포스코가 개발한 ‘POSCO-Box Column(이하 P-Box 기둥)과 철근콘크리트 보 접합공법’이 지난 7월 23일 건설신기술(868호)로 지정됐다. 이 기술은 콘크리트 충전형 강관 제품인 P-Box 기둥에 수평 구조재인 철근콘크리트 보를 접합하는 것으로, 국내뿐만 아니라 외국기술에도 의존하지 않은 독창적인 공법이다. 포스코 고유의 솔루션이 건축시장에 혁신적 변화를 가져올 것으로 기대된다.

P-Box는 포스코 WTP(World Top Premium) 열연 제품인 HSA600(High performance Steel for Architecture 600)을 구부려 만든 사각형의 기둥 내부에 콘크리트를 채워 강도를 향상시킨 제품이다. HSA600은 두께가 6~16mm면서 인장강도 600Mpa과 항복비 0.8을 보증하는 건축용 열연재로, 현재 내진 성능을 갖춘 인장강도 600Mpa 이상의 열연제품은 포스코만 생산이 가능하다.

기존의 사각형 강관은 4면의 모서리를 모두 용접해 제작하기 때문에 가격이 높고 품질 확보가 어려웠지만, P-Box는 열연재를 구부려 중앙만 용접하기 때문에 제작이 간편하다. 또한 내부 보강재의 영향으로 6mm의 판재로도 기존 9mm 두께와 같은 강도를 확보할 수 있다.

이 기술의 기본은 기다란 P-Box를 공장에서 제작 후 기둥에 보를 접합할 앵커를 미리 부착하는 것에서 시작한다. 그 후 기둥을 시공 현장으로 옮겨와 설치하고, 각 앵커에 가로 방향 콘크리트 보를 부착하는 방식이다. P-Box 기둥은 높이가 15m에 달하기 때문에 한 번에 3층 높이를 시공할 수 있다. 한 번에 한 층씩만 올려야 하는 철근콘크리트 방식과 비교해 큰 차별점을 갖는 부분이다.

그러나 기존 철근 콘크리트 구조물의 기둥을 P-Box 기둥으로 1:1 대체하는 것으로는 가격 경쟁력을 갖추기 어려웠다. 포스코는 이 난제를 해결하기 위해, 기둥 폭보다 더 넓은 폭의 보를 거더(Girder)로 적용했다. 거더는 기둥과 기둥을 연결하는 역할을 한다. 거더의 폭이 기둥보다 넓어지면, 거더 하나가 지탱하는 하중이 늘어나 기존 2개 거더를 1개로 축소할 수 있고, 거더를 연결하는 보부재(beam)는 전면 삭제할 수 있다.

또한 기존 공법의 기둥이 1,000mm x 1,000mm의 크기를 요구했다면, P-Box 기둥을 이용한 신기술로는 500mm x 500mm만으로도 같은 무게를 버틸 수 있다. 기둥이 작아지면, 동일 넓이의 부지에서도 건물 안의 유효 면적이 늘어난다. 즉, 같은 공간을 더 넓게 사용할 수 있다. 기존 철근콘크리트 공법 대비 약 10~15%의 경제성 확보가 가능하고, 탄소 배출량을 저감시킬 수 있는 친환경적인 공법이기도 하다.

포스코는 본 기술을 포스코건설과 공동으로 연구하고, 엔지니어링사인 피컴스, 종합건설사인 한라·한양·호반건설 등도 기술 개발에 참여토록 했다. 소재, 설계, 시공까지 건설 전 라인에 걸쳐 현실적인 기술 개발이 될 수 있도록 하기 위함이다. 또한 포스코의 강소고객사인 ㈜덕암테크에서 신기술을 이용한 제품 제작이 가능토록 지원해, 고객사의 기술력과 매출 증대에도 기여하고 있다.

이 신기술은 이미 서울 장충동 호텔신라 부설주차장, 서울 문정동 업무시설, 경기 하남 신축 아파트 등 11곳 이상에 적용되며 시장에서의 경쟁력도 검증을 마쳤다. ㈜호반건설 설계담당자는 “이 기술을 이용해 공사비 절감은 물론 공사 기간을 15% 단축했고, 기둥 단면이 40% 절감돼 분양할 수 있는 면적이 늘어났다.”라고 만족감을 전했다. 또한 ㈜한양의 기술담당자는 “포스코 HSA600 강재를 적용한 P-Box는 공장제작으로 품질이 우수하고, 1부재당 15m까지 한 번에 설치할 수 있어 기존 공법 대비 시공성이 대폭 개선되었다.”라고 말했다.

건설신기술로 지정된 P-Box 접합공법은 향후 8년간 보호기간이 부여된다. 국토교통부 장관이 발주처에 신기술을 우선 적용할 수 있도록 권고하며, 건설공사 입찰참가자격 사전심사 시 이 기술을 활용하면 가점을 받을 수 있다.

이번 기술을 개발한 포스코 철강솔루션연구소(소장 주세돈 전무)의 김진원 책임연구원은 “기존 철근콘크리트 공법은 현장에서 노동력이 많이 투입되기 때문에 최근 인건비 상승으로 어려움이 있었다. 포스코의 소재와 기술력을 통해 건설 산업에 솔루션을 제공하고자 기술 연구에 착수했다.”라면서 “P-Box 기둥에 적용할 소재 개발에 강건재판매그룹, 강건재솔루션그룹, 품질설계그룹, 열연선재연구그룹이 합심해 1년 만에 HSA600을 양산화했다. P-Box 접합 공법의 연구개발과 신기술 지정에도 3년이 걸렸다. 이 기술로 노동집약적인 재래식 공법보다 경제적이면서 안정적인 신기술에 대한 수요가 국내외에서 늘어날 것으로 기대한다.”라고 말했다.

포스코는 HSA600 제품 및 P-Box 기둥 기술과 더불어 건축시장에 다양한 WTP 제품과 솔루션을 내놓고 있다. 구조재 이외에 고내식강인 PosMAC(POSCO Magnesiumn Aluminium alloy Coating product)을 적용한 건축용 내외장재, 태양광 하지재 등을 개발하여 제품의 사용연수를 높일 수 있는 솔루션도 제공하고 있다. 포스코는 이번 신기술이 시장에서 더 활발히 적용될 수 있도록, 고객맞춤형 제품과 이용기술 지원을 이어나가, 회사의 비전인 Business With POSCO를 실현하겠다는 방침이다.

포스코가 세계 최대 해양기술 박람회인 ‘세계해양기술콘퍼런스(OTC; Offshore Technology Conference, 이하 OTC)’에 12년 연속 참가하며 글로벌 에너지강재 시장 공략을 이어간다.

▲포스코가 5월 6일부터 9일까지 미국 휴스턴에서 열린 OTC에 참가해 WTP 제품을 널리 알렸다. 사진은 OTC 행사장 메인홀에 있는 포스코 부스 전경

5월 6일부터 9일까지 미국 텍사스주 휴스턴에서 열리는 OTC는 매년 전세계 2000여 개 기업이 참여하고 6만명 이상이 방문해 업계 최신 동향을 파악하고 신규 고객을 발굴할 수 있는 기회의 장이다.

포스코는 해양기자재 고객사와 함께 OTC메인홀(NRG Center)에 전시부스를 마련하는 한편, 8일에는 OTC 참가 이래 처음으로 고객 초청 세미나를 개최하는 등 고객사와 가치를 함께 만드는 ‘Business with POSCO’ 영역을 넓힌다.

올해 처음으로 마련한 고객 초청 세미나에서는 ‘Premium Steel and Solution for Energy Industry’라는 주제로 주요 에너지 및 EPC(Engineering, Procurement & Construction)사의 엔지니어 및 담당자를 초청해 고객사의 경쟁력 강화에 기여할 수 있는 포스코의 월드톱프리미엄(WTP)제품과 기술력에 대해 소개하고 의견을 나눈다.

포스코는 극저온용 고망간강, 풍력타워용강, 해양구조용 극후물강 등 고부가가치 후판제품이 많은 고객의 관심을 끌 것으로 기대하고 있다.

극저온용 고망간강은 지난 12월 국제 해사안전위원회(IMO, International Maritime Organization)에서 국제기술표준 승인을 받은데다 세계적으로 친환경 에너지원인 LNG 사용이 늘어나고 있어 LNG 운송선 및 추진선 분야에서 수요 증가가 예상된다. 풍력타워용강은 세계 최대 해상풍력단지인 Horn Sea에 적용되어 우수한 내구성과 내부식성을 인정받았다.

포스코는 또한 세계 최대 두께의 해양구조용 극후물강 생산기술인 PosMC(POSCO Mega Caster) 도 선보인다. 포스코가 자체 개발한 PosMC는 최대 700mm 두께의 슬라브를 생산할 수 있어 이를 이용하여 최고 233㎜ 두께의 후판제품을 공급할 수 있다.

여기에 태광, 창원벤딩 등 고객사는 포스코 후판제품을 적용한 대구경 후육 용접강관 및 강관 이음부품인 피팅(Fitting) 등을 함께 소개함으로써, 관람객들은 철강제품 및 이용기술부터 최종제품까지 한자리에서 볼 수 있다.

▲ OTC 행사장 메인홀에 있는 포스코 부스 전경

l 치열한 친환경 자동차 시대, 기가스틸로 고객의 경쟁력 확보

포스코 고객사 아산은 자동차 섀시를 생산하는 중견 부품사다. 2000년 경기도 김포에 설립 후, 계속 사업을 확장하여 현재는 발안, 부산, 광주에도 공장을 두고 화성에는 연구소를, 중국에도 합작 공장을 갖고 있다. 자동차 시장 불황기에도 매년 매출액을 700억 원 이상 유지해온 탄탄한 기업이다.

아산은 포스코로부터 띠강(테이프처럼 폭이 좁은 강판, 대강(帶綱) 또는 Skelp)을 구매해 각종 자동차 부품들을 생산하고 있다. 주요 생산부품은 자동차 앞 부분에서 충격을 흡수하는 범퍼 속에 들어가는 빔(Bumper Beam)을 비롯해, 옆면의 충격을 분산, 흡수하는 도어 섀시(Door Chassis), 임팩트 빔(Impact Beam), 사이드 실(Side Sill) 등이다. 모두 차체를 구성하면서 형태를 잡아주고, 운전자를 보호하는 기능을 한다.

아산 공장에서는 롤 포밍(Roll Forming) 설비에서 자동차 부품들이 쉬지 않고 쏟아져 나오고 있었다. 롤 포밍은 자동차에 필요한 형상을 연속 압연롤을 통해 생산하는 최신 성형 설비다. 대강을 풀어 차 부품을 꽂을 구멍을 먼저 뚫은 후 롤 압연을 통과하면서 필요한 모양으로 성형을 한 다음 자른다. 같은 형상의 부품을 연속적으로 만들기 때문에 생산성이 좋다. 아산의 앞선 기술력이 돋보이는 대목이었다. 포스코의 고급 소재가 이 최신설비를 만나 다양한 부품으로 변신 중이었는데, 이 만남은 꽤 오래전부터 준비되어 왔다고 한다.

‘친환경’이라는 키워드가 자동차 업계에서도 중요해지면서, 차체의 경량화가 화두로 떠올랐다. 아산에게도 중요한 이슈였다. ‘더 단단하면서도 더 가벼운 부품을 만들어 내는 것.’ 아산과 포스코는 2010년부터 이 과제를 함께 고민해왔다. 포스코는 2015년 기가스틸 개발에 박차를 가해 포작년 초 MART(MARTensite)강 개발에 성공해 테스트를 마치고 양산에 돌입했다. 아산은 현재 MART강을 구입해 사용하고 있다. MART강은 마르텐사이트(Martensite)라는 조직 형태를 가져 150kg 이상의 하중도 충분히 견딜 수 있다. 포스코가 역점을 두는 대표적인 기가스틸 중 하나다. MART강 적용으로 아산은 시장에서 원하는 차체 경량화에 적합한 부품 생산이 가능해졌다.

▲ 포스코 자동차소재마케팅실 하승호 과장(오른쪽)과 아산 김근호 부장이 롤 포밍 설비에서 포스코 WTP로 생산하는 차 부품의 품질에 대해 얘기를 나누고 있다.

아산을 담당하고 있는 포스코 자동차소재마케팅실 하승호 과장은 “MART강 같은 경우 내연기관차뿐 아니라 친환경차인 전기차의 부품에도 적용하는 것을 목표로 수요처 개발에 집중하고 있다”라고 말했다. 더 나아가 포스코는 친환경차에 일종의 토털패키지 정책을 추진하고 있다. 차체, 섀시, 모터, 배터리팩 등 부분별로 판매하기보다 패키지로 묶어 토털마케팅을 펼치고 있다. 설계부터 생산, 부품제작에 이르기까지 포스코의 역량을 공유하면서 마케팅으로 연결한다는 구상이다.

l 콘크리트면 된다고? 포스코 WTP로 바꿔보니…

첨단 자동차뿐 아니다. 건설산업계에도 포스코 WTP를 적극 적용하고 있다. 포스코건설이 모산•영신지구에 지제 지역주택조합이 발주한 아파트 대단지를 짓고 있는 현장을 찾아봤다.

포스코건설 유윤종 소장과 NI스틸 홍순호 부장, 포스코 강건재마케팅실 고광호 과장과 함께 지하 주차장으로 내려갔다. 천장 부분이 일반 콘크리트가 아닌 ‘세로 ㄹ’형 데크로 시공돼 있었다. 고광호 과장은 “이 데크는 자동차 또는 건물 외장재용 용융아연도금강판(GI-ACE)으로 만들었다. 일반 소재에 비해 제작하기 쉽고 수명이 긴 것이 특징이다. 또한 무엇보다 표면이 미려하다. 이것도 포스코 WTP 제품이다.”라고 알려줬다.

▲ 포스코건설이 경기도 평택시에 건설하고 있는 지제 지역주택조합아파트 지하주차장 천장(상부 바닥)에 시공한 D-데크 시설물을 꼼꼼히 살펴보고 있는 포스코 강건재마케팅실 고광호 과장과 포스코건설 유윤종 소장, 시공사인 NI스틸 홍순호 부장, 포스코건설 손용성 리더.(왼쪽부터)

관행적으로 콘크리트를 사용하는 바닥 데크를 포스코 강재로 바꾸는 것은 쉽지 않았다. 강건재업계는 시큰둥했다. 지금까지 콘크리트로도 잘해 왔는데 귀찮게 왜 바꾸냐는 반응이었다. 이때 NI스틸이 선뜻 도전에 나섰다. 평소 NI스틸은 모든 강건재 제품을 포스코 소재로 충당하면서, 포스코재에 대한 자부심이 대단했다. 합판으로 만든 거푸집을 하부에 받쳐 콘크리트를 부어 만드는 재래식 공법을 버리고 강재로 제작한 모듈형 합성 구조 공법으로 바꿨다. 아예 ‘D-데크’라는 브랜드를 새로 만들었다. 그리고는 포스코건설에 역 제안했다.

포스코건설도 적극 호응했다. D-데크의 장점이 눈에 보였다. 우선 아파트 설계도부터 다시 검토했다. 지하주차장에는 콘크리트 공법이 이미 적용돼 있었다. 시공 발주처인 주택조합과 평택시의 별도 승인도 받아야 했다. 행운이 따랐다. 발주처 사정으로 착공이 늦어지고 있어 주택조합도 평택시도 공사단축을 바라고 있었다. 포스코건설 유윤종 소장은 “새로운 공법(D-데크)을 적용하면 공기도 단축되고 추가 비용도 발생하지 않는다고 설득했는데 그게 주효했다.” 실제 공기가 적게는 40일에서 60일까지 단축됐다. 조합도, 지자체도 고마워했다.

NI스틸 홍순호 부장은 “포스코 소재가 좋은 것은 건설업계에선 다 안다. 장기적으로는 포스코 소재를 이용하면 시공작업이 쉽고 편해서 공사비 절감에도 큰 도움이 되기 때문이다. 하지만 눈앞의 이익 때문에 값싼 수입품을 찾는 국내 데크 제작사들의 현실이 솔직히 마음 아프다”라고 안타까워했다.

포스코는 그룹사 차원의 협업을 강화해 설계에서 제작, 일선 시공 현장까지 포스코의 건설용 강건재를 확산 적용할 수 있도록 마케팅 활동을 강화하고 있다. 발주량이 문제가 아니다. 건설현장에서 기존의 목재나 콘크리트 등은 철강으로, 수입품은 포스코 강재로 바꾸는 마케팅 활동을 전방위적으로 펼치고 있다고 소개한 고광호 과장은 “강건재 WTP 발주 3천 톤에는 일반재 3만 톤과 맞먹는 노력과 가치가 반영돼 있다”라고 강조했다.

포스코는 ‘비즈니스 파트너와 가치를 함께 만든다(Business With POSCO)’는 비전 아래, 세계 최고의 프리미엄 제품과 서비스를 제공하고자 R&D를 혁신하고 차별화된 솔루션을 꾸준히 개발해나가고 있다. 특히 친환경적이고 안전한 미래자동차 ‘Neo Mobility’, 모두가 꿈꾸는 안전한 미래도시 ‘Mega City’ 그리고 깨끗하고 무한한 에너지 ‘Eco Energy’로 구성된 3대 메가트랜드에 부응해, 포스코의 WTP가 핵심적인 역할을 할 수 있도록 고객의 현장에서 끊임없이 니즈를 발굴해나갈 계획이다.

순수 우리나라 기술로 개발된 선박 LNG(액화천연가스) 탱크용 신소재 ‘극저온용 고망간강’이 세계 시장에 진출한다.

해양수산부에 따르면 작년 12월 영국 런던 국제 해사안전위원회(IMO, International Maritime Organization) 본부에서 열린 ‘제100차 해사안전위원회’에서 극저온용 고망간강은 국제기술표준 승인을 받았다. IMO는 UN 산하 기구로 176여 개의 회원국이 참여해 전 세계 해운 및 조선 관련 기술기준과 해양 환경 관련 국제규제를 제정하는 기관이다.

이번 해사안전국(MSC, Maritime Safety Committee)의 승인을 통해 극저온용 고망간강은 지금까지 적용되지 못했던 LNG 선박 및 LNG를 연료로 운영하는 선박에 적용될 수 있게 됐다. 순수 우리나라 기술이 국제 사회에서 상용화를 위한 관문을 통과한 것이다.

포스코가 세계 최초로 독자 개발한 고부가가치 소재인 극저온용 고망간강은 포스코 WTP 제품(World Top Premium Product) 대표 강종 중 하나다.

포스코 뉴스룸이 극저온용 고망간강의 IMO 국제기술표준 승인을 만들어낸 이준태 책임연구원과 한일욱 수석연구원, 김성규  수석연구원을 만나 이번 IMO 등재의 뒷이야기를 들어봤다.

l 극저온용 고망간강, 어떤 소재인가?

극저온용 고망간강은 포스코가 2010년 개발에 착수해 2013년 세계 최초로 개발한 선박 LNG 탱크 및 파이프용 신소재를 말한다.
망간이 22.5~25.5% 포함된 소재로 -196°C에서도 파손되지 않고, 스테인리스 강이나 9% 니켈 강 같은 기존의 강재보다 인성* 및 인장강도**가 우수한 재료특성을 갖고 있다.

육상 LNG 터미널 저장 탱크, LNG 차량 탱크 외에도 해상에서는  LNG 이송 및 연료추진선박의 저장 및 연료탱크에 적용할 수 있어 다양한 산업 분야에 활용이 가능하다.

* 인성: 파괴에 대한 저항도로, 인성이 높을수록 잘 깨지거나 갈라지지 않는 것을 의미
**인장강도: 잡아당기는 힘에 대한 저항력으로, 인장하중을 지탱할 수 있는 물체의 능력

l 국제표준 등재까지의 험난했던 여정

기존 IMO의 가스연료추친선박기준 규정에 따르면 극저온 LNG 탱크 소재로는 니켈합금강, 스테인리스강, 9%니켈강, 알루미늄합금 4종류만 사용하게 되어있었다. 순수 우리나라 기술인 극저온용 고망간강이 LNG탱크 소재로 사용되기 위해서는 새롭게 국제 기술표준에 등재되어야만 했다. IMO 규격 등재는 4년을 주기로 승인이 이뤄지기 때문에 짧지 않은 시간이 소요될 뿐만 아니라, 회원국들의 지지를 받아야만 하는 높은 관문이 존재했다.

포스코와 해양수산부는 지난 2015년부터 한국선급(KR), 안규백 조선대 교수 및 대우조선해양(DSME) 등과 극저온용 고망간강의 IMO 규격 등재를 위해 노력해왔다.

극저온용 고망간강 소재 적합성과 안전성에 대한 많은 실험과 연구 결과를 통해 고망간강에 관심을 보인 국가들의 지지를 끌어냈다. 이로써 빠르면 올해부터 IMO 각 회원국에서 극저온용 고망간강을 LNG 탱크용 소재로 사용할 수 있게 될 전망이다.

이번 IMO 국제기술표준 승인은 고망간강 같은 새로운 소재가 해사안전국을 통해 승인된 첫 번째 사례다. 물론 이 과정이 평탄하지만은 않았다. 포스코 연구원들은 반대 입장을 보인 국가를 설득하고 고망간강의 적합성을 승인받는 과정이 특히 어려웠다고 회상한다.

l 포스코 순수 기술, 세계 시장으로 뻗어나간다

전문가들은 향후 3년 뒤 극저온용 고망간강 제품과 관련해 연간 약 1,000억 원의 매출이 발생할 것으로 예상한다.

기존 LNG 탱크용 소재로는 주로 니켈합금강이 사용되고 있으나, 니켈은 일부 국가에서만 생산될 뿐만 아니라 공급이 불안정하다. 수급 상황에 따라 가격변동이 큰 문제였다.

포스코가 개발한 극저온용 고망간강 제품은 전 세계적으로 생산량이 풍부하고, 상대적으로 가격이 저렴한 망간을 첨가한 강판이다. 앞서 설명했던 바와 같이 기존 소재보다 인성과 인장강도가 우수하며, 기존 소재 중 가장 저렴한 9%니켈강보다도 약 30% 저렴해 기존 소재를 충분히 대체할 수 있는 경쟁력을 갖추고 있다.

196℃ 극저온 환경에서도 우수한 강도와 충격 인성을 유지하고, 여기에 가격경쟁력까지 갖춘 극저온용 고망간강. 국제기술표준 승인을 통해 국내 철강산업, 조선사업 및 LNG탱크 제조 중소기업의 국제경쟁력 향상에도 도움이 될 것으로 기대된다.

동장군이 미세먼지를 밀어낼 만큼 한파로 전국이 꽁꽁 얼어붙었다. 기온이 급격히 낮아지고 노면 상태도 변하면서 겨울철 안전운전을 위한 준비의 중요성도 높아지고 있다.

교통안전공단이 2015년부터 2017년까지 최근 3년간 노면 상태별 교통사고 치사율을 비교한 결과, 건조 노면에서 교통사고 치사율은 1.87명인데 반해 빙판길에서는 3.65명으로 1.95배 높은 것으로 분석됐다.

이처럼 교통사고 발생률과 치사율은 기후 및 노면 상태와도 밀접한 관계가 있다. 특히 빙판길 운전이 잦아지는 겨울에는 사고 예방을 위한 자동차 점검이 필수다. 노면에 직접 닿는 타이어는 안전한 제동을 위해 반드시 점검해야 할 항목 중 하나. 포스코 뉴스룸에서 타이어 속 숨은 안전 공신을 소개한다.

l 타이어 내구성 높이는 숨은 공신은 ‘철’

타이어는 여려 겹의 층으로 구성돼있다. 직접 노면에 닿는 트레드(Tread)는 잘 마모되지 않는 튼튼한 고무로 제작된다. 졉지면에서는 트레드 패턴이라고 하는 무늬를 넣어 차량의 방향성을 유지하거나 코너링 및 브레이크 성능을 극대화한다.

카커스(Carcass)는 일종의 타이어 골격이라 할 수 있다. 차체 하중을 지지하는 기능을 하며, 타이어코드가 겹쳐져 있다. 비드(Bead)는 바퀴의 림(Rim)이 고정되는 부분으로 카커스의 타이어 코드가 비드의 끝에 감기는 구조다.

타이어코드는 타이어의 형태를 잡아주고 내구성을 보강하기 위한 일종의 보강 소재다. 초기에는 무명(木綿)을 사용했으나, 현재는 스틸 코드(Steel Cord)와 나일론·레이온·폴리에스테르 코드를 사용한다.

스틸 코드는 얇은 와이어 여러 개를 합쳐놓은 것으로 타이어가 충격을 흡수하고 승차감을 향상하도록 하는 역할을 한다. 이때 최고급 강재를 활용하면 타이어가 높은 응력을 견딜 수 있어, 도로주행 시의 안정성을 향상할 수 있다.

타이어에 적용된 철 소재는 1958년 타이어 벨트(Tire Belt)용 소재로 스틸 코드가 사용되면서 주목받기 시작했다. 이후 1971년 승용차용 래디얼(Radial) 타이어가 보급되면서 본격화됐다. 래디얼 타이어는 상대적으로 높은 인장강도를 가진 소재를 필요로 하는데, 이때 레이온이나 나일론 등 타 소재 대비 우월한 인장강도를 가진 철강이 타이어 코드의 주요 소재로 부상하는 계기가 된 것이다.

l 포스코 WTP 타이어코드강

타이어를 구성하는 필수 요소인 타이어코드에 포스코 제품이 사용된다. 포스코 WTP 제품(World Top Premium Product)은 높은 기술력을 바탕으로 고객 경쟁력을 높여주고, 고객을 위한 고부가가치를 제공하는 제품을 말하는데, 타이어코드에 사용되는 포스코 WTP 타이어코드용 선재 역시 경량화와 주행 안정성에 탁월한 도움을 주는 제품으로 꼽힌다.

포스코 WTP 타이어코드강은 고탄소강 선재를 지름 0.4~0.15mm의 극세선으로 신선 가공한 후 꼬아서 만든다. 타이어가 받는 동적 하중을 견딜 수 있도록 엄격한 품질관리를 거치는 점이 특징이다. 이렇게 우리가 일상에서 이용하는 자동차에는 모두 포스코의 기술력이 숨어있다.

l 겨울철, 자동차 정비는 어떻게?

겨울철은 불규칙하게 얼어붙은 노면과 계절적인 요인 등으로 평소보다 안전거리를 유지해도 제동거리가 길어지거나 통제가 되지 않아 사고 발생 빈도가 높아진다.

안전 운전을 위해 점검해야 하는 필수 리스트는 무엇이 있을까? 우선 사람으로 치면 다리 역할을 하는 자동차 타이어를 살펴야 한다. 스노타이어(윈터용 타이어)는 일반 타이어보다 홈이 많이 파여있다. 트레드 부분이 눈을 움켜쥐듯 바닥에 닿게 하기 위함이다.

스노체인은 겨울철 눈이나 도로가 얼었을 때 차량 바퀴가 미끄러지 않도록 돕는 역할을 한다. 눈길이 아닌 평지에서 사용하면 빠르게 마모되고 운전을 저해하는 요소가 될 수 있기 때문에 눈길이나 빙판길을 벗어나면 즉시 탈착해야 한다.

추운 날씨에 야외 주차를 했다면 운행 전에 와이퍼를 한 번 세웠다가 운행하는 것이 좋다. 추운 날씨 탓에 와이퍼와 유리가 습기로 인해 얼어붙을 수 있어 이 상태에서 작동하면 모터와 차 유리, 와이퍼에 손상이 갈 우려가 있기 때문이다. 주차 시 미리 와이퍼를 세워 주차하는 것도 방법이다.

냉각수는 잘 증발하지 않지만, 시간이 지나면서 변질될 확률이 크기 때문에 휴지나 천을 넣어 점검하는 것이 좋다. 냉각수 색은 차종마다 다르지만 보통 녹색이다. 만약 묻어나는 색이 다르다면 변질되었을 확률이 높다.

출퇴근부터 장거리 여행에 이르기까지 자동차는 우리의 친절한 발이 되어준다. 일상에서 많이 활용하는 만큼 안전이 무엇보다 중요한데, 타이어의 비중을 무시할 수 없다. 타이어 안전의 숨은 공신 타이어코드는 우리가 잘 느끼지 못하는 동안에도 자동차 안전을 위해 제 몫을 다하고 있다. 아직 한파 대비 자동차 점검을 하지 않았다면 타이어를 비롯해 꼼꼼하게 점검해보는 것을 추천한다.