 경제적 분석 분야 전문가로서 산업통상자원부 에너지위원회 위원, 전력거래소 전력비용평가위원, 장기천연가스수급위원으로 활동한 바 있고, 현재 한국자원경제학회 회장을 역임 중인 단국대학교 조홍종 교수와의 대담으로 알아본다.

한국 산업용 전기요금은 2024년 11월 평균 1㎾h당 181.8원으로 직전 가격보다 9.7% 상승했습니다. 전기요금은 최근 3년간 꾸준히 올랐는데, 배경에는 여러 복합적 요인이 작용했습니다.

첫 번째는 러시아-우크라이나 전쟁 여파입니다. 2022년 러시아-우크라이나 전쟁으로 러시아에서 유럽으로 가는 천연가스가 줄어들면서 동북아 지역의 천연가스 가격과 다른 연료 가격이 급등한 점이 전기요금 상승의 가장 주된 요인이 됐습니다. 러시아-우크라이나 전쟁이 다양한 공급망을 교란시키면서 다른 물품 가격이 상승했고, 서비스와 인건비까지 상승하며 전반적인 에너지 인플레이션이 야기됐습니다.

두 번째로는 에너지 전환 비용의 상승입니다. 사실 에너지 전환 비용은 러시아-우크라이나 전쟁 이전부터 꾸준히 상승하고 있었습니다. 재생에너지 증가로 인해 보조서비스 비용이 상승하고 그로 인한 환경설비 개선 등에 천문학적 비용이 이미 지출되어 왔기 때문입니다. 이 모든 것이 인플레이션의 원인입니다.

세 번째 요인은 한전 적자 해소 정책과 불공평한 요금 인상입니다. 한전은 연료비 연동제*를 도입하고 있으나, 이 제도가 제대로 작동하지 않았습니다. 이에 따라 한전은 전기요금 인상을 미루기 위해 부채를 발행했고, 그 결과 누적 적자가 200조 원을 넘어서며 이자 부담까지 떠안는 악순환에 빠지게 되었습니다. 또한 2024년에는 산업용 전기요금을 평균 9.7% 인상하는 등 대폭적인 요금 조정이 있었습니다. 하지만 주택용 전기요금은 정치적 부담으로 사실상 동결되면서, 산업계에만 비용 부담이 전가되는 불공평한 구조가 만들어졌습니다.

*연료비 연동제 : 국제 에너지 가격 변동에 따라 전기요금을 자동으로 조정하는 제도

전기요금 인상은 철강업계에 치명적인 타격을 주고 있습니다. 산업용 전기를 사용하는 대기업들이 가장 큰 부담을 떠안고 있으며, 이들 기업은 전체 전력 소비자의 약 0.1%에 불과하지만, 연간 부담액이 4조 원을 넘을 것으로 예상됩니다. 포스코를 포함한 전력 사용량 상위 10대 기업의 추가 전력구입비용만 1조 원 가까이 증가할 것으로 보입니다. 특히 철강업계가 저탄소 전환을 위해 구축•운용하는 전기로에서 생산한 철강 제품 원가 중 전력구입비용은 무려 10~20%를 차지합니다. 전기로는 철스크랩을 녹여 철강 제품을 생산하는데, 이때 전기 에너지를 많이 사용하면서 전력구입비용이 증가해 수익성이 줄어들고 있는 것입니다.

국내 철강업체들은 고로 등에서 발생하는 부생가스를 이용해 자체 발전을 해왔습니다. 특히 포스코는 부생가스를 비롯해 LNG 자가발전 설비로 필요한 전기의 80%를 생산해서, 2023년 전력구입비용이 약 5천억원으로 현대제철의 절반 수준이었습니다. 최근 전력구입비용 부담이 커지자 포스코는 부생가스ㆍ천연가스 등 자체 발전 비중을 높이고, 다른 철강업체 역시 주간 대신 전기요금이 저렴한 야간에 생산하는 등 원가 줄이기에 나섰습니다.

업계 전체를 살펴보면 수익성 악화가 더욱 명확합니다. 철강업계 평균 영업이익률이 2019년 8.5%에서 2024년 1.8%로 급락했고, 매출액 대비 전기요금 비율은 2019년 12%에서 2024년 25%로 두 배 이상 증가했습니다. 이에 따른 산업계 변화 양상을 보면 투자 위축 현상과 생산 체제 조정이 두드러집니다. 또한 전력 사용량이 많은 고급강 생산이 위축되고 범용제품 위주로 조정되는 흐름이 생기고, 일부 중소 철강업체들은 조업 단축이나 휴업을 검토하고 있습니다.

또 철강업계는 국내 신규 설비 투자를 연기하고 해외 투자를 늘리는 추세입니다. 루이지애나는 화석연료 비중이 압도적으로 높은 지역으로, 미국 내에서도 전기요금이 가장 낮은 축에 속하기 때문입니다. 한국과 비교해 산업용 전기가 절반 이상 저렴하다는 점을 생각하면, 우리나라 제조업이 전기요금이 저렴한 지역으로 공장을 이전하는 것을 탓할 수가 없습니다. 만약 이런 추세가 지속된다면 국내 고용은 대폭 줄어들고 말 것입니다.  

전기요금 인상으로 어려움을 겪는 것은 한국만은 아닙니다. 지난해 영국의 경우, 전기요금이 프랑스와 스페인보다 높아지면서 철강업계가 경쟁력 약화를 우려하는 목소리를 냈습니다. 실제로 영국 전기요금은 평균 약 11만 7,000원/MWh 으로 약 4만 8,000원/MWh인 프랑스와 스페인보다 훨씬 높았습니다. UK스틸은 영국 철강 산업이 전기로 전환으로 전력 의존도가 높아지면서 전력 소비가 2배 증가할 것이라며, 정부에 에너지 비용 문제 해결을 촉구했는데요. 영국 정부는 이전부터 재생에너지 관련 세금과 부과금을 줄이는 ‘영국 산업 슈퍼차저’ 정책을 도입했지만 높은 전기요금의 영향을 막기에는 역부족이었습니다.

수소환원제철로의 전환은 에너지 수급 구조를 근본적으로 변화시켜, 철강업계는 에너지 비용의 급격한 증가와 인프라 부족 등 구조적인 문제에 직면할 것으로 예상됩니다.

철강업계에서는 전기요금이 1㎾h당 1원 인상되면 연간 원가 부담은 200억 원 증가한다고 추산합니다. 대기업 기준으로는 원가 부담 3,400억 원이 추가로 늘어나게 되는 것인데, 이런 수익성 감소는 곧 생산량 저하로 이어지게 됩니다. 전기요금 상승에 따라 전기로를 운영하는 철강업체는 비싼 전기요금 상승분을 제품 가격에 반영할 수밖에 없고, 그렇게 되면 ‘가성비’가 나오지 않는 전기로강을 찾는 수요자가 감소하는 악순환의 고리가 형성됩니다.

청정수소 공급 인프라의 부족도 시급한 문제입니다. 막대한 양의 수소가 필요하지만, 국내 청정수소 생산능력은 극히 제한적입니다. 또한, 수소의 운송과 저장 인프라를 구축하는데에도 막대한 비용이 소요됩니다.

다른 나라의 사례를 살펴볼까요? 독일은 정부가 철강업계 탈탄소화에 총 10조 2,000억 원을 지원합니다. 직접 보조금 40~60%와 함께 세제 혜택, 저리 융자를 패키지로 제공하며, 수소 인프라 구축을 국가 차원에서 추진해 민간 부담을 경감하는 지원 정책을 펼치고 있습니다. 일본 역시 기업 단독으로 투자하기 어려운 대규모 저탄소 전환 사업에 대해, 3조 5,000억 원 규모의 ‘그린 이노베이션 기금’을 조성해 정부가 직접 지원하고 있습니다. 이처럼 막대한 비용이 드는 저탄소 전환은 개별 기업만으로는 감당하기 어려워, 정부의 적극적인 지원이 필수적임을 보여줍니다.

그렇다면 국내에서 현실적으로 실행할 수 있는 정부의 지원 방안으로는 무엇이 있을까요?

수소환원제철 등 탈탄소 전환 설비에 대한 투자 지원책 마련과 함께, 탈탄소 R&D 예산 확대 등 다양한 정책적 노력이 필요해 보입니다. 직접적인 투자비 지원뿐 아니라 탈탄소 기술 개발을 위한 전용 R&D 기금 마련, 저탄소 설비의 조기 도입을 위한 운영비(OPEX) 지원 제도 도입이 그 방안이 될 수 있습니다.

무탄소 전력과 수소 인프라 확충도 중요합니다. 현재 2,685억 원 수준인 탈탄소화 투자 정부 지원을 최소 5조 원 이상으로 대폭 확대해서 설비 투자의 30~50%를 직접 지원함으로써 철강을 국내에 유지하는 최소한의 인프라를 확충해야 합니다. 이 에너지 인프라 확충에는 청정수소 생산과 공급 인프라 구축, 그리고 원전을 활용한 청정수소 생산과 전력 공급 체계 구축 등이 포함됩니다.

더불어 규제 개선도 이어져야 합니다. 산업 탈탄소 전환을 규제가 아닌 경제 관점에서 지원하는 것인데요. 예를 들면, 수소환원제철 관련 인허가 절차 간소화와 원스톱 서비스 제공 등이 대표적입니다. 탄소배출권 할당 방식을 조정해 탈탄소 투자에 대한 인센티브를 강화하는 것도 좋은 방안이 될 수 있습니다. 탈탄소 정책을 규제 일변도로 지속할 경우 기업들은 해외 이전 외에 다른 방법을 찾기 힘들 것입니다.

최근 철강업계를 비롯한 산업계 전반에서 수소, LNG, 원자력, 재생에너지 등 다양한 에너지원에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 이는 탈탄소와 에너지 안보라는 두 가지 거대한 과제를 동시에 해결해야 하는 산업 현장의 현실을 반영하는 것입니다. 결국 우리가 필요로 하는 에너지 전략은 청정하고 저렴하면서 견고한 에너지 공급 방식입니다. 이 세 가지를 모두 충족한다는 것은 불가능에 가깝기 때문에, 우리는 우선순위를 정하고 비용효과적인 에너지 전환 과정도 함께 고려해야 합니다.

특히 열에너지를 상용(常用)하는 난감축산업의 경우에는 탈탄소화가 거의 불가능에 가깝거나 천문학적인 비용을 수반해야 합니다. 가장 경제적이면서도 효율적으로 철강을 생산할 수 있는 국가였던 대한민국이 앞으로도 이를 유지하려면 무엇이 필요할까요? 국가적 지원으로 R&D 투자, 인프라 투자를 해서 수소환원제철을 조기 상용화할 수 있도록 전 세계에서 가장 빠르게 실증에 성공해야 합니다.이를 위해서는 에너지 편식을 줄이고 현실적인 접근을 해서 다양한 포트폴리오를 구성함으로써 리스크를 줄일 필요가 있습니다.

당분간 LNG를 적극 활용해야 합니다. LNG는 기존 인프라를 그대로 활용할 수 있고, 탄소배출량도 석탄 대비 약 50%가 적습니다. 따라서, 화석 연료에서 신재생에너지로 전환하는 과정에서 과도기적 역할을 하는 ‘브리지 에너지’원으로서 필수불가결한 요소입니다. 무엇보다 발전 측면에서 보면, 출력 조절이 용이하기 때문에 ‘부하추종(負荷追從 ; 전기 수요에 대응해 발전기의 출력량을 조정하는 운전)’이 가능하고 재생에너지의 간헐성(재생 에너지 발전원의 특성 상 발전량이 불안정하고 예측하기 어렵다는 문제점)을 보완하는 데도 적합합니다.

청정 전원이지만 간헐성과 변동성에 취약한 재생 에너지는 전력계통 운영을 위해 생산된 전기를 저장했다가 필요할 때 사용하는 시스템인 에너지저장장치(ESS), 차세대 지능형 전력망 시스템인 스마트 그리드, 현재 전력량의 수요에 맞추기 위해 전기 사용자가 사용량을 조절하는 수요 반응(DR) 등의 보완 기술과 송전망 구축이 핵심적으로 뒤따라야 합니다. 또 망에 대한 부담을 줄이기 위한 감소 규제가 필수적입니다. 이런 비용 증가는 천문학적인데, 앞으로도 이런 부담이 지속된다면 에너지 다소비 산업은 어려움에 직면할 수밖에 없습니다. 또한 모든 원자재와 부품이 중국의 공급망으로부터 자유로울 수 없다는 문제도 있습니다.

이런 복합적인 에너지 전환 환경 속에서, 포스코와 같은 철강기업들은 이 문제에 다음 방향에서 접근해야 합니다.

단기간에 급격한 변화를 꾀하기보다는, 장기적 관점에서 기술과 경제성을 균형 있게 고려한 로드맵이 필요합니다. 에너지 문제는 치고 나가서 선도하면 그만큼 위험이 커지는 분야입니다. 열역학 법칙을 어기면서 에너지 전환을 이뤄내는 것은 불가능하기 때문에 과학적 접근이 필요합니다. 하이렉스(HyREX) 기술의 실증, 확산, 상용화 순서를 명확히 하고, 2030년까지는 경제성 확보에 집중하며, 2050년까지 글로벌 경쟁 기업들의 전략을 잘 파악하면서 가능성을 확보하는 방식으로 접근해야 합니다.

수소, LNG, 원자력, 재생에너지를 복합적으로 활용하는 에너지 믹스로 위험을 분산하고, 외부 충격에 대한 회복 탄력성을 높여야 합니다. 이는 물론 기업이 혼자 할 수 없는 일입니다. 따라서 국가가 적극적으로 에너지 믹스와 현실화ㆍ합리화를 추구하고, 이를 기업들이 활용할 수 있도록 인프라 투자와 기술적 고도화를 지원해야 합니다. 또 해외 LNG, 호주 수소, 몽골 태양광 등 해외 청정에너지 프로젝트에 대한 적극적 투자와 전략적 해외 이전 등도 고려해야 합니다.

이제 에너지 문제는 기업의 생존과 국가의 번영, 국민의 풍요로운 삶이라는 관점에서 접근해야 합니다. 탈탄소 시대, 질 좋은 철강을 만드는 한국 철강기업이 국내에서 계속 일자리를 창출할 수 있도록 하는 탈탄소 기술 혁신 지원 정책과 각 기업의 효과적인 에너지 전략이 절실한 때입니다.

인류는 오랫동안 농기구를 나무로 만들어 사용해 왔습니다. 그러다 청동이 등장했지만, 청동은 너무 귀하고 비싸서 주로 귀족이나 지배층의 장신구로 쓰였습니다. 게다가 열과 압력에도 약해 농기구로 사용하기에는 한계가 있었죠. 그런데 철이 등장하면서 상황이 완전히 달라집니다. 철은 청동보다 훨씬 더 강해서 농기구와 무기로 널리 보급될 수 있었고, 문명의 발전 속도도 그야말로 폭발적으로 빨라졌습니다. 전쟁의 승패와 국가의 명운까지도 철기가 좌우하게 되었죠.

히타이트 문명, 들어보셨나요? 지금의 튀르키예, 그러니까 고대 아나톨리아 반도에 기원전 1600년부터 1178년까지 존재했던 나라입니다. 이 히타이트 제국이 철을 제련해 무기로 사용하기 시작하면서, 이른바 ‘철기혁명’이 일어났죠. 청동보다 훨씬 단단한 철기는 무기와 농기구의 대중화를 이끌었고, 히타이트는 철제 전차를 앞세워 메소포타미아와 이집트까지 세력을 넓힙니다. 하지만 영원한 강자는 없는 법. 히타이트는 철기 생산 기술을 국가 기밀로 삼아 강력한 군사력을 자랑했지만, 결국 이 기술이 유출되면서 인류는 본격적인 철의 시대로 접어들게 됩니다. 바로 新 철기 시대의 서막이 열린 것이죠.

시간을 훌쩍 뛰어넘어, 이번에는 몽골제국 시대로 가보겠습니다. 몽골군은 철로 만든 등자와 마구를 활용해 기마 전술 혁신을 일으켰습니다. 로마 시대까지만 해도 등자가 없어서, 기병들은 말 안장의 손잡이를 잡고 검과 창을 동시에 써야 했으니 얼마나 불안정했겠어요. 하지만 등자가 등장하면서 기병의 안정성이 크게 높아졌고, 몽골군은 이 작은 철조각 덕분에 유라시아 대륙을 휩쓸며 압도적인 기동력과 타격력을 자랑했습니다. 정말 작은 철 한 조각이 역사상 가장 큰 단일 제국이라는 수식어까지 안겨준 셈이죠.

19세기 산업혁명 이후에는 철강이 대량 생산되기 시작합니다. 무기, 선박, 철도, 포탄 등 전쟁과 산업을 움직이는 거의 모든 것들이 철로 만들어지기 시작했죠. 이때부터 철강 생산량은 한 나라의 국력을 보여주는 상징이 되었습니다. 철제 대포는 청동 대포보다 훨씬 더 강한 압력을 견딜 수 있었고, 증기기관의 발전으로 등장한 철도 인프라는 병력과 보급품을 신속하게 이동시키며 전장의 속도와 규모 자체를 바꿔놓았습니다.

철강이 한 나라의 경쟁력을 좌우하는 핵심 소재라는 점은 태평양 전쟁 당시 일본의 사례를 보면 더욱 잘 알 수 있습니다. 20세기 초, ‘거함거포주의’*가 전 세계를 휩쓸면서 각국이 앞다퉈 거대한 전함을 건조하기 시작했는데요. 일본도 예외는 아니었습니다. 1941년 진주만 공습 이후, 일본은 길이만 263m에 무려 460mm 주포를 장착한 야마토급 전함을 만들어내는데요. 이 거대한 전함은 일본 해군력의 상징이었지만, 이런 거함 건조 경쟁은 결국 막대한 철강 낭비와 전략적 실패로 이어지고 맙니다.

*거함거포주의 : 거포와 중장갑을 갖춘 거대한 전함을 해군력의 중심으로 여기는 사상.

왜 그랬을까요? 사실 태평양 전쟁 당시 일본은 철이 크게 부족한 상황에 처하게 됩니다. 전쟁 전만 해도 일본은 대부분의 철을 미국산 고철에 의존하고 있었는데, 자신들을 도와주던 미국을 공격하면서 스스로 궁지에 몰리게 된 거죠. 철이 부족해진 일본은 1930~1940년대 조선에서 대규모 고철 공출을 강행합니다. 가정집 냄비부터 사찰의 종까지, 쇠붙이라면 모조리 가져갔고, 이로 인해 한반도의 산업 기반이 크게 무너졌습니다. 그럼에도 불구하고 전쟁 말기에는 철이 너무 부족해 항공기나 선박을 목재로 만들기도 했으니… ‘철이 곧 국력’이라는 말이 왜 나왔는지, 이제 이해가 되시죠?

그렇다면 현대에 들어서 철강의 역할은 어떻게 달라졌을까요? 20세기 후반 이후, 항공기나 미사일처럼 복합 소재를 사용하는 무기 체계가 등장하면서, 예전만큼 철에만 의존하지 않는 것처럼 보이기도 합니다. 하지만 여전히 전차, 함선, 탄약 제조 등 군사와 산업의 핵심에는 철이 자리 잡고 있죠. 게다가 철의 가치는 무궁무진합니다. 최근에 탄소섬유 합금, 초고강도 특수강 등 더 강하고 더 가볍고, 더 똑똑한 철이 계속해서 개발되고 있는데요. 그 대표적인 예가 바로 포스코의 고망간강입니다.

고망간강이라고 하면 대부분 LNG 운반선에 쓰이는 소재라고 생각하실 텐데요. 사실 그 진가는 훨씬 더 다양한 곳에서 발휘됩니다. 고망간강은 극저온 환경에서도 강도를 유지할 뿐만 아니라, 자성이 없다는 점이 큰 특징이죠. 이러한 특징 덕분에 바다에 심어놓은 기뢰*의 위협에서도 자유로울 수 있습니다.

*기뢰(機雷) : 수중에 설치되어 함선이 접근 또는 접촉했을 때, 자동 또는 원격 조작에 의해 폭발하는 수중 병기.

기존에는 기뢰가 자성에 반응해 쇠로 된 배가 가까이 오면 폭발하는 탓에, 플라스틱(FRP)으로 소해정을 만들어 기뢰를 제거하곤 했습니다. 하지만 플라스틱으로는 큰 배를 만들기가 쉽지 않다는 한계가 있었죠. 반면, 고망간강을 사용하면 크고 튼튼한 배를 만들 수 있을 뿐 아니라, 자성이 없는 선체 덕분에 기뢰의 위험에서도 벗어날 수 있습니다. 포스코 고망간강, 존재감이 남다르다고 할 수밖에 없겠죠?

이처럼 고망간강은 기뢰 제거 소해함은 물론, LNG 운반선, 전차, 잠수함 등 다양한 분야에서 활약하며, 군사 강국들 사이에서도 그 가치를 점점 더 인정받고 있습니다.

요즘 제일 잘 나가~ K-방산 이야기인데요!  K9 자주포, K2 전차, 호주에 수출된 레드백까지, 우리나라 기갑 차량들이 세계 시장을 선도하고 있습니다. 이러한 대한민국의 방산 신화 뒤에는 세계 최고 수준의 철강도 든든하게 버티고 있어요.

먼 옛날, 국가의 흥망을 좌우하던 전략적 자원에서 이제는 국가 안보와 경제를 든든하게 지탱하는 핵심 요소로 자리 잡은 철강! 이 공식은 앞으로도 쉽게 바뀌지 않을 것 같습니다. 여러분은 철강이 앞으로 또 어떤 분야에서 혁신을 만들어낼 거라고 생각하시나요? 그게 무엇이든, 여러분의 상상이 현실이 되는 날이 머지않았을 겁니다!

▼강철로 쓰는 세계사 영상으로 만나보기

포스코그룹이 LNG 전용선 도입을 통해 에너지 사업 확대에 본격적으로 나선다.

최근 글로벌 에너지 공급망 불확실성이 커지고 있는 상황에서 포스코그룹은 이번 전용선 도입으로 안정적 에너지 운송체계를 구축할 수 있게 됐다.

포스코인터내셔널은 23일, 전남 목포 HD현대삼호에서 그룹 최초의 자체 LNG 전용선인 ‘HL FORTUNA호’ 명명식을 개최했다. ‘FORTUNA’(포르투나)는 라틴어로 ‘행운’이라는 의미를 지닌다.

이날 명명식에는 이계인 포스코인터내셔널 사장, 이유경 포스코 부사장 등 그룹사 관계자들과 김재을 HD현대삼호 사장, 서명득 에이치라인해운 사장 등 업계 주요 인사들이 참석해, LNG 운송 자산 확보의 의미를 공유하고 향후 협력 방안에 대해 논의했다.

이번 전용선 도입 프로젝트는 포스코그룹의 장기 LNG 조달을 위해 포스코인터내셔널이 LNG 장기 수입 계약 및 전반적인 운영을 담당하고, HD현대삼호가 선박 건조를, 에이치라인해운이 운항 관리를 담당하며, 에너지·조선·해운업계 3社가 긴밀하게 협업한 결실이다.

HL FORTUNA호는 전장 299m, 폭 46.4m, 적재용량 174,000㎥급 LNG 운반선으로, 북미산 LNG 운송에 최적화된 사양이다. 한 번에 대한민국 전체가 12시간 사용할 수 있는 천연가스를 실어 나를 수 있다.

*회당 약 7만 8천톤 이상 운송 가능한 적재용량

또한 LNG를 주연료로 사용하는 이중연료 시스템과, 운송 중 증발된 가스를 다시 냉각해 연료로 복원하는 고효율 재액화 설비를 갖춰 국제 환경규제에도 유연하게 대응할 수 있도록 설계됐다.

전용선은 오는 27일 인도 후 시운전을 거쳐 하반기부터 글로벌 LNG 트레이딩에 투입된다. 2026년부터 미국 루이지애나 셰니에르 터미널에서 선적을 개시해 국내 도입 및 해외 트레이딩에 활용될 예정이다. 이 선박은 광양 LNG터미널 기준 연간 5회 이상 왕복하며, 포스코인터내셔널의 북미 장기계약 LNG 물량을 운송한다.

포스코인터내셔널은 셰니에르 에너지(Cheniere Energy)와의 연간 40만 톤 규모 장기계약에 더해, 멕시코 퍼시픽(Mexico Pacific)과도 70만 톤 규모의 장기계약을 체결하며 그룹의 LNG 수입 기반을 꾸준히 확장해왔다. 멕시코 퍼시픽 프로젝트의 개발이 본격화됨에 따라, 해당 물량의 안정적인 운송을 위한 전용선도 추가로 확보할 계획이다.

포스코인터내셔널 관계자는 “이번 전용선 도입으로 가스전 생산부터 도입, 저장, 발전까지 아우르는 그룹의 LNG 밸류체인이 한층 강화되어, 글로벌 보호무역주의에 효과적으로 대응할 수 있는 기반이 마련됐다”며, “앞으로도 추가 전용선 확보를 통해 공급 안정성과 LNG 트레이딩 효율을 높이고, 글로벌 공급망 대응 역량을 지속적으로 강화하겠다”고 밝혔다.

▲포스코그룹 첫 LNG 전용선 ‘HL FORTUNA’.

▲(앞줄 좌측 다섯번째부터) 제재승 SMBC 본부장, 김재을 HD현대삼호 사장, 이유경 포스코 부사장, 서명득 에이치라인해운 사장, 이계인 포스코인터내셔널 사장이 단체사진을 촬영하고 있다.