천연가스는 오래전부터 존재했지만 산업 자원은 아니었다?

기체를 액체로 만드는 과학적 발견이 LNG 기술의 출발점

LNG는 저장·활용 기술의 실증을 통해 산업으로 전환됐다

해상 운송 기술은 LNG를 글로벌 에너지 자원으로 확장시켰다

한국의 LNG 인프라는 인수기지를 중심으로 구축됐다

성장하는 LNG 밸류체인, 포스코인터내셔널의 역할

※ 이 콘텐츠는 포스코인터내셔널 매거진 ‘비즈니스’ 기사를 토대로 제작되었습니다.

세계는 지금 원료와 에너지 확보에 사활을 걸고 있습니다. ‘어떤 것을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만들 것인가’가 더 중요해지면서 원료와 에너지가 곧 모든 경쟁력의 출발점이 되었습니다. 세계가 글로벌 공급망 확보를 위한 보이지 않는 전쟁을 치르는 가운데 미래 산업을 지키기 위해 포스코그룹이 새로운 시대를 열고 있습니다. 경제 전문 유튜브 채널 ‘삼프로TV’의 김프로와 함께 자세한 내용을 알아보겠습니다.

지난해 10월 경주에서 아시아 태평양 정상들과 기업인들이 한자리에 모이는 에이펙(APEC) 행사가 열렸습니다. 대통령은 서밋 특별 연설에서 공급망의 지속 가능성을 핵심 의제로 삼고 ‘글로벌 공급망 협력’을 강조했는데요. 몇 시간 후 같은 장소에서 한국, 호주, 일본을 대표하는 소재기업 CEO들이 모여 공급망을 주제로 토론하기도 했습니다.

*공급망: 원재료에서부터 완제품까지 이루어지는 연결망

미중 갈등 장기화와 고율 관세 등으로 글로벌 공급망 재편이 가속화되면서 ‘어떤 것을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만들 것인가’가 더 중요한 시대가 도래했습니다. 테슬라 CEO 일론 머스크는 “전술은 전투를 이기게 하지만, 공급망은 전쟁을 이기게 한다.”라고 강조했는데요. 이에 포스코그룹은 철강을 넘어 지속 가능한 성장 동력을 찾기 위해 끊임없는 변신을 하고 있습니다.

공급망을 수직 통합한 기업은 변동성을 내재할 수 있고, 일부 손해나는 영역이 있더라도 다른 가치사슬에서 그 손해를 메꾸는 구조를 확보할 수 있습니다. 가장 근원적인 출발점이자 모든 공급망의 시작은 바로 ‘원료’인데요. 포스코그룹은 전기차 배터리 수요에 대응하기 위해 이차전지 핵심 소재인 리튬 확보에 나서고 있습니다.

포스코그룹은 국내 최초로 광석 리튬에서 이차전지소재인 수산화리튬을 뽑아내는 상업 생산 공장을 준공하고, 호주의 대표적인 광산 기업인 미네랄 리소스(Mineral Resources)의 워지나(Wodgina) 광산과 마운트 마리온(Mt. Marion) 광산에 투자하며 리튬 자원 추가 확보에도 나섰습니다.

전 세계에서 최고품으로 분류되는 광산 중 하나인 서호주 워지나 광산은 리튬 함량이 높고 매장량이 풍부한 것으로 평가받고 있는데요. 이 광산은 현재 3개의 생산 라인을 가동 중이며, 연간 약 80만 톤의 리튬 정광을 생산하고 있습니다.

포스코그룹이 광물 자원에 막대한 투자를 한 이유는 뭘까요? 예전에는 자원 확보가 어떤 시기에, 얼마나 저렴하게 살 수 있느냐의 문제였지만 이제는 자원을 안정적으로 확보하고, 믿음직한 파트너를 만들고, 동맹 관계를 구축하는 것이 중요해졌습니다.

이에 포스코그룹은 국내 기업 최초로 원료 생산 현지에서 자원 연구를 수행하고 있습니다. 포스코그룹의 호주 핵심자원 연구소는 호주에서 최고 자원 전문가들을 찾아 공동 협력 프로젝트를 진행하고 있는데요. 경쟁력 있는 광산을 선제적으로 확보하는 것뿐만 아니라 광석 판매를 통한 투자로 즉각적으로 수익을 창출할 수 있기 때문에 포스코그룹의 미래와 현재의 경쟁력, 두 마리 토끼를 다 잡는 투자라고 할 수 있습니다.

사실 포스코그룹은 세계적인 자원 부국인 호주와 오랜 시간 깊은 신뢰 관계를 쌓아왔습니다. 1971년 포항제철 시절 서호주에 있는 하머슬리(Hamersley) 철광석 광산과 장기 구매 공급 계약을 맺은 것을 시작으로 호주 참전 용사들의 헌신을 기리기 위해 서호주 퍼스의 킹스파크(Kings Park)에 한국전 참전용사 추모공연장을 건립하기도 했습니다.

지난해 10월 경주 에이펙 기간에는 앤서니 앨버니지 호주 총리가 대통령 양자 회담에 앞서 포항제철소를 방문하기도 했는데요. 국가 차원에서도 한국과 호주는 산업과 공급망, 안보에서 긴밀한 관계를 유지하고 있습니다.

포스코의 글로벌 리튬 확보 현장은 호주 말고 또 있습니다. 바로 지구 반대편 아르헨티나 살타주에 위치한 옴브레 무에르토(Hombre Muerto) 염호입니다. 포스코그룹은 약 2만 5000ha 규모의 염호 광권을 활용해 리튬 제련 투자를 진행하고 있는데, 이 염호에서 전기차 약 60만 대 분량인 연간 약 2만 5000톤의 리튬을 확보할 수 있을 것이라고 예상합니다.

포스코그룹은 이렇게 해외에서 확보한 원료가 국가 소재 산업의 경쟁력으로 완성될 수 있도록 이차전지 핵심 소재를 생산하는 설비들도 차례대로 구축하고 있습니다. 포스코그룹이 호주에서 확보한 리튬 광석은 전남에 위치한 율촌산업단지로 옮겨져 별도의 추출 공정을 거친 후, 고성능 배터리에 쓰이는 수산화리튬으로 바뀝니다. 이 수산화리튬은 전기차 배터리를 구성하는 핵심 소재인 양극재에 사용되죠.

포스코그룹은 배터리의 또 다른 핵심 소재인 음극재 생산에도 주력하고 있습니다. 음극재와 양극재를 동시에 생산하는 포스코퓨처엠은 국내 유일하게 천연 흑연 음극재와 인조 흑연 음극재를 생산하고 있습니다. 음극재의 핵심 원료는 바로 흑연인데요. 흑연 공급의 80~90%를 차지하는 중국으로부터 자립하고자 탄자니아 마헨게(Mahenge) 흑연 광산 개발에 참여해 전략적으로 원료를 확보하고 있습니다. 이로써 해외에서 확보한 리튬은 양극재로, 흑연은 음극재로 탄생시키며 독자적인 이차전지소재 밸류체인을 완성할 수 있었죠.

포스코그룹의 공급망 확장은 이차전지 핵심 원료를 넘어 산업의 혈액이라 불리는 에너지에서도 계속됩니다. 가스를 생산해 LNG 운송선으로 운반한 후 터미널에 저장하고, 발전소에서 전력을 만들어내는 LNG 밸류체인을 구축하는 데 성공한 건데요. 포스코인터내셔널은 2005년 민간기업 최초로 LNG 터미널 사업을 시작한 후 2013년 미얀마 가스전 개발, 2022년 호주 세넥스 가스전 인수 등 지속적으로 LNG 사업을 확장하고 있습니다. 최근에는 미국의 알래스카 LNG 개발 프로젝트에도 참여하기로 했습니다. 이것이 성공한다면 한미 조선업 동맹의 상징인 마스가(MASGA)*와 함께 초대형 에너지 프로젝트가 될 것으로 보입니다.

*마스가(MASGA) 프로젝트(Make American Shipbuilding Great Again): 한국과 미국이 협력하여 미국 조선업의 부흥을 목표로 하는 전략적 프로젝트

자원은 유한, 창의는 무한으로 출발한 포스코그룹은 이제 미래를 여는 소재로 국가 산업 발전에 든든한 동반자로서 새로운 시대의 중심에서 있습니다. 철에서 시작해 소재로 확장되고 미래 산업으로 이어지는 힘. 글로벌 공급망의 수호자, 포스코그룹의 내일이 더 기대되는 이유입니다.

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이차전지소재, 전부 수입인 줄 아셨나요?
철강 회사 포스코가 왜 아르헨티나 해발 4,000m 고산지대와
호주 오지의 광산에 수조 원을 쏟아부었을까요?

지금 글로벌 시장은 ‘무엇을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만드느냐’의 전쟁 중입니다.

“하얀 석유” 리튬을 직접 캐는 국내 유일의 기업
중국 의존도 제로를 향한 음극재 소재 독립 선언
LNG 가스전부터 알래스카 에너지 프로젝트까지!

단순한 철강 기업이 아닙니다.
대한민국의 미래 먹거리인 이차전지와 에너지 안보를 쥐고 있는
포스코그룹의 ‘진짜 모습’을 확인해 보세요.

급변하는 세계정세 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 국제해사기구(IMO)가 2028년부터 해운 탄소세를 도입하기로 결정하면서 LNG 핵심소재 및 가스사업에서 다양한 기회와 가능성이 대두되고 있습니다. 해운 탄소세 부과 결정이 포스코그룹의 사업에 어떠한 영향을 미칠지, 포스코경영연구원 장기윤 수석연구원과 함께 살펴봅니다.

포스코경영연구원 장기윤 수석연구원

▲지난 4월 7~11일 국제해사기구(IMO)에서 개최한 ‘제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)’ 모습. (사진 출처 : 한국해양교통안전공단(KOMSA))

국제해사기구(IMO)가 마침내 해운 탄소세(GHG pricing mechanism) 도입을 공식화했습니다. 2028년부터 5,000톤 이상 모든 선박에 탄소세가 부과되는데요. 해상 운송의 온실가스를 줄이기 위한 오랜 논의가 드디어 결실을 맺은 셈입니다.

이번 결정은 최근 열린 제83차 해양환경보호위원회(MEPC83)에서 확정됐습니다. IMO는 전 세계 해운업계가 2035년까지 탄소 배출량을 2008년 대비 최대 43%까지 감축해야 한다는 목표를 제시했습니다. 만약 이 목표를 달성하지 못할 경우, 해운사들은 배출한 이산화탄소 1톤당 U$100에서 최대 U$380까지 해운 탄소세를 내야 합니다. 이 금액은 선박 규모와 운항 거리, 배출량에 따라 달라질 수 있지만, 업계에서는 결코 가볍게 볼 수 없는 수준입니다.

*국제해사기구(IMO) : 해상환경을 보호하고 해상 안전과 효율적인 해운을 보장하는 유엔(UN)의 전문 기구.

이렇게 되면 전 세계적으로 걷히는 해운 탄소세 규모는 연간 U$100억, 우리 돈으로 약 14조 2,450억 원에 달할 것으로 전망됩니다. 해운업계 입장에서는 부담이 만만치 않은 상황이죠. 이번 IMO의 결정은 단순히 세금 부과에 그치지 않고, 해운업계 전반에 걸쳐 탄소 배출 감축을 촉진할 것으로 보입니다. 일부 해운사들은 이미 LNG 선박 등 기존에 비해 온실가스 배출이 적은 선박을 도입하거나, 저탄소 연료 사용을 확대하는 등 선제적으로 대응에 나서고 있습니다.

국제에너지기구(International Energy Agency·IEA)에서 발표한 2022년 기준 전 세계 온실가스 배출 비중을 부문별로 살펴보면, 운송 부문이 전체의 16%를 차지하고 있습니다. 이 중에서 선박이 차지하는 비율은 2%입니다. 즉, 해운업은 전 세계 온실가스 배출량의 약 2%를 차지하고 있는 셈인데요. 이는 도로 교통(12%)이나 항공(1%)과 비교했을 때, 해운업이 결코 적지 않은 비중을 차지하고 있음을 알 수 있습니다. 따라서 전 세계적인 탈탄소 목표 달성에 해운업의 온실가스 감축 노력과 역할이 중요해지고 있죠.

국제사회에서 해운업의 온실가스 배출 문제가 본격적으로 공론화되기 시작한 건 2000년부터입니다. IMO는 2003년 해운 분야의 온실가스(GHG) 배출에 대한 초기 연구를 시작했는데요. 2005년에 선진국에 온실가스 감축 목표 의무를 부여하는 교토의정서*가 발효됐지만, 해운 부문은 직접 포함되지 않았고 대신 IMO의 역할 요구가 크게 증가했습니다. 이에 따라 IMO는 이후 선박의 에너지 효율 기준 및 연료 소비 보고 의무화 시스템을 도입하고 탄소세, 배출권 거래제 등 시장 기반 온실가스 감축 정책을 제안하는 등 해상 탄소 배출과 관련한 논의를 빠르게 진행해왔습니다.

2023년에는 해운 탄소세 논의가 급물살을 타기 시작했는데요. IMO는 新온실가스(GHG) 전략을 수립하고 ‘2050년 국제 해운 탄소중립’ 목표를 공식 채택하면서 해운 탄소세 도입을 본격화했습니다. 그 결과 올해 4월 열린 ‘제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)’에서 2028년부터 해운 탄소세 부과가 전격 결정되었는데요. IMO 회원국들과의 논의를 통해 탄소세의 구체적인 부과 기준과 요율이 확정되면, 2028년 해운 탄소세가 도입될 전망입니다.

*교토의정서 : 1997년 일본 교토에서 열린 제3차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP3)에서 채택된 국제 협약. 온실가스(이산화탄소, 메탄, 아산화질소 등)의 배출을 줄이기 위해 선진국에 법적 구속력이 있는 감축 목표를 부여한 최초의 국제 협약(2005년 발효, 선진국에 온실가스 감축 의무 부여된 반면 개도국은 제외)

해운 탄소세가 도입되면 해운업에는 어떤 영향이 있을까요? 먼저 기존 중유(MGO(Marine Gas Oil), HFO(Heavy Fuel Oil)) 선박의 운용비가 크게 오를 것으로 보입니다. 반면 LNG(액화천연가스) 선박은 CO₂ 배출이 20~30% 낮아서 탄소세 부담이 훨씬 적죠. 해운업계가 중유에서 LNG로 선박 연료를 전환하면서 LNG 연료의 수요가 증가*되고 따라서 기존 선사들이 신규 선박을 발주할 때 LNG 추진 선박이 이를 대체할 유인이 큽니다. 특히 장거리 운항이나 대형선(컨테이너선, 유조선 등) 중심으로 수요가 크게 늘 것으로 보입니다.
*장기적으로 LNG 사용 확대에 따른 메탄(CH4) 배출량 증가, 암모니아/수소 등 무탄소 연료간 경쟁 불가피하지만, 향후 2040년까지 브릿지 선박 연료로서 성장 지속세 전망.

▲지난 7월 포스코인터내셔널이 준공한 광양 제1터미널 전경. 포스코인터내셔널은 광양 LNG터미널에 벙커링 전용 인프라를 구축해 관련 사업을 추진중이다. 현재 1만 2500㎥급 규모의 LNG 벙커링 전용선을 건조 중이며, 선박이 인도되는 2027년 2분기부터 본격적으로 사업을 개시할 계획이다. (사진 출처 : 포스코인터내셔널)

LNG 선박이 늘면, 당연히 연료를 공급하는 LNG 벙커링 수요도 같이 늘어납니다. 높은 비용을 들여 항만마다 LNG 저장 급유 시설을 짓는 것보다 해상에서 LNG를 충전하는 벙커링선 건조가 비용 대비 효과적이기 때문인데요. 따라서 LNG 추진 선박 증가는 항만의 LNG 벙커링 인프라 수요 동반 확대로 이어질 전망입니다. 주요 항만들은 LNG 벙커링 터미널이나 벙커링 선박에 투자할 가능성이 높아지고, 특히 싱가포르, 네덜란드 로테르담, 부산과 같은 글로벌 허브 항만에서 LNG 벙커링 수요가 빠르게 증가할 것으로 예상됩니다.

더불어 LNG 저장 및 운송 관련 소재 수요에도 영향을 미칠 것으로 보이는데요. LNG는 -162℃ 초저온에서 저장·운송해야 하기 때문에, 극저온 단열소재(진공 단열패널, 알루미늄 합금 등)나 고내식성·내열성 소재 수요도 확대될 것입니다. LNG 추진선박과 벙커링에 사용되는 핵심소재로는 극저온용 고니켈강(9% Ni 강), 인바(Invar) 합금, 고망간강, 진공단열재 등이 있습니다.

LNG 선박 한 척(표준형 17만 4000㎥ 기준)에 들어가는 고니켈강은 1500~2000톤, 인바 합금은 500~700톤, 진공단열재는 1만~1만 2000㎡ 정도로 추정됩니다. 벙커링선(7500㎥ 기준)에도 고니켈강 600~800톤, 인바합금 200~300톤, 진공단열재 4000~5000㎡가 들어가죠. 이와 같은 핵심소재들은 극저온 환경에서 안정성과 효율성을 확보하기 위해 필수적이기 때문에 향후 소재 산업의 성장도 기대됩니다.

▲포스코가 독자 개발한 극저온용 고망간강은 2022년 국제해사기구(IMO) 산하 해상안전위원회(MSC)에서 국제 기술 표준(IGC Code, 국제가스운송선 코드의 재료 기준)에 정식으로 등재되어, 선박의 극저온 화물탱크(LNG, LPG 등)나 연료탱크에 사용이 가능하다. 사진은 진공흡착식 크레인으로 이송되고 있는 고망간강 모습.

IMO는 2028년 해상 탄소세 부과를 시작으로, 향후 과세 기준을 강화하고 톤당 부과 비용도 높일 것으로 보입니다. 이에 따라 앞으로 LNG 추진선이 더욱 늘어날 것으로 예상되는데요.

전 세계 선박 중 LNG 추진선 비율은 10% 미만으로 현재 1308척 수준입니다. 2028년에는 2300척 이상으로 늘어날 전망이며, 벙커링선도 현재 23척에서 2028년 이후엔 최소 50척 이상이 필요할 것으로 보입니다.

이 같은 흐름에 따라 포스코그룹도 LNG 전용선을 도입해 해상 탄소세를 비롯한 국제 환경규제에 대응하고 그룹의 에너지 사업을 본격 확장하고 있습니다. 포스코그룹은 지난 5월 23일, 전남 목포 HD현대삼호에서 그룹 최초의 자체 LNG 전용선인 ‘HL FORTUNA호’를 선보였습니다.

▲포스코그룹 첫 LNG 전용선 ‘HL FORTUNA’.

HL FORTUNA호는 전장 299m, 폭 46.4m, 적재용량 17만 4000㎥ 급 LNG 운반선으로, 북미산 LNG 운송에 최적화된 사양입니다. 한 번에 대한민국 전체가 12시간 사용할 수 있는 천연가스를 실어 나를 수 있는데요. LNG를 주연료로 사용하는 이중연료 시스템과 운송 중 증발된 가스를 다시 냉각해 연료로 복원하는 고효율 재액화 설비를 갖춰 국제 환경규제에도 유연하게 대응할 수 있도록 설계됐습니다.

전용선은 시운전을 거쳐 하반기부터 글로벌 LNG 트레이딩에 투입되는데요. 2026년부터 미국 루이지애나 셰니에르 터미널에서 선적을 개시해 국내 도입과 해외 트레이딩에 활용될 예정입니다. 이 선박은 광양 LNG터미널 기준 연간 5회 이상 왕복하며, 포스코인터내셔널의 북미 장기계약 LNG 물량을 운송할 계획입니다.

이번 LNG 전용선 도입으로 LNG 생산부터 저장, 발전까지 아우르는 포스코그룹의 LNG 밸류체인이 한층 강화되었는데요. 앞으로 포스코그룹은 그룹 시너지와 역량을 바탕으로 급변하는 국제 환경규제에 적극적으로 대응하며 LNG 사업은 물론 다양한 주요 핵심 사업 분야에서 기회와 가능성을 발굴할 것으로 기대됩니다.

급변하는 글로벌 정세와 산업계 변화 속에서 철강•에너지소재•인프라 등 포스코그룹의 주요 사업에 대한 현안을 전문가의 시선으로 진단해 본다. 현재 가장 뜨겁고 중요한 이슈를 짚어보고, 분야별 전문가와의 심층 대담을 통해 그에 대한 해답을 모색해보자. 세 번째 대담에서는 전기요금 인상으로 인해 전력 사용이 많은 철강산업의 글로벌 수출경쟁력이 악화되고 있는 상황을 진단하고, 철강산업이 미래 경쟁력을 확보하기 위한 전략과 국가적 지원정책을 알아본다.

최근 3년 사이에 산업용 전기 요금이 약 두 배 오르면서 국내 철강업계의 글로벌 경쟁력이 심각하게 위협받고 있다. 포스코의 전력구입비용은 5,000억 원이 넘어 국내 대기업 중에서도 상위 10위 안에 드는 수준이다. 탈탄소화 시대에 접어들어 수소환원제철로의 전환이 불가피한 상황에서 에너지 비용은 더욱 증가할 전망이다. 전기로 중심의 생산체제를 갖춘 현대제철의 경우, 매년 전력구입비용이 1조 원에 달하고, 전력구입비용이 원가에서 차지하는 비율도 10%를 넘어섰다. 미국, 독일, 일본 등 주요 선진국들은 철강 산업 탈탄소화를 앞두고 산업용 전기요금에 보조금을 지급하는 등 값싼 산업용 전기를 공급하기 위한 지원에 발벗고 나섰다. 다가올 저탄소 철강 시장에서 한국 철강산업이 경쟁력을 확보하고 선점하기 위해 필요한 실질적 에너지 마스터플랜은 무엇인지, 거시경제, 에너지자원, R&D지식산업의 경제적 분석 분야 전문가로서 산업통상자원부 에너지위원회 위원, 전력거래소 전력비용평가위원, 장기천연가스수급위원으로 활동한 바 있고, 현재 한국자원경제학회 회장을 역임 중인 단국대학교 조홍종 교수와의 대담으로 알아본다.

한국 산업용 전기요금은 2024년 11월 평균 1㎾h당 181.8원으로 직전 가격보다 9.7% 상승했습니다. 전기요금은 최근 3년간 꾸준히 올랐는데, 배경에는 여러 복합적 요인이 작용했습니다.

첫 번째는 러시아-우크라이나 전쟁 여파입니다. 2022년 러시아-우크라이나 전쟁으로 러시아에서 유럽으로 가는 천연가스가 줄어들면서 동북아 지역의 천연가스 가격과 다른 연료 가격이 급등한 점이 전기요금 상승의 가장 주된 요인이 됐습니다. 러시아-우크라이나 전쟁이 다양한 공급망을 교란시키면서 다른 물품 가격이 상승했고, 서비스와 인건비까지 상승하며 전반적인 에너지 인플레이션이 야기됐습니다.

두 번째로는 에너지 전환 비용의 상승입니다. 사실 에너지 전환 비용은 러시아-우크라이나 전쟁 이전부터 꾸준히 상승하고 있었습니다. 재생에너지 증가로 인해 보조서비스 비용이 상승하고 그로 인한 환경설비 개선 등에 천문학적 비용이 이미 지출되어 왔기 때문입니다. 이 모든 것이 인플레이션의 원인입니다.

세 번째 요인은 한전 적자 해소 정책과 불공평한 요금 인상입니다. 한전은 연료비 연동제*를 도입하고 있으나, 이 제도가 제대로 작동하지 않았습니다. 이에 따라 한전은 전기요금 인상을 미루기 위해 부채를 발행했고, 그 결과 누적 적자가 200조 원을 넘어서며 이자 부담까지 떠안는 악순환에 빠지게 되었습니다. 또한 2024년에는 산업용 전기요금을 평균 9.7% 인상하는 등 대폭적인 요금 조정이 있었습니다. 하지만 주택용 전기요금은 정치적 부담으로 사실상 동결되면서, 산업계에만 비용 부담이 전가되는 불공평한 구조가 만들어졌습니다.

*연료비 연동제 : 국제 에너지 가격 변동에 따라 전기요금을 자동으로 조정하는 제도

전기요금 인상은 철강업계에 치명적인 타격을 주고 있습니다. 산업용 전기를 사용하는 대기업들이 가장 큰 부담을 떠안고 있으며, 이들 기업은 전체 전력 소비자의 약 0.1%에 불과하지만, 연간 부담액이 4조 원을 넘을 것으로 예상됩니다. 포스코를 포함한 전력 사용량 상위 10대 기업의 추가 전력구입비용만 1조 원 가까이 증가할 것으로 보입니다. 특히 철강업계가 저탄소 전환을 위해 구축•운용하는 전기로에서 생산한 철강 제품 원가 중 전력구입비용은 무려 10~20%를 차지합니다. 전기로는 철스크랩을 녹여 철강 제품을 생산하는데, 이때 전기 에너지를 많이 사용하면서 전력구입비용이 증가해 수익성이 줄어들고 있는 것입니다.

국내 철강업체들은 고로 등에서 발생하는 부생가스를 이용해 자체 발전을 해왔습니다. 특히 포스코는 부생가스를 비롯해 LNG 자가발전 설비로 필요한 전기의 80%를 생산해서, 2023년 전력구입비용이 약 5천억원으로 현대제철의 절반 수준이었습니다. 최근 전력구입비용 부담이 커지자 포스코는 부생가스ㆍ천연가스 등 자체 발전 비중을 높이고, 다른 철강업체 역시 주간 대신 전기요금이 저렴한 야간에 생산하는 등 원가 줄이기에 나섰습니다.

업계 전체를 살펴보면 수익성 악화가 더욱 명확합니다. 철강업계 평균 영업이익률이 2019년 8.5%에서 2024년 1.8%로 급락했고, 매출액 대비 전기요금 비율은 2019년 12%에서 2024년 25%로 두 배 이상 증가했습니다. 이에 따른 산업계 변화 양상을 보면 투자 위축 현상과 생산 체제 조정이 두드러집니다. 또한 전력 사용량이 많은 고급강 생산이 위축되고 범용제품 위주로 조정되는 흐름이 생기고, 일부 중소 철강업체들은 조업 단축이나 휴업을 검토하고 있습니다.

또 철강업계는 국내 신규 설비 투자를 연기하고 해외 투자를 늘리는 추세입니다. 루이지애나는 화석연료 비중이 압도적으로 높은 지역으로, 미국 내에서도 전기요금이 가장 낮은 축에 속하기 때문입니다. 한국과 비교해 산업용 전기가 절반 이상 저렴하다는 점을 생각하면, 우리나라 제조업이 전기요금이 저렴한 지역으로 공장을 이전하는 것을 탓할 수가 없습니다. 만약 이런 추세가 지속된다면 국내 고용은 대폭 줄어들고 말 것입니다.  

전기요금 인상으로 어려움을 겪는 것은 한국만은 아닙니다. 지난해 영국의 경우, 전기요금이 프랑스와 스페인보다 높아지면서 철강업계가 경쟁력 약화를 우려하는 목소리를 냈습니다. 실제로 영국 전기요금은 평균 약 11만 7,000원/MWh 으로 약 4만 8,000원/MWh인 프랑스와 스페인보다 훨씬 높았습니다. UK스틸은 영국 철강 산업이 전기로 전환으로 전력 의존도가 높아지면서 전력 소비가 2배 증가할 것이라며, 정부에 에너지 비용 문제 해결을 촉구했는데요. 영국 정부는 이전부터 재생에너지 관련 세금과 부과금을 줄이는 ‘영국 산업 슈퍼차저’ 정책을 도입했지만 높은 전기요금의 영향을 막기에는 역부족이었습니다.

수소환원제철로의 전환은 에너지 수급 구조를 근본적으로 변화시켜, 철강업계는 에너지 비용의 급격한 증가와 인프라 부족 등 구조적인 문제에 직면할 것으로 예상됩니다.

철강업계에서는 전기요금이 1㎾h당 1원 인상되면 연간 원가 부담은 200억 원 증가한다고 추산합니다. 대기업 기준으로는 원가 부담 3,400억 원이 추가로 늘어나게 되는 것인데, 이런 수익성 감소는 곧 생산량 저하로 이어지게 됩니다. 전기요금 상승에 따라 전기로를 운영하는 철강업체는 비싼 전기요금 상승분을 제품 가격에 반영할 수밖에 없고, 그렇게 되면 ‘가성비’가 나오지 않는 전기로강을 찾는 수요자가 감소하는 악순환의 고리가 형성됩니다.

청정수소 공급 인프라의 부족도 시급한 문제입니다. 막대한 양의 수소가 필요하지만, 국내 청정수소 생산능력은 극히 제한적입니다. 또한, 수소의 운송과 저장 인프라를 구축하는데에도 막대한 비용이 소요됩니다.

다른 나라의 사례를 살펴볼까요? 독일은 정부가 철강업계 탈탄소화에 총 10조 2,000억 원을 지원합니다. 직접 보조금 40~60%와 함께 세제 혜택, 저리 융자를 패키지로 제공하며, 수소 인프라 구축을 국가 차원에서 추진해 민간 부담을 경감하는 지원 정책을 펼치고 있습니다. 일본 역시 기업 단독으로 투자하기 어려운 대규모 저탄소 전환 사업에 대해, 3조 5,000억 원 규모의 ‘그린 이노베이션 기금’을 조성해 정부가 직접 지원하고 있습니다. 이처럼 막대한 비용이 드는 저탄소 전환은 개별 기업만으로는 감당하기 어려워, 정부의 적극적인 지원이 필수적임을 보여줍니다.

그렇다면 국내에서 현실적으로 실행할 수 있는 정부의 지원 방안으로는 무엇이 있을까요?

수소환원제철 등 탈탄소 전환 설비에 대한 투자 지원책 마련과 함께, 탈탄소 R&D 예산 확대 등 다양한 정책적 노력이 필요해 보입니다. 직접적인 투자비 지원뿐 아니라 탈탄소 기술 개발을 위한 전용 R&D 기금 마련, 저탄소 설비의 조기 도입을 위한 운영비(OPEX) 지원 제도 도입이 그 방안이 될 수 있습니다.

무탄소 전력과 수소 인프라 확충도 중요합니다. 현재 2,685억 원 수준인 탈탄소화 투자 정부 지원을 최소 5조 원 이상으로 대폭 확대해서 설비 투자의 30~50%를 직접 지원함으로써 철강을 국내에 유지하는 최소한의 인프라를 확충해야 합니다. 이 에너지 인프라 확충에는 청정수소 생산과 공급 인프라 구축, 그리고 원전을 활용한 청정수소 생산과 전력 공급 체계 구축 등이 포함됩니다.

더불어 규제 개선도 이어져야 합니다. 산업 탈탄소 전환을 규제가 아닌 경제 관점에서 지원하는 것인데요. 예를 들면, 수소환원제철 관련 인허가 절차 간소화와 원스톱 서비스 제공 등이 대표적입니다. 탄소배출권 할당 방식을 조정해 탈탄소 투자에 대한 인센티브를 강화하는 것도 좋은 방안이 될 수 있습니다. 탈탄소 정책을 규제 일변도로 지속할 경우 기업들은 해외 이전 외에 다른 방법을 찾기 힘들 것입니다.

최근 철강업계를 비롯한 산업계 전반에서 수소, LNG, 원자력, 재생에너지 등 다양한 에너지원에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 이는 탈탄소와 에너지 안보라는 두 가지 거대한 과제를 동시에 해결해야 하는 산업 현장의 현실을 반영하는 것입니다. 결국 우리가 필요로 하는 에너지 전략은 청정하고 저렴하면서 견고한 에너지 공급 방식입니다. 이 세 가지를 모두 충족한다는 것은 불가능에 가깝기 때문에, 우리는 우선순위를 정하고 비용효과적인 에너지 전환 과정도 함께 고려해야 합니다.

특히 열에너지를 상용(常用)하는 난감축산업의 경우에는 탈탄소화가 거의 불가능에 가깝거나 천문학적인 비용을 수반해야 합니다. 가장 경제적이면서도 효율적으로 철강을 생산할 수 있는 국가였던 대한민국이 앞으로도 이를 유지하려면 무엇이 필요할까요? 국가적 지원으로 R&D 투자, 인프라 투자를 해서 수소환원제철을 조기 상용화할 수 있도록 전 세계에서 가장 빠르게 실증에 성공해야 합니다.이를 위해서는 에너지 편식을 줄이고 현실적인 접근을 해서 다양한 포트폴리오를 구성함으로써 리스크를 줄일 필요가 있습니다.

당분간 LNG를 적극 활용해야 합니다. LNG는 기존 인프라를 그대로 활용할 수 있고, 탄소배출량도 석탄 대비 약 50%가 적습니다. 따라서, 화석 연료에서 신재생에너지로 전환하는 과정에서 과도기적 역할을 하는 ‘브리지 에너지’원으로서 필수불가결한 요소입니다. 무엇보다 발전 측면에서 보면, 출력 조절이 용이하기 때문에 ‘부하추종(負荷追從 ; 전기 수요에 대응해 발전기의 출력량을 조정하는 운전)’이 가능하고 재생에너지의 간헐성(재생 에너지 발전원의 특성 상 발전량이 불안정하고 예측하기 어렵다는 문제점)을 보완하는 데도 적합합니다.

청정 전원이지만 간헐성과 변동성에 취약한 재생 에너지는 전력계통 운영을 위해 생산된 전기를 저장했다가 필요할 때 사용하는 시스템인 에너지저장장치(ESS), 차세대 지능형 전력망 시스템인 스마트 그리드, 현재 전력량의 수요에 맞추기 위해 전기 사용자가 사용량을 조절하는 수요 반응(DR) 등의 보완 기술과 송전망 구축이 핵심적으로 뒤따라야 합니다. 또 망에 대한 부담을 줄이기 위한 감소 규제가 필수적입니다. 이런 비용 증가는 천문학적인데, 앞으로도 이런 부담이 지속된다면 에너지 다소비 산업은 어려움에 직면할 수밖에 없습니다. 또한 모든 원자재와 부품이 중국의 공급망으로부터 자유로울 수 없다는 문제도 있습니다.

이런 복합적인 에너지 전환 환경 속에서, 포스코와 같은 철강기업들은 이 문제에 다음 방향에서 접근해야 합니다.

단기간에 급격한 변화를 꾀하기보다는, 장기적 관점에서 기술과 경제성을 균형 있게 고려한 로드맵이 필요합니다. 에너지 문제는 치고 나가서 선도하면 그만큼 위험이 커지는 분야입니다. 열역학 법칙을 어기면서 에너지 전환을 이뤄내는 것은 불가능하기 때문에 과학적 접근이 필요합니다. 하이렉스(HyREX) 기술의 실증, 확산, 상용화 순서를 명확히 하고, 2030년까지는 경제성 확보에 집중하며, 2050년까지 글로벌 경쟁 기업들의 전략을 잘 파악하면서 가능성을 확보하는 방식으로 접근해야 합니다.

수소, LNG, 원자력, 재생에너지를 복합적으로 활용하는 에너지 믹스로 위험을 분산하고, 외부 충격에 대한 회복 탄력성을 높여야 합니다. 이는 물론 기업이 혼자 할 수 없는 일입니다. 따라서 국가가 적극적으로 에너지 믹스와 현실화ㆍ합리화를 추구하고, 이를 기업들이 활용할 수 있도록 인프라 투자와 기술적 고도화를 지원해야 합니다. 또 해외 LNG, 호주 수소, 몽골 태양광 등 해외 청정에너지 프로젝트에 대한 적극적 투자와 전략적 해외 이전 등도 고려해야 합니다.

이제 에너지 문제는 기업의 생존과 국가의 번영, 국민의 풍요로운 삶이라는 관점에서 접근해야 합니다. 탈탄소 시대, 질 좋은 철강을 만드는 한국 철강기업이 국내에서 계속 일자리를 창출할 수 있도록 하는 탈탄소 기술 혁신 지원 정책과 각 기업의 효과적인 에너지 전략이 절실한 때입니다.

인류는 오랫동안 농기구를 나무로 만들어 사용해 왔습니다. 그러다 청동이 등장했지만, 청동은 너무 귀하고 비싸서 주로 귀족이나 지배층의 장신구로 쓰였습니다. 게다가 열과 압력에도 약해 농기구로 사용하기에는 한계가 있었죠. 그런데 철이 등장하면서 상황이 완전히 달라집니다. 철은 청동보다 훨씬 더 강해서 농기구와 무기로 널리 보급될 수 있었고, 문명의 발전 속도도 그야말로 폭발적으로 빨라졌습니다. 전쟁의 승패와 국가의 명운까지도 철기가 좌우하게 되었죠.

히타이트 문명, 들어보셨나요? 지금의 튀르키예, 그러니까 고대 아나톨리아 반도에 기원전 1600년부터 1178년까지 존재했던 나라입니다. 이 히타이트 제국이 철을 제련해 무기로 사용하기 시작하면서, 이른바 ‘철기혁명’이 일어났죠. 청동보다 훨씬 단단한 철기는 무기와 농기구의 대중화를 이끌었고, 히타이트는 철제 전차를 앞세워 메소포타미아와 이집트까지 세력을 넓힙니다. 하지만 영원한 강자는 없는 법. 히타이트는 철기 생산 기술을 국가 기밀로 삼아 강력한 군사력을 자랑했지만, 결국 이 기술이 유출되면서 인류는 본격적인 철의 시대로 접어들게 됩니다. 바로 新 철기 시대의 서막이 열린 것이죠.

시간을 훌쩍 뛰어넘어, 이번에는 몽골제국 시대로 가보겠습니다. 몽골군은 철로 만든 등자와 마구를 활용해 기마 전술 혁신을 일으켰습니다. 로마 시대까지만 해도 등자가 없어서, 기병들은 말 안장의 손잡이를 잡고 검과 창을 동시에 써야 했으니 얼마나 불안정했겠어요. 하지만 등자가 등장하면서 기병의 안정성이 크게 높아졌고, 몽골군은 이 작은 철조각 덕분에 유라시아 대륙을 휩쓸며 압도적인 기동력과 타격력을 자랑했습니다. 정말 작은 철 한 조각이 역사상 가장 큰 단일 제국이라는 수식어까지 안겨준 셈이죠.

19세기 산업혁명 이후에는 철강이 대량 생산되기 시작합니다. 무기, 선박, 철도, 포탄 등 전쟁과 산업을 움직이는 거의 모든 것들이 철로 만들어지기 시작했죠. 이때부터 철강 생산량은 한 나라의 국력을 보여주는 상징이 되었습니다. 철제 대포는 청동 대포보다 훨씬 더 강한 압력을 견딜 수 있었고, 증기기관의 발전으로 등장한 철도 인프라는 병력과 보급품을 신속하게 이동시키며 전장의 속도와 규모 자체를 바꿔놓았습니다.

철강이 한 나라의 경쟁력을 좌우하는 핵심 소재라는 점은 태평양 전쟁 당시 일본의 사례를 보면 더욱 잘 알 수 있습니다. 20세기 초, ‘거함거포주의’*가 전 세계를 휩쓸면서 각국이 앞다퉈 거대한 전함을 건조하기 시작했는데요. 일본도 예외는 아니었습니다. 1941년 진주만 공습 이후, 일본은 길이만 263m에 무려 460mm 주포를 장착한 야마토급 전함을 만들어내는데요. 이 거대한 전함은 일본 해군력의 상징이었지만, 이런 거함 건조 경쟁은 결국 막대한 철강 낭비와 전략적 실패로 이어지고 맙니다.

*거함거포주의 : 거포와 중장갑을 갖춘 거대한 전함을 해군력의 중심으로 여기는 사상.

왜 그랬을까요? 사실 태평양 전쟁 당시 일본은 철이 크게 부족한 상황에 처하게 됩니다. 전쟁 전만 해도 일본은 대부분의 철을 미국산 고철에 의존하고 있었는데, 자신들을 도와주던 미국을 공격하면서 스스로 궁지에 몰리게 된 거죠. 철이 부족해진 일본은 1930~1940년대 조선에서 대규모 고철 공출을 강행합니다. 가정집 냄비부터 사찰의 종까지, 쇠붙이라면 모조리 가져갔고, 이로 인해 한반도의 산업 기반이 크게 무너졌습니다. 그럼에도 불구하고 전쟁 말기에는 철이 너무 부족해 항공기나 선박을 목재로 만들기도 했으니… ‘철이 곧 국력’이라는 말이 왜 나왔는지, 이제 이해가 되시죠?

그렇다면 현대에 들어서 철강의 역할은 어떻게 달라졌을까요? 20세기 후반 이후, 항공기나 미사일처럼 복합 소재를 사용하는 무기 체계가 등장하면서, 예전만큼 철에만 의존하지 않는 것처럼 보이기도 합니다. 하지만 여전히 전차, 함선, 탄약 제조 등 군사와 산업의 핵심에는 철이 자리 잡고 있죠. 게다가 철의 가치는 무궁무진합니다. 최근에 탄소섬유 합금, 초고강도 특수강 등 더 강하고 더 가볍고, 더 똑똑한 철이 계속해서 개발되고 있는데요. 그 대표적인 예가 바로 포스코의 고망간강입니다.

고망간강이라고 하면 대부분 LNG 운반선에 쓰이는 소재라고 생각하실 텐데요. 사실 그 진가는 훨씬 더 다양한 곳에서 발휘됩니다. 고망간강은 극저온 환경에서도 강도를 유지할 뿐만 아니라, 자성이 없다는 점이 큰 특징이죠. 이러한 특징 덕분에 바다에 심어놓은 기뢰*의 위협에서도 자유로울 수 있습니다.

*기뢰(機雷) : 수중에 설치되어 함선이 접근 또는 접촉했을 때, 자동 또는 원격 조작에 의해 폭발하는 수중 병기.

기존에는 기뢰가 자성에 반응해 쇠로 된 배가 가까이 오면 폭발하는 탓에, 플라스틱(FRP)으로 소해정을 만들어 기뢰를 제거하곤 했습니다. 하지만 플라스틱으로는 큰 배를 만들기가 쉽지 않다는 한계가 있었죠. 반면, 고망간강을 사용하면 크고 튼튼한 배를 만들 수 있을 뿐 아니라, 자성이 없는 선체 덕분에 기뢰의 위험에서도 벗어날 수 있습니다. 포스코 고망간강, 존재감이 남다르다고 할 수밖에 없겠죠?

이처럼 고망간강은 기뢰 제거 소해함은 물론, LNG 운반선, 전차, 잠수함 등 다양한 분야에서 활약하며, 군사 강국들 사이에서도 그 가치를 점점 더 인정받고 있습니다.

요즘 제일 잘 나가~ K-방산 이야기인데요!  K9 자주포, K2 전차, 호주에 수출된 레드백까지, 우리나라 기갑 차량들이 세계 시장을 선도하고 있습니다. 이러한 대한민국의 방산 신화 뒤에는 세계 최고 수준의 철강도 든든하게 버티고 있어요.

먼 옛날, 국가의 흥망을 좌우하던 전략적 자원에서 이제는 국가 안보와 경제를 든든하게 지탱하는 핵심 요소로 자리 잡은 철강! 이 공식은 앞으로도 쉽게 바뀌지 않을 것 같습니다. 여러분은 철강이 앞으로 또 어떤 분야에서 혁신을 만들어낼 거라고 생각하시나요? 그게 무엇이든, 여러분의 상상이 현실이 되는 날이 머지않았을 겁니다!

▼강철로 쓰는 세계사 영상으로 만나보기

포스코그룹이 LNG 전용선 도입을 통해 에너지 사업 확대에 본격적으로 나선다.

최근 글로벌 에너지 공급망 불확실성이 커지고 있는 상황에서 포스코그룹은 이번 전용선 도입으로 안정적 에너지 운송체계를 구축할 수 있게 됐다.

포스코인터내셔널은 23일, 전남 목포 HD현대삼호에서 그룹 최초의 자체 LNG 전용선인 ‘HL FORTUNA호’ 명명식을 개최했다. ‘FORTUNA’(포르투나)는 라틴어로 ‘행운’이라는 의미를 지닌다.

이날 명명식에는 이계인 포스코인터내셔널 사장, 이유경 포스코 부사장 등 그룹사 관계자들과 김재을 HD현대삼호 사장, 서명득 에이치라인해운 사장 등 업계 주요 인사들이 참석해, LNG 운송 자산 확보의 의미를 공유하고 향후 협력 방안에 대해 논의했다.

이번 전용선 도입 프로젝트는 포스코그룹의 장기 LNG 조달을 위해 포스코인터내셔널이 LNG 장기 수입 계약 및 전반적인 운영을 담당하고, HD현대삼호가 선박 건조를, 에이치라인해운이 운항 관리를 담당하며, 에너지·조선·해운업계 3社가 긴밀하게 협업한 결실이다.

HL FORTUNA호는 전장 299m, 폭 46.4m, 적재용량 174,000㎥급 LNG 운반선으로, 북미산 LNG 운송에 최적화된 사양이다. 한 번에 대한민국 전체가 12시간 사용할 수 있는 천연가스를 실어 나를 수 있다.

*회당 약 7만 8천톤 이상 운송 가능한 적재용량

또한 LNG를 주연료로 사용하는 이중연료 시스템과, 운송 중 증발된 가스를 다시 냉각해 연료로 복원하는 고효율 재액화 설비를 갖춰 국제 환경규제에도 유연하게 대응할 수 있도록 설계됐다.

전용선은 오는 27일 인도 후 시운전을 거쳐 하반기부터 글로벌 LNG 트레이딩에 투입된다. 2026년부터 미국 루이지애나 셰니에르 터미널에서 선적을 개시해 국내 도입 및 해외 트레이딩에 활용될 예정이다. 이 선박은 광양 LNG터미널 기준 연간 5회 이상 왕복하며, 포스코인터내셔널의 북미 장기계약 LNG 물량을 운송한다.

포스코인터내셔널은 셰니에르 에너지(Cheniere Energy)와의 연간 40만 톤 규모 장기계약에 더해, 멕시코 퍼시픽(Mexico Pacific)과도 70만 톤 규모의 장기계약을 체결하며 그룹의 LNG 수입 기반을 꾸준히 확장해왔다. 멕시코 퍼시픽 프로젝트의 개발이 본격화됨에 따라, 해당 물량의 안정적인 운송을 위한 전용선도 추가로 확보할 계획이다.

포스코인터내셔널 관계자는 “이번 전용선 도입으로 가스전 생산부터 도입, 저장, 발전까지 아우르는 그룹의 LNG 밸류체인이 한층 강화되어, 글로벌 보호무역주의에 효과적으로 대응할 수 있는 기반이 마련됐다”며, “앞으로도 추가 전용선 확보를 통해 공급 안정성과 LNG 트레이딩 효율을 높이고, 글로벌 공급망 대응 역량을 지속적으로 강화하겠다”고 밝혔다.

▲포스코그룹 첫 LNG 전용선 ‘HL FORTUNA’.

▲(앞줄 좌측 다섯번째부터) 제재승 SMBC 본부장, 김재을 HD현대삼호 사장, 이유경 포스코 부사장, 서명득 에이치라인해운 사장, 이계인 포스코인터내셔널 사장이 단체사진을 촬영하고 있다.

포스코그룹이 글로벌 철강공급과잉과 경제블록화에 따른 글로벌 경기침체를 돌파하기 위해 초격차 기술 경쟁력을 바탕으로 그룹 시너지를 통한 <미래를 여는 소재, 초일류를 향한 혁신>의 비전으로 한 걸음씩 나아가고 있다.

이번 특집기획의 첫 번째 시리즈로 포스코그룹이 글로벌 철강 기술 경쟁력을 바탕으로 그룹 시너지를 활용한 에너지 인프라시장에 승부수를 던지고 있는 모습을 소개한다. 포스코그룹은 글로벌 에너지 정책과 연계해 절대적 기술 우위와 그룹 시너지로 미래시장 변화를 주도하기 위해 포스코가 세계 최초 개발한 고망간강과 포스코인터내셔널의 글로벌 LNG 밸류체인을 강화하고 있다.

2편에서는 광양 LNG 터미널을 중심으로 한 포스코인터내셔널의 에너지 밸류체인에 대해 소개하면서 1편에서 소개한 포스코 고망간강을 적용해 설계와 시공을 맡은 포스코이앤씨의 활약상도 덧붙인다.

▲광양 LNG 터미널 전경.

포스코그룹은 LNG 생산, 운송·저장, 활용에 이르는 LNG 전 밸류체인을 갖춰, 다가올 LNG시장의 본격적인 개화를 앞두고 수익을 극대화할 수 있는 인프라와 노하우를 강화해 나가고 있다.

포스코인터내셔널은 2023년 에너지 전문회사인 포스코에너지를 합병하며 LNG 밸류체인을 성공적으로 구축했다. 미얀마, 인도네시아, 말레이시아, 호주 등에서 추진하고 있는 육·해상가스전 개발 사업과 북미산 LNG도입 사업에 더해, LNG를 저장할 수 있는 터미널과 LNG를 사용해 전력을 생산하는 발전소를 안정적으로 운영하며 에너지 사업 시너지 창출에 집중하고 있다.

포스코인터내셔널은 2000년 미얀마 해상에서 가스전 탐사에 나서 쉐(shwe), 쉐퓨(ShwePhyu), 미야(Mya) 3개 가스전을 발견하고 2013년 6월부터 천연가스를 상업생산 중이다. 하루 생산량은 약 5억 입방피트이며, 이는 국내 민간 에너지기업이 진행한 최초, 최대의 심해 탐사 및 개발 사업이다. 또한 2022년에는 호주 천연가스 개발 회사인 세넥스에너지를 인수했으며, 말레이시아, 인도네시아에서도 유망성 평가 및 탐사를 진행 중이다.

포스코인터내셔널은 북미산 LNG 도입에도 속도를 내며 트럼프 2.0행정부의 보호무역주의와 무역수지 압박에 전략적으로 대응할 수 있는 중요한 전환점을 마련했다. 2024년 8월 멕시코 퍼시픽(Mexico Pacific)과 연간 70만 톤 규모의 북미산 LNG 장기 도입 계약을 체결했고, 앞선 2022년에는 세니에르(Cheniere)와 연간 40만 톤 LNG 공급 계약도 성공적으로 이끌어내며 20년간 매년 110만톤의 북미산 LNG를 안정적으로 확보하는 기반을 확보했다.

또한 포스코인터내셔널은 운송선박 선정부터 저장과 공급까지 전 과정을 직접 관리하고, 제3자 거래도 가능해 에너지사업의 수익성 제고도 기대하고 있다. 2026년 상반기부터 LNG 운반선 1척을 활용해 세니에르와 계약한 북미산 LNG를 국내로 반입할 예정이다.

▲광양 제2 LNG 터미널 건설현장.

포스코인터내셔널은 전남 광양에 20년간 총 1조 450억 원을 투자해 93만㎘ 저장용량을 갖춘 제1 LNG 터미널 인프라를 구축하고 국가 기간산업을 위해 발전용과 공정용 천연가스를 공급하고 있다. 특히 5, 6호기 저장탱크부터는 포스코가 세계 최초로 개발한 극저온용 고망간강을 적용해 건설했다. 극저온용 고망간강은 LNG를 액체상태로 유지하기 위한 온도인 -162℃ 이하의 극한의 환경에서 충격인성과 강도가 우수하다.

이에 더해 포스코인터내셔널은 총 9500억 원을 투자해 20만㎘급 LNG 탱크 2기를 증설하는 광양 제2 LNG 터미널 사업도 추진 중이다. 광양 제2 LNG 터미널이 완공되는 2026년에는 총 133만㎘의 LNG 저장 용량을 확보할 수 있다. 이는 전 국민이 40일 동안 사용 가능한 난방용 가스 저장 용량에 해당한다.

또한 포스코인터내셔널은 LNG 터미널을 통해 글로벌 에너지 공급망 위기 속 안정적인 LNG공급으로 에너지안보에 기여하는 한편, 선박 시운전 사업과 벙커링 사업 등 LNG 터미널 연계 사업도 시행하고 있다.

포스코인터내셔널은 2020년 8월 5일 도시가스사업법 개정안 시행에 맞춰 민간기업 1호로 LNG(액화천연가스) 선박 시운전 자격을 취득하고 국내 조선사들을 대상으로 선박시운전 사업을 시작했다. LNG 선박 시운전 사업은 조선사가 선주에게 LNG선을 인도하기 전 LNG가 안정적으로 저장되고 주요 설비가 정상 작동되는지를 검사해 주는 서비스를 말한다.

최근 지속적으로 강화되는 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)의 황산화물 배출규제에 따른 친환경 선박 발주가 꾸준히 확대되고 있다. 해마다 평균 30~50여 척의 LNG선박이 국내 조선소에서 신규 건조되고 있어 조선업계를 통한 LNG 선박 시운전 사업의 수요는 매년 지속적으로 발생하고 있다.

이 밖에도 포스코인터내셔널은 선박용 저탄소 연료인 LNG를 공급하는 LNG 벙커링 전용 인프라를 구축해, 국내 LNG벙커링 시장을 활성화하고 국제 환경정책에 발맞춰 나가고 있다.

포스코인터내셔널은 인천에 총 7기의 LNG복합발전기를 운영하면서 LNG의 최종 수요자로서 밸류체인을 완성했다. 포스코인터내셔널의 LNG복합발전기 설비용량은 총 3,412MW이다. 천연가스를 이용해 가스터빈과 스팀터빈을 가동하는 방식으로 발전 효율이 높고 신속한 기동 및 출력조정이 가능해 전력수요에 유연하게 대응이 가능하다.

포스코인터내셔널 LNG풀밸류체인의 가장 큰 강점은 밸류체인 간 시너지를 활용해 LNG공급과 수요를 안정화하고 외부 변동성에 대응이 가능하다는 것이다.

글로벌 경제블록화, 분쟁 등의 경제적/지정학적 리스크로 에너지 공급불안과 이에 따른 국제 에너지 가격 및 물동량의 변동성이 커지는 상황에서도 포스코인터내셔널은 직접 개발 가스전 및 도입계약 확보로 업스트림 단계에서 공급망을 다변화할 수 있다. 또한 LNG 터미널 등을 통한 물동량 조절과 트레이딩, 스왑 등을 통해 다운스트림에 안정적인 공급을 할 수 있어 업-미드-다운스트림 전 단계에 걸쳐 시장상황에 따라 공급 안정성과 운영 유연성을 확보하며 전략적 대응이 가능하다.

▲LNG터미널 부두 작업 중인 모습.

포스코그룹은 포스코이앤씨의 독자 설계 및 시공 기술력을 바탕으로 그룹 LNG 밸류체인을 한층 강화하고 사업 확대를 위한 기반을 다지고 있다. 포스코이앤씨는 LNG수입 터미널 건설을 선도하고 그룹사 LNG 밸류체인 구축에 힘을 보태고자 2010년부터 전담 조직을 꾸렸다.

2015년에는 LNG누출과 연약지반, 내진규격 강화에 대응하는 특화기술과 강재 월 라이너(Wall Liner) 거푸집 활용 공법* 및 외조 베이스 슬래브(Base Slab) 긴장재 제거 시공** 등 공기 단축 방안까지 고려한 LNG 탱크 자력 설계 기술을 갖춤으로써 EPC 수행능력을 확보하게 됐다.
*강재 월 라이너(Wall Liner) 거푸집 활용 공법 : 목재 거푸집 대신 강철(강재)로 만들어진 라이너(벽체 안쪽에 덧대는 판)를 사용하는 방식으로 내구성, 정확성, 시공속도, 표면품질 등에 우수한 장점이 있음
**외조 베이스 슬래브(Base Slab) 긴장재 제거 시공: 콘크리트 구조물에 인위적인 압축력을 도입해 사용 중 구조물이 받게 될 인장력을 상쇄하거나 저항하게 만드는 기술인 프리스트레스트 콘크리트(Prestressed Concrete) 공법을 이용해 긴장재를 제거하는 방법

▲포스코인터내셔널의 광양 LNG 터미널 5호기 탱크는 포스코가 독자개발한 고망간강을 적용해 포스코이앤씨가 설계 및 시공했다.

이후 포스코이앤씨는 순수 자력 설계 기술과 포스코가 2013년 세계 최초로 양산기술에 성공한 신소재인 고망간강을 이용해 세계 최초 고망간강 LNG탱크인 ‘광양 LNG 터미널 탱크 5호기’를 2019년에 준공했다.

또, 광양 LNG 터미널 탱크 5호기와 동일한 규모의 6호기 건설에 나서며, 고망간강 특성에 맞춰 용접 개선각을 변경해 시간 단축과 품질 안정 등 작업의 효율을 개선하고 탱크 시공 과정에서 핵심으로 여겨지는 지붕상량 공법 대신 내부에 공기를 주입해 압력으로 지붕을 들어 올리는 방식의 신공법을 적용해 공사 기간을 40일 이상 단축하는 등 한층 발전된 역량으로 2024년 준공에 성공했다.

포스코이앤씨는 최대 민간 LNG 터미널인 광양 제1 LNG 터미널 건설을 마무리 짓고, 2022년부터 제2 LNG 터미널에 각 20만㎘가 저장 가능한 탱크인 ‘광양 LNG 터미널 탱크 7, 8호기’ 증설공사에 참여해 2026년 준공을 목표로 그룹의 LNG 사업 경쟁력과 국가 에너지 안보 강화에 힘쓰고 있다.

▲포스코인터내셔널 광양 LNG 터미널 전경 영상(재생버튼 클릭)

포스코그룹은 글로벌 철강 시장의 도전 과제를 극복하고자 에너지 인프라 시장에서의 경쟁력을 강화하고 있다. LNG 밸류체인은 이러한 전략의 핵심으로, 그룹의 기술력과 시너지를 바탕으로 안정적인 에너지 공급망을 구축하고자 한다. 앞으로도 포스코그룹은 지속적인 기술 개발과 인프라 확장을 통해 글로벌 에너지 시장에서의 리더십을 강화할 것이다. 초격차 기술경쟁력으로 미래 에너지 시장의 변화를 주도할 포스코그룹의 행보가 기대된다.

포스코그룹이 글로벌 철강공급과잉과 경제블록화에 따른 글로벌 경기침체를 돌파하기 위해 초격차 기술 경쟁력을 바탕으로 그룹 시너지를 통한 <미래를 여는 소재, 초일류를 향한 혁신>의 비전으로 한 걸음씩 나아가고 있다.

이번 특집기획의 첫 번째 시리즈로 포스코그룹이 글로벌 철강 기술 경쟁력을 바탕으로 그룹 시너지를 활용한 에너지 인프라시장에 승부수를 던지고 있는 모습을 소개한다. 포스코그룹은 글로벌 에너지 정책과 연계해 절대적 기술 우위와 그룹 시너지로 미래시장 변화를 주도하기 위해 포스코가 세계 최초 개발한 고망간강과 포스코인터내셔널의 글로벌 LNG 밸류체인을 강화하고 있다.

1편에서는 글로벌 철강 경쟁력 1위 포스코가 세계 최초 개발한 신소재 고망간강에 대해 소개한다.

최근 글로벌 에너지 시장은 장기적으로 재생에너지나 수소로 에너지를 전환하는 과정에 있다. 하지만 아직까지 기술과 경제성이 확보되지 않은 상황에서 기존 석탄 등 화석연료를 대체할 수 있는 대안인 ‘브릿지 에너지’로 각광 받고 있는 것이 LNG(액화천연가스 : Liquefied Natural Gas)다.

특히 최근 미국 트럼프 행정부가 액화천연가스(LNG) 수출 제한 조치를 완화하고, 관세와 연계해 통상 협상 카드로 활발히 활용함에 따라 LNG생산, 저장 및 운송, 활용 등 밸류체인 전반에 걸친 시장의 확대가 기대되고 있다.

이에 포스코그룹은 그룹 내 시너지를 모아 LNG 관련 생산-운송-저장/판매-건설에 이르는 글로벌 밸류체인 확장에 힘쓰고 있다. 특히 LNG 시장에서 포스코가 세계 최초로 개발한 신소재인 LNG 저장탱크용 극저온 고망간강과 이 소재를 세계 최초로 적용해 포스코이앤씨가 건설한 포스코인터내셔널의 LNG 터미널이 대표 사례다.

포스코그룹 장인화 회장은 올해 신년사에서 “그룹 경쟁력 핵심은 기술의 절대적 우위 확보이며, 이를 통해 미래시장 변화를 주도해야 할 것이다. 글로벌 에너지 정책 기조 변화에 발맞추어 밸류체인 간 연계 강화를 통해 수익성 제고의 기회를 찾기 위해 그룹 차원의 시너지를 극대화해야 한다”고 강조한 바 있다.

▲고망간강 후판 생산공정.

LNG는 천연가스에서 암모니아, 황화수소, 이산화탄소 등 불순물을 제거하고 대량수송을 위해 -163℃에서 약 1/600로 압축 및 액화해 선박으로 운반할 수 있게 만든 것이다. 이에 LNG를 대량운반 및 저장하기 위한 인프라는 극저온성과 함께 고강도와 내마모성 등 특별한 물질적 특성이 요구된다.

우선, 매우 낮은 온도에서 액체 상태를 유지해야 하므로 극저온인성(매우 낮은 온도에서도 충격이나 하중에 견디는 능력)이 필수적이다. 또한, 저장 탱크나 운반 중 강한 압력과 외부 충격을 견딜 수 있어야 하므로 고강도(높은 인장 강도와 탄성)와 내마모성(마모와 부식에 대한 저항성)을 갖춘 재료가 사용되어야 한다.

기존 LNG 탱크용으로는 주로 고가 원료인 니켈·알루미늄 등의 합금소재가 사용되고 있었으나 니켈은 일부 국가에서만 생산되어 공급이 불안정하고, 수급 상황에 따라 가격 변동성이 큰 문제가 있다. 이 외에도 까다로운 작업공정, 낮은 강도 등의 단점을 지녔다.

포스코는 2008년 국제 환경규제 강화에 따라 LNG 수요가 지속적으로 증가할 것으로 예상하고, LNG 저장 및 운송을 위한 소재시장에서 경쟁력 확보를 위해 신소재 개발의 필요성을 느껴 망간 합금강을 주목하며 고망간강 개발에 착수했다.

당시 망간 합금 시장에서 고망간강은 기술력 측면에서 구현이 어려운 제품이었다. 강철에 망간을 첨가하면 내마모성과 강도가 높아지지만, 소재 특성상 밀도가 높아 단단하나 부서지기 쉽다. 하지만 포스코는 수십 년간 철강분야에서 축적한 기술 노하우의 산물인 제어압연과 냉각기술로 망간을 포함하면서도 강도가 우수한 제품을 구현하는 데 성공했다.

▲고망간강 후판공장 제품 적치.

포스코가 독자 개발한 고망간강은 철에 다량의 망간(Mn, 22.5~25.5%)을 첨가해 -196℃의 극저온에서도 우수한 기계적 특성을 나타낼 뿐만 아니라 고강도, 내마모성, 비자성(非磁性, 철의 전자기적 성질을 최소화할 수 있는 성질) 등 다양한 성능을 특화한 철강소재다.

포스코의 고망간강은 LNG 운송, 저장용 소재로서 모든 조건을 만족할 뿐만 아니라 기존 적용하던 소재보다 비교우위의 장점을 지니고 있다. 포스코의 고망간강은 소재 성질과 가공성에서는 강도가 높으면서 연신율(강재가 끊어지지 않고 늘어나는 비율) 또한 우수하다. 특히 고망간강에 첨가하는 망간은 전 세계적으로 매장량이 풍부하고 상대적으로 가격이 저렴해 기존 소재로 쓰이던 9%니켈강 대비 약 30% 저렴하다.

신소재인 고망간강은 물질적 장점이 다양하고 원가 경쟁력도 뛰어나지만 기존 소재가 장악하고 있는 시장을 뚫고 진입하거나, 새로운 시장을 개척하려면 소재의 안전과 기능성을 입증해야 하는 과제가 있었다. 이에 포스코는 고망간강의 개발과 상업생산 프로세스 개선은 물론 용도별 국제 규격과 표준기술 등록에도 적극적이었다.

LNG용 소재 관련 국제 기술표준은 크게 미국재료시험협회, 국제해사기구, 미국석유협회 등에서 관리하고 있는데, 포스코는 지난 2015년부터 해양수산부, 한국선급, 한화오션 등 학계·전문기관과 협업하여 극저온용 고망간강의 국제 기술표준 등재를 위해 노력해 왔다.

2017년에는 금속·비금속 등 모든 재료의 시험 연구 및 규격 입안·제정을 관장하는 기구인 미국재료시험협회(ASTM, American Society for Testing and Materials International) 표준 기술로 등재됐다. ASTM에 등재된 기술들은 미국뿐 아니라 전 세계에서 기술자들의 표준 규정으로 사용되고 있어, 포스코의 극저온용 고망간강이 세계적으로 믿고 사용할 수 있는 소재로 인정받았다는 것을 의미한다.

2018년에는 국제해사기구(IMO)*로부터 선박 LNG 탱크용 극저온용 고망간강 적용에 관한 국제 기술표준을 임시승인 받는 성과가 있었다. 당시, 포스코가 개발한 극저온용 고망간강이 선박의 LNG탱크의 소재로 사용되기 위해서는 국제 기술표준 등재가 필요한 상황이었으며 이를 통해 선박의 기국(선박의 등록 국가)이 승인하는 조건 하에 LNG탱크 등으로 고망간강을 사용할 수 있게 됐다.
*국제해사기구(International Maritime Organization): 선박안전, 보안 및 해양오염 방지 등에 관한 60여 개 국제협약의 제‧개정과 관련 결의서 1,950여 종을 관장하는 UN 산하 전문기구

이어 2022년에는 고망간강의 적용에 관한 국제 기술표준이 정식으로 채택되어 기국의 승인 없이도 선박의 극저온 화물이나 연료탱크 등으로 활용될 수 있게 되었다. 2024년에는 LNG뿐만 아니라 암모니아에 공통으로 활용할 수 있는 화물 및 연료탱크 소재로 정식 규격 등록됐다. 암모니아는 수소의 저장 운송 매체로도 활용될 수 있다.

2023년에는 미국석유협회(API, American Petroleum Institute)로부터 육상 저장탱크 국제코드인 API 620 등록을 승인받았다. 국내 독자 개발 소재가 API 620코드에 등재된 것은 고망간강이 최초이며 이로써 글로벌 LNG 터미널 프로젝트에 포스코가 개발한 고망간강을 적용할 수 있게 됐다.

▲광양 제2 LNG 터미널 7호기 탱크 내부.

포스코의 고망간강은 10년간 다양한 글로벌 인증기관에서 제품의 신뢰성을 입증하며 표준 인증을 받았다. 이 과정에서 LNG인프라 등 실제 산업 분야에서도 꾸준히 트랙 레코드를 달성하며 시장의 주목을 받고 있다.

석유와 LNG를 포함하는 천연가스를 통칭하는 유가스 밸류체인은 일반적으로 탐사와 생산 분야인 업스트림(Upstream)과 운송과 저장 분야인 미드스트림(Midstream), 발전소와 충전소 등 LNG를 소비하는 다운스트림(Downstream)으로 분류된다. 포스코의 고망간강은 탐사/생산을 제외한 미드스트림과 다운스트림 전 과정에서 업계의 주목을 받고 있다.

고망간강이 저장과 운송 분야에서 활용된 대표적인 사례로 포스코인터내셔널이 보유한 광양 LNG 터미널 5, 6호기를 들 수 있다. 이는 현재 공사 중인 7, 8호기에도 적용하고 있다. 고망간강은 LNG 터미널 내조 탱크(Inner Tank)에 적용되는데 이는 영하 163℃의 LNG를 직접 담아두는 곳이다.

포스코는 산업통상자원부 및 한국가스안전공사와의 협력을 통해 극저온 저장탱크로서의 안정성 검증을 위해 고망간강 실증탱크를 제작하여 약 1천 회 이상의 LNG 채움 및 비움 시험을 비롯한 다양한 성능 시험을 시행했고, 이를 바탕으로 광양 LNG 터미널 내 20만㎥ 규모의 5호기 저장 탱크 내조에 고망간강을 적용함으로써 안정성을 재입증했다. 이 외에도 LNG운송차량의 저장탱크나 파이프라인에도 사용될 수 있다.

다운스트림 분야에서는 포스코가 2017년 세계 최초로 LNG추진선 ‘그린아이리스’호(재화중량톤수 5만 톤급 벌크선) 연료탱크에 고망간강을 적용하는 데 성공한 바 있다. 이어 지난 2022년에는 양산화와 가공성 검증을 마친 끝에 세계 최초로 LNG연료탱크를 한화오션의 초대형 원유운반선에 탑재시켰으며, 2024년에는 컨테이너선에도 LNG연료탱크에 고망간강을 적용했다.

한편 국제해사기구(IMO)가 2020년부터 선박의 황산화물 배출량을 3.5%에서 0.5% 낮추는 규제를 시행한 이후 선사들은 황산화물 배출이 거의 없는 LNG추진선을 속속 도입하고 있어, LNG 연료탱크의 수요가 지속적으로 증가할 것으로 전망된다.

▲진공흡착식 크레인으로 이송되고 있는 고망간강.

LNG 밸류체인 외에도 포스코는 고망간강의 내마모성, 비자성 특성 등을 적극 활용해 신시장을 개척하고 있다. 2016년에는 세계 최초로 개발한 슬러리파이프용 고망간강을 엑손모빌의 컬 오일샌드 프로젝트*에 성공적으로 공급해 2017년 북미 지적재산협회 연례총회에서 화학·에너지·환경·소재 분야 ‘올해의 우수계약상’을 수상한 바 있다. 슬러리파이프는 원유를 함유한 모래인 오일샌드 이송에 특화된 강관으로, 고망간강을 적용하면 기존 소재 대비 내마모성이 좋아지고, 설비 수명과 파이프 교환 주기를 획기적으로 늘릴 수 있어 플랜트 가동 효율이 높아진다.
*컬 오일샌드 프로젝트(Kearl Oil Sand Project) : 포스코가 고망간강 및 용접기술로 약 1.2㎞ 길이의 슬러리파이프를 제작하여 엑손모빌의 캐나다 컬 오일샌드 프로젝트에 약 1년간 시범 설치했는데, 실제 가동 조건에서 성능을 시험한 결과 마모 성능이 기존 파이프 대비 우수함을 확인했다.

또한 심한 변형 후에도 비자성 특성이 저하되지 않아 잠수함, 함정, 군수용 전차에 적용할 경우 스텔스(은폐) 성능도 향상시킬 수 있어 방위산업 소재로도 수요확대가 가능하다.

포스코가 독자 개발한 고망간강으로 소재시장에서 경쟁력을 확보하고 더 나아가 그룹 차원의 시너지를 극대화 하고 있는 포스코그룹. 2편에서는 광양 LNG 터미널을 중심으로 한 포스코인터내셔널의 에너지 밸류체인에 대해 알아본다.

포스코그룹 대표 사업 분야의 동향을 전문가가 직접 알기 쉽게 알려드립니다. 최근 글로벌 에너지 시장에서 재생에너지의 한계를 극복할 수 있는 대안으로 LNG, 액화천연가스를 주목하고 있습니다. 이에 포스코그룹은 해상 가스전 프로젝트, LNG 터미널 구축 등 LNG 풀밸류체인을 구축하기 위해 최선을 다하고 있습니다. 5편에서는 포스코경영연구원 주영근 수석연구원이 포스코그룹 LNG 풀밸류체인에 대해 알려드립니다.

천연가스는 화석연료 중 가장 가벼운 가스 형태의 에너지로, 상태와 운송 방법에 따라 세 가지 이름으로 불립니다. 지하에서 뽑은 기체 상태인 천연가스에서 암모니아, 황화수소, 이산화탄소 등 불순물을 제거하고 액화해 만든 것은 LNG(Liquefied Natural Gas), 액화천연가스라고 하는데요. LNG는 대량 수송을 위해 -163°C에서 약 1/600로 압축하여 선박으로 운반합니다.

두 번째로 천연가스를 파이프로 수송하는 경우, PNG(Piped Natural Gas)라고 부르는데 이는 가스관(Pipeline)을 통해 기체 상태의 천연가스가 수요처에 공급되기 때문입니다. 러시아, 아프리카에서 생산된 천연가스를 파이프라인을 통해 유럽으로 공급하고 있습니다. 수송 거리가 길어지면 파이프라인 건설비가 증가하기 때문에 5,000㎞ 이하에서 가스를 수송할 때 파이프라인을 이용하고 그 이상에서는 LNG를 운반선으로 운송합니다.

도로에서 CNG 버스라고 적혀있는 시내버스를 보신 적 있으실 텐데요. CNG(Compressed Natural Gas)는 압축천연가스로, 천연가스를 1/200 수준으로 압축해서 탱크에 저장해 사용하는 것을 말합니다. 냉각과정이 없어 비용이 상대적으로 저렴하지만, 큰 저장 공간이 필요하기 때문에 주로 시내버스 연료로 사용합니다.

가끔 LNG와 LPG(Liquefied Petroleum Gas)를 헷갈리시는 분들이 있는데 LPG는 액화석유가스로, 유전에서 원유를 채굴하는 과정이나 원유를 분별 증류하는 과정에서 나오는 탄화수소가스를 말합니다. 가정용 가스는 대부분 LNG로 교체됐는데, LNG는 공기보다 가볍고 쉽게 확산되기 때문에 LPG보다 사용하기 안전하다는 장점이 있습니다.

장기적으로는 재생에너지나 수소로 에너지 전환을 꾀하고 있지만, 아직은 기술과 경제성이 확보되지 않아 석탄 발전을 대체할 수 있는 브릿지 에너지로 LNG를 사용하기 위해서입니다. 천연가스는 태양광, 풍력, 수소 같은 신재생 에너지보다는 아니지만, 석탄이나 중유보다는 환경적입니다. LNG는 메탄이 주성분인데 메탄은 탄소 하나에 수소가 4개 붙어 있는 구조이기 때문에 석유, 석탄에 비해 이산화탄소 배출이 적고, 정제 과정을 거치면서 불순물을 제거해 질소화합물 등 오염물질과 초미세먼지 발생도 적습니다.

실제로 1GMW의 전력을 생산할 때 이산화탄소 배출량은 석탄발전 888톤, 석유발전 733톤, 가스발전 499톤, 복합(LNG) 발전 389톤, 태양광 85톤, 원자력 29톤으로, 재생 및 원전에 비해 이산화탄소 배출량은 많지만, 석유ㆍ석탄발전 대비 현저히 낮은 배출량을 보입니다.

또, LNG는 계절성, 간헐성 같은 문제점을 가진 재생에너지의 대안으로도 사용할 수 있습니다. 비가 많이 와서 태양광 발전이 안 되거나, 태풍이 불어서 또는 바람이 안 불어서 풍력발전이 안될 경우, 가동이 오래 걸리는 석탄발전, 원자력 발전과 달리 LNG발전은 훨씬 유연하게 운영할 수 있기 때문에 글로벌 에너지 시장에서 충분한 경쟁력을 가지고 있다고 할 수 있습니다.

밸류체인(Value Chain)은 가치 사슬이라는 뜻으로, 기업이 제품이나 서비스를 창출하는 과정에서 부가 가치를 더하는 일련의 활동들을 의미합니다. 크게 상품의 기획과 생산, 유통, 사용 단계로 구분할 수 있는데 강이 흘러가는 것에 비유해 전체 밸류체인을 상류인 업스트림(Upstream), 중류인 미드스트림(Midstream), 하류인 다운스트림(Downstream)으로 구분합니다.

원래 유가스 사업에서는 밸류체인을 업스트림(생산-유통-저장)과 다운스트림(활용)으로만 나누었는데 포스코그룹은 LNG터미널, 트레이딩 역량 강화, 업스트림과 다운스트림의 연계 강화 및 사업확장을 위해 2016년부터 미드스트림 개념을 추가했습니다.

우선 업스트림은 천연가스 탐사와 생산을 의미합니다. 포스코인터내셔널은 미얀마에서 13년의 개발 끝에 2013년 6월부터 천연가스를 생산하고 있습니다.

미드스트림은 천연가스를 액화해서 유통, 보관하는 단계를 말합니다. 천연가스를 LNG로 만들어서 수출하는 수출터미널 또는 액화터미널, LNG를 운반하는 LNG 전용 운반선, 광양LNG터미널 같은 LNG수입터미널 또는 재기화터미널*을 모두 포함하는데요. LNG를 거래하는 LNG 트레이딩 사업도 이에 속합니다.

*재기화터미널: 초저온 액체 상태의 LNG를 기체 상태의 천연가스로 변환하는 기술을 갖춘 터미널. LNG는 끓는 온도가 -162°C인 초저온 액체이기 때문에 외부로부터 전달되는 열에 의해 저장탱크 및 배관에서 가스가 일부 증발하는데, 발생된 BOG(boil-off gas)를 증발가스 압축기를 통해 재액화설비에서 재액화하거나, 내부 연료로 사용하기 위해 증발가스를 압축하여 증압하는 과정이 필요하다.

마지막으로 다운스트림은 천연가스를 소비하는 수요처들을 말합니다. 포스코 제철소, 포스코인터내셔널의 인천LNG복합발전소, 도시가스를 사용하는 가정, 산업, 상업 시설 등이 이에 해당합니다.

에너지 사업은 조원이 들어가는 대규모 인프라사업으로, 업스트림과 다운스트림에서 몇십에서 몇백만 톤의 천연가스를 생산하고 사용합니다.

최근 러-우 전쟁, 중동 지역의 지정학적 이슈로 인해 국제 에너지 가격 및 물동량 변동성이 더욱 심화되고 있는데 이런 상황에서 LNG 풀밸류체인을 구축하고 있으면 각 밸류체인 간 시너지를 극대화해 변동성에 적절히 대응할 수 있습니다.

포스코그룹은 많은 양의 천연가스를 생산하고 사용하는데 이처럼 많은 물량을 처리하면 유동성이 풍부해져 공급이 불안해져도 트레이딩, 스왑 등을 통해 다운스트림에 안정적으로 LNG를 공급할 수 있습니다. 만약 한국의 포스코인터내셔널이 인도네시아 A 기업하고만 LNG를 계약했는데 천재지변이 일어나 LNG를 수입하지 못하면 LNG발전을 돌릴 수 없어 기업 경영활동과 국민의 삶에 엄청난 불편을 초래하겠지요.

업스트림에서는 천연가스를 생산해 비싸게 팔아야 많은 수익을 거둘 수 있고, 다운스트림에서는 LNG를 싸게 구입해야 하는데 둘을 미드스트림으로 연결하면 가격 유연성을 높일 수 있습니다. 예를 들어 포스코인터내셔널 LNG 발전을 위해 저가의 LNG가 필요할 경우 많은 LNG 물량을 할인받아서 구매하거나 업스트림 광구 개발을 통해 전달받기도 하고, 시장 상황에 따라 현물을 저가로 구매해 LNG터미널에 저장해 두었다가 발전소에서 쓰거나 높은 가격을 제시하는 수요처에 판매할 수도 있습니다.

이처럼 LNG 풀밸류체인을 구축하면 LNG 물량의 안정성, 가격의 유연성으로 인해 사업과 수익에서 시너지를 창출할 수 있습니다.

포스코인터내셔널은 지난 2000년부터 미얀마 해상에서 탐사를 시작해 3개의 해저 가스전을 발견하고, 2013년 6월부터 천연가스를 상업생산 중입니다. 이는 국내 민간 에너지기업이 해외에서 개발한 최대 규모의 자원개발 사업인데요. 바다에서 육지까지 약 105㎞의 해저 가스관을 연결해 천연가스를 운송하고, 미얀마 짝퓨에 있는 육상 가스터미널에서 중국까지 가스관을 연결해 미얀마와 중국에 천연가스를 판매하고 있습니다.

하루 생산량은 약 5억 입방피트로 이는 우리나라 연간 천연가스 소비량의 9%에 해당하는데요. 현재는 쉐(Shwe), 쉐퓨(Shwe Phyu), 미야(Mya)로 명명된 3개의 해저 가스전에서 천연가스를 생산하고 있으며, 지난 2020년 인근에서 마하(Mahar)라는 해저 가스전을 추가 발견했습니다. 미얀마 가스전은 국내 기업이 진행한 최초의 심해 탐사 및 개발 사업이라 그 의미가 더욱 큽니다.

또한, 포스코인터내셔널은 업스트림 확장을 위해 지난 2022년 호주 유가스 분야 5위인 세넥스에너지를 인수했습니다. 세넥스에너지는 호주 동부 지역에서 천연가스를 생산, 개발하는 회사로 호주 퀸즐랜드주에 위치한 3개의 가스전인 아틀라스, 로마 노스, 루이지애나를 보유하고 있으며, 여기서 생산된 가스를 호주 동부의 LNG액화플랜트와 가스발전소 등에 판매하는 등 안정적 수익모델을 보유하고 있습니다. 포스코인터내셔널은 파트너사인 핸콕에너지와 2026년까지 총 6억 5천만 호주달러를 투자해 세넥스에너지를 인수하여 우리나라 연간 천연가스 소비량의 44%에 해당하는 매장량을 확보했습니다.

이 외에도 2021년 말레이시아 국영석유사인 페트로나스(PETRONAS)로부터 말레이반도 동부 해상에 위치한 PM524 광구 탐사 운영권을 낙찰받아 현재 유망성 평가를 진행하고 있고, 2025년부터 탐사 및 개발에 착수할 예정입니다. 또, 2023년에는 인도네시아 국영기업인 PHE*와 컨소시엄으로 인도네시아 벙아(Bunga) 광구의 탐사권을 획득했으며, 2029년까지 탐사를 진행할 예정입니다.

*페르타미나 훌루 에너지(PHE, Pertamina Hulu Energi): 인도네시아 국영석유가스공사 페르타미나(Pertamina)의 자회사다.

LNG 터미널은 LNG의 안전한 운반, 효율적 보관에 필수적인 시설입니다. 천연가스를 -162°C에서 액화하여 부피를 1/600로 줄인 뒤 LNG 상태로 저장 및 운송하기 때문에 LNG수입터미널, LNG인수터미널, 재기화터미널로 부르기도 합니다. 한마디로 LNG터미널은 LNG 하역 → 저장 → 기화 및 재기화 → 송출이 이뤄지는 복합 시설이죠.

주요 설비는 LNG 선박이 접안해 하역할 수 있는 부두와 접안 설비, LNG를 선박에서 육상 탱크로 수송하는 하역 파이프라인, 펌프 시스템 등 하역 장비, LNG를 저장하는 저장 탱크, 저장된 LNG를 육상 수송 파이프라인에 넣기 위해 기체로 상태로 변환하는 기화설비와 배관망으로 보내는 송출설비 등으로 구성돼 있습니다. 이 외에 가스 처리 시설, 배관 시스템, 안전 및 제어 시스템 등도 필요합니다.

그중 LNG 저장탱크는 -162°C 초저온 액체 상태의 천연가스를 저장하는 설비입니다. LNG발전, 도시가스 등 천연가스 수요가 적은 계절에 LNG를 저장했다가 수요가 공급보다 많은 동절기에 LNG를 보충해 수요와 공급 사이의 불균형을 해소하는 완충 역할을 하는데요. LNG 저장탱크는 특수콘크리트의 외벽, 초저온 액체를 유지하기 위해 외부의 열 유입을 막는 보냉제, 초저온에도 견디는 특수 재질의 내벽과 부속 설비로 구성돼 있습니다.

우리나라에는 총 8개의 LNG 터미널이 운영되고 있으며 향후 11개까지 늘어날 예정입니다. 8개의 터미널은 가스공사 및 민간 LNG터미널사업자가 운영하고 있는데 총 탱크 수는 88기, 용량은 1,409만㎘에 달합니다. 포스코인터내셔널은 2005년 국내 민간 최초로 LNG터미널 상업 운전을 시작했는데요. 수입한 LNG를 광양LNG터미널에 저장했다가 포스코 제철소, 포스코인터내셔널 LNG복합발전 등에 사용하고 있습니다.

▲2024년 7월 9일 종합준공된 포스코인터내셔널 광양 제1 LNG터미널 전경.

광양 LNG 제1터미널은 현재 6기의 탱크를 가지고 있으며, 저장능력은 93만㎘입니다. 2023년 1월 착공한 광양 제2터미널은 2025년까지 20만㎘짜리 7, 8호기 탱크 2기를 갖출 예정인데요. 총 8개의 탱크가 확충되면 저장용량 총 133만㎘로 국내 민간 1위이자, 전 세계 11위 터미널로 자리매김할 수 있을 것입니다.

포스코인터내셔널은 2020년 8월 국내 최초로 선박용 천연가스 사업자 자격을 획득하고 해외 선사를 대상으로 초도 LNG를 제공하는 사업도 하고 있는데요. 2020년 9월에는 국내 최초로 천연가스 반출입업자 지위를 취득했으며, 지리적으로 유리한 광양LNG터미널의 보세 탱크를 활용해 일본, 중국 등 동북아 주변국으로 LNG수출을 확대하고 있습니다.

더불어 선박에 저탄소 연료인 LNG를 공급하는 바다 위의 주유소 LNG 벙커링 사업도 추진하고 있는데요. 광양LNG터미널에 벙커링 전용 인프라를 구축해 저탄소 연료를 선박에 안정적으로 공급함으로써 국내 LNG 벙커링 시장을 활성화하고 국제 환경정책에 적극적으로 대응해 나갈 예정입니다.

우리나라는 한국가스공사가 독점적으로 전국에 가스 공급 배관을 설치하고 관리합니다. 가스 공급 배관의 총길이는 약 4,937㎞인데 이는 천연가스의 수송 통로이자 저장소 역할도 합니다. 광양LNG터미널에서 LNG를 천연가스로 바꿔서 한국가스공사 배관에 넣어주면 그 가스량을 계량하고, 인천의 발전소에서 그 양만큼 가스를 인출해 사용하는데요. 광양LNG터미널에서 가스 공급 배관에 공급하는 천연가스는 LNG 발전소, 공장 등의 발전용, 상업시설, 가정 등에서 도시가스용으로 활용됩니다.

포스코인터내셔널은 인천에 3~9호기, 총 7기의 LNG 복합발전기를 운영 중인데요. 총 설비용량은 3,142MW로 이는 우리나라 발전 설비의 약 2.64%, 수도권 발전 설비의 약 9%에 해당하는 규모입니다. LNG복합발전은 천연가스를 이용해 가스터빈과 스팀터빈을 가동해 복합발전하는 방식으로 발전효율이 높으며, 1시간 이내 신속한 기동과 출력조정이 가능해 수도권 계통 안정화에 기여하는데요. 기동·정지 시간이 매우 짧아 긴급한 전력수요에 즉각 대응할 수 있다는 장점이 있습니다. 현재 발전소 운영기술에 IoT 및 Big Data를 접목해 스마트 발전소를 구축하고 있는데 국가 전력 수요 변동에 적기 대응해 국가 에너지 안보에 기여하는 것이 최종 목표입니다.

국내에서는 제3자에게 LNG 가스를 판매하는 것이 불가능하나, 포스코인터내셔널은 싱가포르 무역법인을 통해 LNG 트레이딩 사업을 추진하고 있습니다. 지난 2023년 포스코인터내셔널이 트레이딩 한 LNG 물량은 212만 톤이며 이는 우리나라 연간 사용량의 4%에 해당하는 양입니다. 포스코인터내셔널은 2025년까지 357만 톤으로 판매량을 확대할 계획입니다.

유럽의 PNG 대체, 에너지 전환에 따라 전 세계 LNG 시장은 지속 성장할 것으로 전망됩니다. LNG 수출 강자인 카타르는 2030년까지 연간 생산 능력을 7,700만 톤에서 1억 4,200만 톤으로 증가시킬 것이라 밝혔는데요. 트럼프 2기는 셰일가스 생산 및 LNG 수출 규제를 풀어 천연가스 생산과 수출을 극대화할 것으로 보입니다.

또한, 러-우 사태로 인해 유럽이 러시아산 PNG의 대안으로 LNG를 적극 도입하고 있는데요. 최근 독일은 재생에너지 확대 기조에도 on-shore LNG터미널을 완공하여 러시아산 PNG를 대체할 LNG 도입 인프라를 확보했습니다. 우리나라는 재생에너지, 수소발전 등의 에너지 확대를 위해 LNG 소비량을 줄이는 계획을 수립했으나, 송전망 제약, 열병합 발전 증가 등으로 인해 LNG의 현실 수요는 증가할 것으로 보고 있습니다.

세계적인 에너지 기업인 셸은 올해 8월 연례 시장 전망 보고서에서 중국, 남아시아, 동남아시아의 LNG 수요가 지속적으로 늘면서 2040년에는 LNG 수요가 지금보다 50% 많은 6억 2,500만에서 6억 8,500만 톤까지 늘어날 것으로 전망했습니다. 환경의 중요성이 강조되는 가운데 무탄소·저탄소 에너지원이 충분히 확보되기 전까지 LNG가 브릿지 연료의 역할을 톡톡히 해낼 것으로 기대합니다.