최근 정치·경제적 불확실성 고조로 인한 경기 침체 위험과 주력 산업의 경쟁력 위기 속에서 국내 철강산업의 어려움은 더욱 가중되고 있다. 포스코그룹은 불확실한 환경에 기민하게 대응하는 한편, 지속가능한 경쟁력을 강화하기 위해서 고로 브릿지 기술(스크랩 사용량 증대, 고로 수소 취입 등) 개발, 수소환원제철 기술 조기 확보, CCUS(Carbon Capture, Utilization and Storage) 실증사업 등 탈탄소 전략 이행을 위한 지속적이고 책임감 있는 노력을 기울이고 있다.

최근 국회철강포럼에서 포스코그룹은 ‘철강산업 재도약을 위한 당면 과제와 정책’을 제언하며 철강산업의 위기 극복을 위한 정부 지원과 협력 필요성을 강조했는데, 위기를 겪고 있는 국내 철강산업 현황을 점검해 보고 포스코그룹의 탈탄소 전환 전략을 살펴보고자 한다.

I 관세전쟁, 수입재 범람, 탄소감축 압력의 삼중고에 빠진 국내 철강산업

글로벌 철강산업의 공급과잉 이슈가 재점화하고 있다. 글로벌 조강 능력의 절반을 차지하는 중국과 함께 인도, 동남아 등 주요 신흥국도 최근 능력 증강 레이스에 가세하면서 2024년 과잉 생산능력은 6억 톤에 육박하고 있으며, 2027년에는 7.2억톤까지 증가할 것으로 전망된다. 하지만 중국, 인도 등 신흥국들은 능력 감축 요구에 강하게 반발하면서 과잉 설비 해결은 요원한 상황이다.

전 세계적인 공급과잉 심화와 함께, 국내는 수요 부진과 경쟁 심화로 인해 조강 생산량 7천만 톤 및 내수 철강수요 5천만톤 체제가 붕괴되고, 주요 철강기업의 수익성은 악화일로를 걷고 있다. 이는 수치로도 드러나고 있는데, 실제 국내 주요 철강사의 영업이익률은 2021년 13.9%에서 2023년 5.0%로 급감한 데 이어, 2024년 2.8%로 또다시 감소했다.

그러나 현 위기에 더해 보호주의, 수입재 범람, 탄소장벽이라는 당면한 3대 위협은 한국 철강산업의 미래에 더 큰 위기요인이 되고 있다.

먼저 미국, EU, 일본 등 주요 국가들은 관세조치, 지원정책 확대 등 보호주의 강화를 통해 자국 철강산업 경쟁력 제고에 적극 나서고 있다. 집권 2기를 맞은 미국 트럼프 대통령은 올해 3월부터 무역확장법 232조를 근거로 모든 수입산 철강과 알루미늄 제품을 비롯해 철강 2차 제품에 대해 예외 없이 25%의 관세를 부과하고 있다. EU도 철강 세이프가드 등 무역 방어 조치를 강화하는 한편, 청정에너지의 경제적 공급 등 철강 경쟁력 제고 정책을 추진하고 있다.

또한, 중국이 한국 등 무역장벽이 낮은 시장으로 저가 철강재를 집중 수출하면서 2024년 국내 철강 수입침투율(=수입/내수)은 28%로, 동북아 3국 중 가장 높은 수준(일본 11%, 중국 1%)을 기록하고 있다. 특히 중후판, 열연 등 중국산 수입재가 2020년 이후 큰 폭으로 증가함으로써 국내 철강산업 기반을 잠식하고 있는 상황이다.

아울러 높아지는 탄소장벽 아래 탈탄소 우위를 점하기 위한 주요 국가들의 정책경쟁이 본격화하면서 국내 철강산업이 탈탄소 경쟁에서 뒤쳐질 가능성도 커지고 있다. 주요 경쟁 업체들은 수소환원제철 기술개발, 전기로 도입 등 탄소저감 혁신기술 개발에 집중하고 있으며, 막대한 투자비가 투입되는 탈탄소 전환을 지원하기 위해 유럽, 일본 등 주요국들은 다양한 정책 지원과 함께 정부와 철강산업 간 긴밀한 공조를 추진하고 있다.

I 철강은 全 산업의 필수소재이자, 탈탄소 경제 전환의 Key Enabler

도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 3월 의회 연설에서 “철강이 없다면 군대도 없고, 국가를 오래 유지할 수도 없을 것”이라고 하며 철강의 중요성을 강조했다. 철강은 방위 산업을 비롯해 교량·항만·전력 등 인프라, 자동차·조선·가전 등의 핵심 소재이며, 기간산업으로서 철강산업이 흔들리면 전방 산업 전체에 연쇄적으로 큰 영향을 미친다.

또한 전기차, 재생에너지, 수소 인프라 등의 필수 소재로서 탄소저감, 고품질 철강재의 안정적인 공급은 친환경 미래산업의 성장을 좌우하기 때문에 철강산업의 탈탄소 전환을 위한 혁신 기술개발이 필수적이다. 수소환원제철은 탄소저감 강재 생산을 위한 대표적인 혁신 기술이며, 포스코는 이를 위한 실증사업 및 상용화 기술 개발을 추진하고 있다.

I 철강산업의 ‘탈탄소’를 이끌 한국형 수소환원제철, 어디까지 왔나?

탄소 배출을 획기적으로 줄일 수 있는 수소환원제철 기술은 철강 업계의 탈탄소 해법으로 꼽히고 있으며, 수소환원제철은 국가 경제 및 안보 측면의 전략적 중요성을 인정받아 지난해 2월 국가전략기술로 지정되기도 했다. 포스코는 파이넥스(FINEX)의 유동환원로 기술을 기반으로 가루 상태의 철광석을 수소로 환원시킨 후, 전기용융로(ESF·Electric Smelting Furnace) 설비를 활용하여 쇳물을 제조하는 한국형 수소환원제철 공법인 하이렉스(HyREX·Hydrogen Reduction Ironmaking) 기술을 개발하고 있다.

▲포스코는 지난해 1월 26일 포항제철소에 수소환원제철 개발센터를 개소하고 2030년 수소환원제철 상용 기술 개발 완료를 목표로 연구개발을 지속하고 있다.

현재 LAB-scale의 기술개발과 실증설비 기본 설계(Basic Design)는 완료된 상태이며, 2030년까지 수소환원제철 기술 상용화를 목표로 국책과제와 연계한 ‘한국형 수소환원제철 실증사업’의 예비타당성 조사가 진행되고 있다. 상용 기술의 개발은 민간에서 할 수 있지만, 실제 상용화 설비로 전환하려면 설비 투자와 매몰 비용을 포함해 약 40조 원이라는 천문학적인 비용이 들어간다. 이 정도 규모의 투자를 기업 단독으로 결정하기에는 어려운 상황이다.

실증사업 규모만 해도 약 8850억 원(정부 38%, 민간 62%)에 달한다. 게다가 수소환원제철은 무탄소 에너지와 청정수소 의존도가 높아 국가 차원의 인프라가 제대로 갖춰지지 않으면 경제성을 도출하기가 어렵다.

▲탈탄소 철강산업의 핵심인 포스코 수소환원제철 기술 HyREX 공정의 특징을 시각적으로 형상화한 모형. 4기의 유동환원로 설비와 전기용융로 설비를 나타낸다.

그리고 탄소저감 제품에 대한 시장 수용성 확보도 시급히 해결해야 과제이다. 이를 위해 한국산 철강과 탄소저감 소재 사용을 확대하는 법제화와 정책 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있다.

따라서 수소환원제철로 완전히 전환하기 전까지 국가온실가스감축목표(NDC)*를 달성하려면, 기존 고로 공정에서 탈탄소 원료와 스크랩 사용을 늘리고, 전기로를 도입하는 등 ‘브릿지(Bridge) 기술’을 활용한 탄소 저감이 가장 현실적인 대안이라고 볼 수 있다.

*국가온실가스감축목표(Nationally Determined Contribution·NDC) : 각 회원국이 온실가스 배출에 대한 책임과 역량을 고려해 자발적으로 얼마만큼의 온실가스 배출을 줄일 것인지를 유엔기후변화협약에 공식적으로 제출하는 계획.

I 수소환원제철 전환기를 대비하는 포스코그룹의 브릿지 기술

포스코는 현재 고로 기반의 철강 생산 공정에서 탄소배출을 줄이는 브릿지 기술로 수소환원제철 전환기를 대비하고 있다. 지난해 2월에는 약 6천억 원을 투자해 광양제철소 내 연산 250만 톤 규모의 대형 전기로 공장을 착공했으며, 이 공장은 내년에 준공되어 본격적인 가동에 들어갈 예정이다.

포스코는 전기로에서 생산한 쇳물을 바로 활용하거나 고로에서 생산한 쇳물과 혼합하는 용해스크랩 장입기술을 적용해 제품을 생산할 예정이다. 전기로를 조업하면서 발생하는 배가스는 스크랩 예열에 사용해 에너지 효율을 높일 계획이다. 전기로를 통해 연 250만 톤의 쇳물을 생산하면, 기존의 고로 방식 대비 연간 최대 약 350만 톤의 이산화탄소 감축 효과가 있을 것으로 기대하고 있다.

포스코는 기존 설비를 활용한 탈탄소 기술 개발(R&D)도 활발히 진행하고 있다. 이를 위해 HBI, 펠렛 등 탈탄소 원료 사용 및 고로 수소 취입기술 개발로 기존 고로에서 석탄 사용을 줄이고, 철스크랩 다량 사용을 위한 전로 HMR(Hot Metal Ratio)하향 및 상저취 전로 기술 개발과 CCUS(탄소포집·활용·저장) 기술 실증 등 다양한 노력을 하고 있다.

I 철강산업의 탈탄소 전환… 정부의 합리적 정책 지원이 절실

▲포항제철소 전경.

더 이상 탄소감축은 선택이 아닌 기업의 생존이 달린 문제이다. 포스코는 수소환원제철로 완전히 전환하기 전까지 국가 NDC 목표를 달성하면서도 철강산업의 경쟁력을 유지해야 하는 어려움에 처해 있다. 그러나 철강은 탈탄소 혁신 기술개발을 비롯한 무탄소 에너지 전환, 설비 전환 등 대규모 투자가 함께 이루어져야 하기 때문에, 단기간 내에 탈탄소 전환이 어려운 산업이다. 포스코는 이미 연간 수천억 원을 탄소감축에 투입하고 있으며, 앞으로도 NDC 달성을 위해 이를 지속적으로 확대할 전망이다.

현재 정부는 국내 배출권거래제 4기 진입(2026~2030년)을 위해 2024년 12월 기본계획 수립 후, 배출허용총량, 유·무상 할당비율 등을 포함한 상세 할당계획을 검토 중에 있다. 철강업계는 기존 3기 때 무상할당 100% 기조가 그대로 유지될 수 있도록 요청하고 있다.

중국, 일본 등은 철강업종에 대해 유상할당*을 적용하지 않거나 도입을 미루고 있는 상황이다. 유상할당을 확대하면 철강산업뿐만 아니라 자동차, 건설 등 연관 산업의 원가경쟁력이 악화할 우려가 크기 때문이다.

*유상할당 : 배출권(온실가스 배출 허용량)을 돈을 내고 사서 할당 받는 것을 의미. 반대로 무상할당은 공짜로 배출권을 받는 것을 말한다.

또, 발전부문 유상할당 비율 확대로 인해 제조업의 전기 요금이 크게 오를 것으로 예상된다. 이에 따라 철강업 등 제조업의 간접비용 상승*이 우려된다. 이러한 상황에서는 탄소 감축 목표 달성을 위한 자체 투자비와 함께 추가 비용 부담이 가중될 것으로 예상되므로, 철강을 비롯한 산업계가 전기요금 상승에 따른 부담을 완화할 수 있도록 정부 차원의 지원 정책이 절실하다.

*한국경제인협회(’25.4): 발전부문 유상할당 10%→50% 상향 시, 제조업 전체 5조원, 1차금속산업 3094억원 전기요금 상승 예상

배출권 할당량도 현실적으로 산정해야 한다. 자연재해, 설비보수 등으로 기준연도(배출권거래제 4기의 경우 2022년~2024년) 생산이 감소하면서 평균 배출량이 낮아져, 이 기준으로 할당량을 산정한다면 실제 감축 노력에도 불구하고 기업의 배출권 구매 부담이 과도하게 커질 우려가 있다. 생산량을 회복하는 경우에 추가 부담이 가중될 수 있으므로 기업 상황과 경쟁력을 반영한 현실적인 할당량 산정이 필요하다.

I 철강산업의 탈탄소 전환을 위한 세 가지 핵심 사항

최근 유럽에서 선도적으로 추진된 탈탄소 철강 프로젝트들의 잇따른 지연 사례는 기업의 기술개발 의지와 정부의 정책적 목표만으로는 실질적인 탈탄소 전환이 현실화하기 어렵다는 점을 시사한다. 글로벌 철강사 아르셀로미탈의 탈탄소 투자 공식 연기와 스웨덴 철강사 사브(SSAB)의 미국 내 HYBRIT 프로젝트 추진 철회는 시장의 불확실성, 청정수소 인프라 구축 지연과 높은 에너지 비용, 고금리 등의 제약이 산업 전환의 현실적 장애가 되고 있음을 보여주고 있다.

현재 국내 철강산업이 위기에 처한 상황에서 현실과 동떨어진 급진적인 탄소감축 요구는 철강산업뿐만 아니라 철강을 기초 소재로 하는 국가 제조업 전반의 경쟁력을 떨어뜨릴 우려가 있다. 일본의 GX와 같이 탈탄소 정책은 규제중심이 아닌 새로운 경제성장의 원동력과 산업경쟁력 확보라는 측면으로 접근해야 한다.

따라서 철강산업의 지속가능한 경쟁우위 확보를 위해서는 국가와 기업의 전향적인 협업(collaboration) 체제가 형성돼야 한다. 철강기업은 글로벌 요구 수준에 맞게 친환경 체질 혁신에 전력을 투구하는 한편, 정부는 ‘철강=안보’라는 관점에서 보다 세심하고 전폭적인 지원이 필요하다. 구체적으로 다음의 세 가지 지원책이 요구된다.

첫째는 ‘탄소 감축 목표 및 규제 합리화’이다. 여건을 종합적으로 고려한 합리적인 2035 국가 온실가스 감축 목표(NDC)의 수립과 함께 배출권거래제 4기(2026년~2030년)에도 무상할당 100% 유지가 필요하다.

둘째는 ‘탈탄소 친환경 생산체제 전환’을 위해 혁신적 탄소감축 기술에 대한 국가 R&D 개발, 기술 상용화, 운영 및 매몰비용 등 지원범위 확대와 함께 대기업/다배출 온실가스 감축시설 투자에 대한 세액공제가 확대돼야 한다.

이에 더해, 정부 공공조달 제도를 활용하여 탄소저감 강재에 대한 초기 시장 창출을 통해 수요 불확실성을 해소하고, 철강산업의 탄소감축 기술 개발이 지속될 수 있는 선순환 체계를 구축해야 한다. 아울러, 철강사의 탄소감축 비용이 공급망 전반에 걸쳐 정부·수요기업 등과 공동 분담하는 방식도 함께 고려돼야 한다.

마지막으로 ‘청정에너지 인프라 조성’ 측면에서 경제적인 대규모 청정수소와 무탄소 에너지 공급 인프라 확대가 필수적이다. 전력망과 같이 정부 주도로 대규모 청정수소 공급망 및 산업 공동 사용이 가능한 대용량 무탄소에너지 기반 시설 구축이 필요하다.

글로벌 경기 둔화와 에너지·기후 이슈 등 복합적인 불확실성이 가중되는 가운데, 국내 철강산업은 생존과 탈탄소 전환이라는 이중 과제에 직면해 있다. 이러한 도전적 상황을 슬기롭게 해결하기 위해서는, 철강산업 경쟁력 강화와 탄소중립 전환을 함께 뒷받침할 수 있는 철강산업 육성 특별법 제정을 통해, 정부가 관련 규제 체계와 산업 육성, 에너지 인프라 구축 전략 간 조율을 바탕으로 효율적이고 일관된 정책 뒷받침이 이루어져야 한다.

급변하는 글로벌 정세와 산업계 변화 속에서 철강•에너지소재•인프라 등 포스코그룹의 주요 사업에 대한 현안을 전문가의 시선으로 진단해본다. 현재 가장 뜨겁고 중요한 이슈를 짚어보고, 분야별 전문가와의 심층 대담을 통해 그에 대한 해답을 모색해보자. 두 번째 대담에서는 한국 이차전지 산업의 현황을 진단하고, 공급망 리스크를 극복할 방안과 미래 방향성을 살펴본다.

최근 글로벌 이차전지 산업은 복합적인 도전에 직면해 있다. 미국의 자동차 부품에 대한 25% 추가 관세 부과는 한국 배터리 산업에 직접적인 압박으로 작용하는 동시에, 중국 의존도를 낮추고 공급망을 다변화할 수 있는 전략적 기회이기도 하다. 전기차 수출이 잠시 숨 고르기에 들어간 사이, ESS(에너지저장장치) 분야에서는 미국의 대중(對中) 관세 정책을 계기로 K-배터리의 글로벌 진출 가능성이 한층 커지고 있기 때문이다.

이와 동시에 중국은 막대한 내수시장과 정부 주도의 대규모 투자, 그리고 가격 경쟁력을 무기로 이차전지 소재와 배터리 시장에서 영향력을 키워가고 있다. 이러한 글로벌 시장의 구조적 변화와 함께, 한국 이차전지 소재 산업이 마주한 위기와 기회, 그리고 포스코그룹의 전략적 대응과 정부의 역할에 대해 구체적으로 짚어보고자 한다. 지금은 위기와 기회가 공존하는 변곡점이다. 선택과 집중을 통해 고부가가치 영역에서의 확실한 경쟁력을 구축하는 전략이, 앞으로 한국 이차전지 산업의 미래를 좌우할 것이다.

중국의 소재 경쟁력은 단순한 ‘가격 우위’가 아닌, ‘기술+공급망+정책’이라는 삼중 구조 위에 세워져 있습니다. 중국은 풍부한 내수시장과 가격 경쟁력을 바탕으로 글로벌 시장을 확대하고, 중앙정부와 지방정부가 파격적인 지원으로 경쟁력을 더욱 강화하고 있습니다. 한국이 이 구조적 열세를 극복하기 위해서는 광물의 공급원 다변화, 정제•가공 기술 내재화, 해외 공급망과의 전략적 파트너십 확대가 필요합니다. 포스코의 아르헨티나 리튬프로젝트는 이와 같은 전략의 대표적 사례입니다.

이처럼 공급망 구조를 견고히 하는 전략이 국내 기업 전반에 확산돼야 할 것으로 보입니다. 현재는 전기자동차의 수요 부진으로 사업에 어려움이 있지만, 전기차 수요가 다시 급증할 시점에 빠르게 대응할 수 있는 기반 마련이 중요합니다. 또한, 미국의 IRA, 유럽의 CRMA 등 공급망의 ‘출처’를 따지는 법안에 대응해, 비(非)중국 중심의 친환경 공급망 체계 구축이 필수적입니다.

이차전지 산업은 일반적으로 배터리 셀 제조사가 중심이 되는 산업으로 여겨지곤 합니다. 하지만 실제로 배터리의 성능, 안정성, 수명 등을 좌우하는 결정적인 요소는 배터리 내부에 쓰이는 핵심 소재들입니다. 양극재, 음극재, 분리막, 전해액과 같은 소재가 제 역할을 하지 못하면, 아무리 뛰어난 셀 설계 기술이 있다 하더라도 배터리의 성능을 제대로 끌어올릴 수 없습니다.

▲원료, 양극재, 원통형 배터리 사진(왼쪽부터 리튬, 원통형 배터리, 니켈, 양극재, 코발트).

그런데 이 소재들은 단순히 ‘좋은 재료’이기만 해서 되는 것이 아닙니다. 배터리 셀과 어떤 방식으로 결합되는지, 제조 공정과 얼마나 정밀하게 맞아떨어지는지가 매우 중요합니다. 예를 들어, 에너지 밀도를 높이기 위해 니켈 비중이 높은 양극재를 사용하면 충전 용량은 커질 수 있지만, 수명 저하나 안전성 문제가 뒤따릅니다. 실리콘이 포함된 음극재는 충전 용량은 좋지만, 충전과 방전 과정에서 부피 팽창이 일어나 이를 제어하지 않으면 셀 자체의 안정성과 수명에 문제가 생길 수 있습니다.

그렇기 때문에 소재 기업과 셀 제조사는 별개로 움직일 수 없으며, 기술적으로도 긴밀히 협력할 수밖에 없습니다. 소재 공급사가 셀 제조사의 요구를 단순히 따라가기만 하는 위치에 머물러서는, 산업 전체의 경쟁력을 유지하기 어렵습니다.

예를 들어, 셀 제조사가 요구하는 전극 밀도, 코팅 두께, 전해질 호환성 등에 대한 사전 공유 세션을 정례화하거나, 파일럿 단계에서의 공동 평가 체계를 운영하는 것도 실현 가능한 협력 방식입니다. 이는 소재 기업에게는 개발 방향성과 기술 투자의 확실성을, 셀 제조사에게는 맞춤형 소재 확보와 리스크 최소화를 보장하는 구조로 평가할 수 있을 것입니다.

이런 균형 있는 협력 구조가 정착되면, 소재기업은 독자적인 기술 경쟁력을 확보하게 되고, 셀 제조사는 더 빠르고 안정적으로 차세대 배터리를 시장에 출시할 수 있게 됩니다. ‘함께 성장하는 구조’, 이것이 지속 가능한 배터리 산업 생태계를 만들기 위한 핵심 방향입니다.

이차전지 산업이 글로벌 핵심 산업으로 빠르게 부상하면서, 이제는 소재 하나하나가 단순한 원재료를 넘어 ‘전략 자산’으로 여겨지고 있습니다. 특히 배터리의 성능과 안정성을 좌우하는 양극재와 음극재는 전기차•에너지저장장치(ESS) 시장 확대와 맞물려 그 중요성이 더욱 커지고 있습니다. 이런 흐름 속에서 포스코그룹은 단순한 철강기업을 넘어, 이차전지 소재 분야에서 중요한 주도권을 확보한 몇 안 되는 국내 기업 중 하나입니다.

포스코퓨처엠을 중심으로 한 포스코그룹의 소재 사업은 양극재와 음극재 양쪽 모두에서 사업 기반을 빠르게 확장하고 있습니다. 특히 니켈 비중이 높은 고성능 양극재를 안정적으로 생산할 수 있는 역량을 갖추고 있으며, 흑연을 기반으로 한 음극재 분야에서도 글로벌 Top 10에 속하는 유일한 중국 외 기업으로서 매우 의미 있는 경쟁력을 보유하고 있습니다. 여기에 그치지 않고, 그룹 차원에서 리튬, 니켈, 망간 등 핵심 광물의 확보와 이 광물로부터 불순물을 제거하고 원하는 성분만 추출하는 정련•정제 능력 내재화까지 추진하고 있다는 점은 포스코그룹의 가장 큰 강점입니다.

‘소재-광물-공정’이 연결된 구조는 단순히 수직 계열화라는 형식적 의미를 넘어서, 공급망 전체를 그룹 안에서 안정적으로 관리할 수 있다는 점에서 큰 전략적 가치를 지닙니다. 글로벌 시장에서는 소재를 생산하더라도 광물 확보에서 불안정성이 발생하면 공급이 끊기거나, 원가가 급등하는 위험이 따르기 때문입니다.

앞으로는 이러한 강점을 더욱 확실한 경쟁력으로 발전시키기 위해 두 가지 방향의 전략적 접근이 필요하다고 생각합니다.

첫째, 글로벌 완성차와 배터리 셀 제조사들과의 전략적 공급 계약 확대입니다. 포스코그룹이 확보한 소재 역량과 광물 자산은 전 세계 고객사 입장에서 매우 매력적인 조건입니다. 이를 토대로 안정적인 수요처를 확대하고, 기술 공동개발이나 장기 공급 파트너십으로 이어질 수 있도록 관계를 넓혀야 합니다.

둘째, 친환경성과 기술 내재화를 동시에 달성하는 이차전지 공급망 고도화입니다. 앞으로는 단순히 양이 많은 공급보다, 얼마나 친환경적인 방식으로, 그리고 중국 이외의 자원을 활용해 생산하느냐가 중요해질 것입니다. EU의 CRMA(핵심원자재법), 미국의 IRA(인플레이션감축법) 이후 이어지는 관세 정책처럼 공급망의 ‘출처’를 따지는 시대가 본격화되기 때문입니다. 포스코그룹은 ESG(환경•사회•지배구조) 측면에서도 강점을 가진 기업이므로, 글로벌 인증 및 규제 대응 체계를 선제적으로 구축하고, 이를 소재 사업에 연계하는 전략이 필요하다고 봅니다.

최근 글로벌 배터리 시장은 눈에 띄게 빠른 속도로 재편되고 있습니다. 특히 가격 경쟁력을 내세운 중국산 LFP 배터리가 전기차 시장의 대중화 흐름과 맞물리며 점유율을 빠르게 높이고 있고, 이에 따라 배터리 소재 시장 역시 새로운 방향 전환을 요구 받고 있습니다.

이런 변화는 한국 배터리 업계에 위협이 되기도 하지만, 오히려 새로운 전략적 기회를 창출할 수 있는 계기이기도 합니다. 포스코퓨처엠이 성능과 가격의 균형을 노린 LMR 소재에 집중하고 있는 것은, 중국과의 단순 가격 경쟁이 아닌 차별화된 기술력과 제품군으로 시장을 공략하겠다는 전략적 선택으로 보입니다.

LMR은 에너지 밀도는 LFP보다 높고, 희귀금속 의존도가 낮아 원가 측면에서 경쟁력이 있습니다. 또, 재활용 측면에서도 LFP보다 유리한 구조를 가지고 있어 장기적으로 성능과 가격 경쟁력을 동시에 갖춘 대안이 될 것으로 보입니다. 다시 말해, LFP보다 조금 더 좋은 성능을 원하지만, 고가의 하이엔드 배터리는 부담스러운 고객층을 타깃으로 하는, ‘중간 시장을 정조준’한 전략입니다. 이는 앞으로 배터리 수요가 다양화될 글로벌 시장에서 매우 유효한 방향이라 판단됩니다.

결국 LMR과 같은 차별화 전략은 포스코퓨처엠의 기술 자산을 효과적으로 활용하는 방식이며, 이는 분명 강력한 경쟁력이 될 수 있습니다. 하지만 시장의 주류가 LFP 쪽으로 쏠리는 현실을 외면하지 않고, LFP 대응 전략 또한 하나의 축으로 가져가는 이중 구조가 더 큰 시너지를 낼 것으로 보입니다. 실제로 LFP는 에너지저장장치(ESS), 저가형 상용 전기차, 2륜차 시장 등에서 꾸준한 수요가 예상되는 만큼, 이를 ‘보완재’가 아닌 전략적 병렬 축으로 보는 시각이 필요하다 생각됩니다.

최근 한국 정부와 국회에서도 이차전지 산업의 중요성을 인식하고 다양한 정책적 논의가 이루어지고 있습니다. 최근 관련 특별법이 발의되고, 세제•R&D 지원 확대와 같은 논의도 활발히 이루어지고 있는 점은 분명 고무적인 흐름입니다. 하지만 현장에서 느끼는 체감도는 여전히 낮은 것이 현실입니다. 정책적 선언과 실제 지원 간의 간극, 그리고 대기업 셀 제조사 중심의 제도 설계로 인해 소재 기업이나 후방공정 기업들이 상대적으로 소외되고 있는 구조는 여전히 개선되지 않은 숙제로 남아 있습니다.

이런 가운데에서도 포스코퓨처엠은 한국 이차전지 산업에서 매우 드문 사례를 만들어가고 있습니다. 중국을 제외하고는 거의 유일하게 흑연계 음극재를 상업화해 공급하고 있는 기업이라는 점은, 단순히 생산 능력을 넘어 전략 자산에 가까운 기술력이라 할 수 있습니다. 하지만 문제는 이러한 경쟁력 있는 기술조차 중국산 저가 제품의 가격 공세 앞에서는 시장 확대에 큰 제약을 받고 있다는 점입니다.

중국은 중앙정부는 물론 지방정부까지 나서서 배터리 소재 기업에 직접적인 보조금, 부지 지원, 세금 감면 등 전방위적 정책적 지원을 아끼지 않고 있습니다. 미국, 일본에서도 투자세액공제 직접환급•제3자 양도제, 생산세액공제, 정책금융 등 파격적인 지원 정책을 펼치고 있습니다. 반면 한국의 경우, 아직까지도 R&D 세액 공제나 금융 지원 중심의 간접적 방식에 머무르고 있으며, 특히 소재산업 특유의 장기 투자 구조와 낮은 수익성을 고려한 맞춤형 지원 체계는 부족한 실정입니다.

따라서 앞으로 정부가 해야 할 일은 명확합니다. 선언적인 법안이나 단기적 지원보다는, 소재 기업의 기술력과 시장 가능성에 기반한 전략 품목 지정 및 구조적 지원 체계를 갖추는 것이 중요합니다. 예를 들어, 단순한 R&D 지원을 넘어 기술과 수요를 함께 설계하는 수요 기반 정책 설계를 함께 할 수 있습니다. 정부가 공공 ESS(Energy Storage System)나 지자체 보급형 전기차 등에서 일정 비율 이상의 국산 소재 사용을 권고하거나, 실증 프로젝트를 통해 특정 기술이 적용된 제품을 파일럿 도입•평가하는 제도를 운용한다면, 기업들은 초기 판로에 대한 불확실성을 줄이고 기술 개발에 더 과감하게 나설 수 있으리라 생각됩니다. 즉, 특정 기술을 보유한 소재 기업에 대해 국가 수요 연계 사업을 추진하거나, 공공조달•완성차 연계 실증 프로그램을 통해 초기 시장 진입의 허들을 낮춰주는 것이 현실적인 방안이 될 수 있을 것으로 보입니다.

포스코퓨처엠은 음극재 분야에서 이미 세계 수준의 기술력을 갖추고 있는데, 여기에 정부의 선제적이고 전략적인 지원이 더해진다면, 한국은 배터리 후방공정에서도 중국에 뒤지지 않는 경쟁력을 구축할 수 있을 것입니다. 결국 ‘국가 전략산업’이라는 이름에 걸맞은 정책을 실현하려면, 선언이 아닌 현장에서 체감할 수 있는 실행 중심의 지원이 필요하다고 생각됩니다.

신기술이 시장에서 대중화되기 전에는 많은 어려움을 겪습니다. 실질적인 수익을 만들어내기 위해서는 대량 생산과 안정적인 수요 확보, 고객 신뢰가 뒤따라야 하고, 많은 기술이 이 과정에서 정체되거나 도태되기도 하지요. 최근 한국의 이차전지 산업이 바로 이 고비에 놓여 있다는 진단이 산업계의 공감대를 얻고 있다고 생각됩니다.

실제로 상황은 만만치 않습니다. 먼저, 중국산 LFP 배터리가 전기차 시장의 하위 가격대 세그먼트를 빠르게 장악하면서, 고부가가치 제품에 집중해온 국내 셀 제조사와 소재사들은 수요 위축을 겪고 있습니다. 여기에 글로벌 완성차 업체들이 배터리 셀을 직접 만들겠다는 내재화 전략을 확대하고 있고, 미•중 간 공급망 재편도 계속되면서 한국 기업들이 예측 불가능한 글로벌 리스크에 노출되는 상황입니다. 이 모든 흐름이 맞물리면서, 포스코그룹을 포함한 에너지 소재 기업들도 당장의 성장 속도가 둔화되고 있는 것이 사실입니다.

하지만 이러한 조정 국면은 단기적인 정체로 볼 필요가 있습니다. 이차전지 산업은 여전히 장기적으로 성장성이 매우 높은 분야이며, 기술력과 공급망 안정성을 동시에 갖춘 기업에게는 오히려 재편기 속에서 시장 영향력을 키울 수 있는 기회가 될 수도 있습니다. 단기적으로는 수요 위축과 가격 경쟁이 이어질 수 있지만, 이럴 때일수록 고부가가치 제품군에 집중하고, 공급망의 신뢰성과 안정성이라는 ‘가격 외 가치’를 부각시키는 전략도 중요하게 작용할 수 있습니다.

지금의 정체는 산업의 ‘한계’라기보다, 다음 도약을 위한 준비 기간에 가까운 것으로 보입니다. 그리고 이 시기를 얼마나 전략적으로 견디느냐에 따라, 향후 5년, 10년 뒤의 산업 주도권이 결정될 것입니다. 포스코그룹이 지금까지 보여준 실행력과 장기 전략 기조를 본다면, 이 조정기를 충분히 넘고, 오히려 새로운 질서를 주도하는 역할로 나아갈 수 있으리라 믿습니다.

최근 이차전지 소재산업은 자동차 부품에 대한 미국의 추가 관세 부과, 중국의 풍부한 내수시장과 가격경쟁력, 정부의 투자와 기술 내재화, 고도화로 위기를 겪고 있다. 그러나 한국 기업이 선택과 집중으로 경쟁력을 구축하고 정부와 국회가 시장 가능성에 기반해 ‘국가 전략산업’에 걸맞은 일관성 있고 정책 설계로 지원한다면 중국에 뒤지지 않는 경쟁력을 구축해 위기를 기회로 바꾸고 시장을 주도할 수 있을 것입니다.

철강산업은 단순한 전통 제조업이 아닌 국가 산업경쟁력과 미래 성장의 토대를 이루는 핵심 산업이다. 한국의 주력 산업들이 세계시장에 진출할 수 있었던 배경에는 굳건한 생산 기반과 경쟁력을 가진 철강산업이 있었다. 최근 영국•미국을 비롯한 여러 나라에서 철강산업을 다시 중심에 세우고 경쟁력 회복을 위한 전략적 투자와 재정 지원을 아끼지 않고 있다. AI 기반 스마트 제조, 탄소 저감 기술과 결합된 철강산업은 다시금 미래 산업의 중심축으로 주목 받고 있다. 이에 따라 한국 철강산업의 지속가능한 발전을 위해 제도적 기반과 체계적인 지원이 시급하다는 정은미 산업연구원 선임연구위원의 기고문을 소개한다.

I 제조업의 핵심이자 미래를 이끄는 주력산업, 철강

철강산업은 여느 전통산업 중 하나가 아니다. 제조업의 경쟁력과 미래를 결정하는 핵심산업이다. 예를 들면, 트럼프까지 탐을 내는 한국의 조선산업은 수소운반선, 암모니아추진선을 통해 탈탄소화를 주도하면서 경쟁력을 더욱 높여나갈 것으로 예상되고 있는데, 이를 가능하게 하기 위해서는 새로운 철강재가 필요하다. 철강은 전기차, 재생에너지, 탈탄소 인프라, 통신장비에도 필수불가결한 소재를 공급하는 미래의 주력산업이다.

우리나라 1인당 철강 소비량은 연간 1톤을 넘는다. 세계 평균 219㎏, 일본의 432㎏과 비교하면 매우 많다. 물론 고층 건물, 지하 공간, 도시 및 사회 인프라에 철강제품이 광범하게 사용되지만 그것이 전부는 아니다. 우리나라의 주력 수출품목이 자동차, 조선, 기계장비, 산업용 플랜트, 전기전자이며, 이들 산업에는 고기능 철강재가 사용된다는 점을 주목해야 한다. 한국의 주요 산업들이 세계시장에 진출할 수 있는 배경에는 굳건한 생산 기반과 경쟁력을 가진 철강산업이 존재한다.

I 선진국들이 철강산업 경쟁력 회복에 사활을 거는 이유

▲지난 4월 브리티시 스틸 직원들과 만난 키어 스타머(Keir Starmer) 영국 총리. 사진 출처 : 브리티시 스틸 홈페이지(https://britishsteel.co.uk/)

지난 4월 초, 영국의 브리티시 스틸(British Steel)이 고로 설비의 폐쇄 조치를 취하자 영국 의회는 이를 막기 위한 법률을 초고속으로 통과시켰다. 안정적인 가동을 보장하기 위해 국유화 방안까지 검토 중이라고 한다. 자본주의의 발상지인 영국에서, 마지막 고로 설비의 운영이 중단되는 것을 막아야 한다는 국가적인 공감대와 지지를 볼 수 있었다. 철강산업에 대한 정부의 적극적인 개입은 영국에 그치지 않는다. 미국에서도 대표 철강업체인 유에스스틸(US Steel)에 대한 일본 신일철(Nippon Steel)의 인수합병 추진에 대해, 선거 과정에서 양당의 대통령 후보들은 모두 반대 의견을 표명했다. 러스트벨트 지역 유권자들을 겨냥한 정치적 발언으로 여겨졌지만 바이든 대통령은 퇴임을 앞둔 올해 1월, 일본의 인수거래를 공식적으로 차단하는 행정명령을 발표했다. 트럼프 대통령 역시 첫 임기 뿐만 아니라 이번에도 수시로 철강산업을 국가안보와 경제성장의 핵심으로 강조하고 있다.

유럽석탄철강공동체(ECSC)에서 출발한 유럽연합(EU) 역시 새로운 산업전략을 추진하면서 철강산업을 다시 중심에 세우고 있다. 그린철강을 위해 기술개발은 물론이고, 상용화 설비에 대한 투자비와 운영비의 절반을 공공 재정으로 지원하고 있다. 탄소국경조정제도(CBAM)까지 도입하며 제조업의 주도권을 되찾기 위한 전방위적 대응에 나서고 있다. 유럽 최대 철강업체인 아르셀로미탈(ArcelorMittal), 다양한 계열사를 거느린 스웨덴 기업 사브(SAAB), 독일내 2위 철강사인 짤츠기터(Salzgitter AG)도 유럽연합과 자국 정부로부터 수천억 원에서 최대 1조 4천억 원에 이르는 공공자금을 지원받고 있다. 전통산업, 대기업, 복합기업집단(Conglomerate)이라는 이유로 배제하지 않고, 오히려 미래 제조업 경쟁력과 산업대전환의 핵심주체로 여기고 전략적 투자로 재정 지원을 한 것이다.

선진국들이 철강산업의 경쟁력 회복을 포기하지 않는 이유는 명확하다. 일자리 유지와 공급망 안정성도 중요하지만, 근본적으로는 철강산업이 산업발전의 근간이자 경제안보의 핵심이기 때문이다. 산업의 가치사슬 상류에 위치해 자동차, 조선, 기계뿐만 아니라, 가전, 에너지 설비, 통신장비에 이르기까지 필수소재를 공급하고 있으며, 제조업 혁신의 근간이기도 하다. ‘철강은 산업의 쌀’이라는 말은 단순한 비유가 아니라 산업의 본질을 정확히 짚은 표현이다.

I 도전에 직면한 한국 철강산업

현재 철강산업의 제조공정은 온실가스를 많이 배출하기 때문에 탄소중립이라는 도전적 과제에 직면하고 있지만, AI 기반의 스마트 제조와 탄소 절감 기술 적용을 통해 다시 미래 산업의 중심으로 자리매김하고 있다. 세계경제포럼(WEF)은 미래 제조업을 상징하는 ‘지속가능 등대공장’을 선정하고 있는데, 국내에서 첫 번째로 지정된 공장은 포항제철소였다. 국내 철강산업이 낡은 굴뚝산업에 머물지 않고 첨단산업으로 앞서가고 있다는 것을 잘 보여준다.

하지만 최근 국내 철강산업은 여러 가지 도전에 직면해 있다. 대외적으로는 중국산 저가 철강재의 공세, 글로벌 공급과잉 위협, 미국의 보호무역 강화, EU의 탄소중립을 내세운 무역장벽이 있다. 대내적으로는 산업용 전기요금 인상과 내수 부진 장기화로 어려운 상황에서 산업경쟁력보다는 온실가스 감축을 중시하는 규제까지 강화되고 있다. 포스코를 시작으로 현대제철, 동국제강이 설비폐쇄와 가동중단을 선언했으며, 중소 철강기업들도 가동률이 저하하고 수익성이 악화되면서 지역경제의 위기로 번지고 있다.

I 철강산업을 위한 제도적 기반과 전략적 지원이 절실

▲‘철강 및 이차전지 분야의 상호 협력을 위한 업무협약서’를 체결한 포스코그룹과 현대자동차그룹(왼쪽)과 국회에서 열린 철강업 지원 특별법 제정 토론회(오른쪽 사진 출처 : 철강금속신문)

한편으로는 현대자동차와 현대제철이 미국 현지에 생산시설에 대한 투자를 결정했고, 포스코의 지분참여 발표가 이어졌다. 철강산업은 기초소재를 공급하고, 자동차는 최종재를 생산하는 대표산업이다. 산업연관효과가 가장 크고, 화학, 기계, 부품, 전자 등 다양한 산업이 밀접하게 연결되어 있다. 결국 철강과 자동차기업의 해외 투자는 주력산업 대부분이 포함된 산업 생태계의 해외이전이며, 조금 더 보태면 질 좋은 일자리와 미래 성장잠재력의 위기상황을 의미한다.

마침 ‘철강산업 지원을 위한 특별법’ 제정이 필요하다는 의견이 지역 사회, 노조, 국회 등 다양한 주체들에서 나오고 있다. 미국의 ‘2024 철강현대화법(2024.8)’, 유럽의 ‘철강금속행동계획(2025.3)’, 영국의 ‘철강산업 특별조치법(2025.4)’은 법률에 기반한다. 우리도 제조업 경쟁력과 철강산업의 중요성을 고려하여 늦기 전에 제도적 기반을 갖추고 질서있는 지원을 할 필요가 있다. 그리고 철강산업 지원을 위한 법은 위기극복이나 보호를 넘어, 경쟁여건 정상화, 비용경쟁력 향상, 저탄소 투자 지원 등 미래 한국의 제조업의 핵심산업을 위한 지지와 구체적 지원방향을 담아내야 한다.

국회 소통관의 구조재는 포스코 스틸로 제작된 강건재 3개 제품이 적용됐다. 수평 구조재인 보(Beam)와 바닥 갑판(Deck)으로는 각각 NI스틸의 이노빌트 AU Beam과 D-Deck(Double ribbed-Deck Slab)가, 기둥재(Column)로는 덕암테크의 ES-Column(Earthquake-Strong steel tube-Column)이 쓰였다. 구조재의 기본 기능인 강도, 안전성을 충분히 확보하면서 더 편리한 시공으로 공사기간을 단축시키고, 공간효율성과 내진성능까지 높인 유연한 구조적 해법이 이노빌트를 통해 실현됐다.

더 높은 층고와 간단한 시공, 슬림 합성보 AU Beam

국회 소통관에 적용된 NI스틸(대표이사 배종민)의 이노빌트 AU Beam은 U 모양의 강재 박스에 데크를 걸치듯이 설치한 후, 그 위에 A 모양 강재를 덮개처럼 씌우고 박스를 콘크리트로 채우는 합성보다. 일반적인 보의 경우, 보 위에 데크를 설치하고 보와 데크를 고정하는 스터드 볼트(stud bolt)를 시공해야 한다. 하지만 AU Beam은 강재보에 데크를 올리고 A캡 강재 앵커가 그 위를 덮으면서 보와 데크의 전단 연결재 역할을 하기 때문에 별도의 스터드 볼트 시공이 생략된다. 즉, 현장 시공이 훨씬 편리하고 시공일도 감축된다.

네모난 박스 모양의 강재보 춤 사이에 데크가 설치되는 모양새라, 공간효율성 측면에서도 이점이 크다. 예컨대 기존에 500mm 짜리 강재보 위에 200mm 짜리 데크를 설치하던 것을, 425mm 짜리 강재보 안에 데크를 거치하면서 추가적인 데크 설치 공간을 절약하게 된다. 이 절약된 공간만큼 결국 층고가 높아지게 되니 기존 시공법에 비해 AU Beam을 적용하면 약 20% 더 넓은 공간을 확보는 셈이다.

탄소저감과 공사비절감, 공간효율성 세마리 토끼를 잡는 D-Deck

AU Beam과 함께 국회소통관의 수평 구조재로 적용된 D-Deck는 거푸집, 동바리, 철근공사 등 기존 RC(Reinforced Concrete, 철근콘크리트) 구조재의 필수 공정을 모두 생략할 수 있는 새로운 개념의 슬래브다. 이 제품 공법은 NI스틸과 더나은구조엔지니어링, 포스코건설, 롯데건설, 삼우씨엠 건축사사무소가 공동으로 개발했으며, 2020년 1월 건설 신기술 제 881호(더블 리브골형 강판과 역삼각형 래티스거더를 이용해 장경간이 가능한 거푸집용 데크플레이트 공법(D-Deck 공법))로 지정되었다.

D-Deck는 기존의 평평한 데크플레이트와 달리, 데크를 골형으로 접어 단면의 강성을 높였다. 낙타의 혹처럼 양쪽으로 데크가 볼록 튀어나오고, 그 사이에 역삼각형의 래티스 거더를 설치하는 형태다. 강성이 높아지기 때문에 자연히 데크의 처짐과 변형을 방지할 수 있고, 데크를 지지하는 보(beam)의 수를 줄일 수 있다. 일반적으로 데크가 하부의 보 지지 없이 4m 길이까지 설치가 가능했다면, D-Deck는 6~8m까지도 중간 지지대 없이 설치된다. 건설 신기술명으로 ‘장경간이 가능한’이라는 표현이 들어간 것도 이 때문이다.

지지대 역할을 하는 거푸집과 동바리 시공이 줄어들기 때문에 공사비는 기존 거푸집 공법 대비 약 19%가 절감된다. 공사기간 역시 약 46% 단축된다. 또 하나 D-Deck의 강점은 탄소저감으로, 기존 거푸집 공법 대비 이산화탄소 배출량을 84% 줄일 수 있다. 자재들을 모두 공장에서 제작하기 때문에 균일한 품질이 확보되고, 현장에서 시공 단계가 확 줄어들기 때문에 안전성 측면에서도 탁월하다.

내진 성능 특화 기둥 ES-Column

덕암테크(대표이사 박대곤)의 이노빌트 ES-Column은 냉간 성형한 각형 강관에 홀이 나있는 원형 강관을 삽입하고 그 안에 콘크리트를 충전하는 합성기둥이다. 각형 강관이 콘크리트 거푸집 역할을 하기에 별도의 거푸집 시공이 필요하지 않고, 콘크리트와 원형 강관의 합성 작용으로 인해 단면 대비 큰 하중을 지지할 수 있다.

특히 ES-Column은 내진성능이 강화된 내진 특화 기둥인데, 이는 충격치 70J*이상을 보증하는 포스코 내진강재(SN강)로 제작되는 덕분이다. 또한, 고강도인 강재로 강관을 만들고 강관 내에 콘크리트를 충전하여 강관과 콘크리트의 역학적 상생관계를 구현하기 때문에, 예상치 못한 지진 하중에도 붕괴가 방지된다. 철골 기둥에 비해 훨씬 우수한 내화 성능도 빼놓을 수 없다. 철골 기둥은 화재에 취약한 단점을 보완하기 위해 구조물에 내화 성능을 지닌 재료로 뿜칠을 하거나 페인트칠을 해야하는데, 콘크리트와의 합성 작용을 이용한 ES-Column은 이런 시공 절차가 불필요하면서도 더 높은 내화성능을 지닌다. * Joule(줄) : 1N(뉴턴)의 힘으로 물체를 1m 이동시킬 때 필요한 에너지

건축물 하나에 들어가는 수많은 건설 자재 중, 그 기초이자 뼈대인 구조재의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 하지만 다 지어진 건물의 외관에서 구조재는 눈으로 확인하기 어렵고, 내외장재처럼 교체도 불가능하기에 처음부터 믿을 수 있는 자재로 시공되어야 한다. 때문에 포스코 스틸 100%로 제작되는 이노빌트는 시공자부터 사용자까지 신뢰하며 쓸 수 있는 건설 자재다. 더불어 전통 공법의 여러 한계를 극복하는 유연한 솔루션들은 건설 신기술로 속속 지정될 만큼 그 가치를 인정받고 있다.

※ 이노빌트 AU Beam 제작/시공 문의 : NI스틸 이승철 차장 (02-758-6683), D-Deck 제작/시공 문의 : NI스틸 홍순호 부장 (02-758-6760)

※ 이노빌트 ES-Column 제작/시공 문의 : 덕암테크 김기욱 전무 (02-563-1277)