급변하는 세계정세 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 국제해사기구(IMO)가 2028년부터 해운 탄소세를 도입하기로 결정하면서 LNG 핵심소재 및 가스사업에서 다양한 기회와 가능성이 대두되고 있습니다. 해운 탄소세 부과 결정이 포스코그룹의 사업에 어떠한 영향을 미칠지, 포스코경영연구원 장기윤 수석연구원과 함께 살펴봅니다.

포스코경영연구원 장기윤 수석연구원

▲지난 4월 7~11일 국제해사기구(IMO)에서 개최한 ‘제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)’ 모습. (사진 출처 : 한국해양교통안전공단(KOMSA))

국제해사기구(IMO)가 마침내 해운 탄소세(GHG pricing mechanism) 도입을 공식화했습니다. 2028년부터 5,000톤 이상 모든 선박에 탄소세가 부과되는데요. 해상 운송의 온실가스를 줄이기 위한 오랜 논의가 드디어 결실을 맺은 셈입니다.

이번 결정은 최근 열린 제83차 해양환경보호위원회(MEPC83)에서 확정됐습니다. IMO는 전 세계 해운업계가 2035년까지 탄소 배출량을 2008년 대비 최대 43%까지 감축해야 한다는 목표를 제시했습니다. 만약 이 목표를 달성하지 못할 경우, 해운사들은 배출한 이산화탄소 1톤당 U$100에서 최대 U$380까지 해운 탄소세를 내야 합니다. 이 금액은 선박 규모와 운항 거리, 배출량에 따라 달라질 수 있지만, 업계에서는 결코 가볍게 볼 수 없는 수준입니다.

*국제해사기구(IMO) : 해상환경을 보호하고 해상 안전과 효율적인 해운을 보장하는 유엔(UN)의 전문 기구.

이렇게 되면 전 세계적으로 걷히는 해운 탄소세 규모는 연간 U$100억, 우리 돈으로 약 14조 2,450억 원에 달할 것으로 전망됩니다. 해운업계 입장에서는 부담이 만만치 않은 상황이죠. 이번 IMO의 결정은 단순히 세금 부과에 그치지 않고, 해운업계 전반에 걸쳐 탄소 배출 감축을 촉진할 것으로 보입니다. 일부 해운사들은 이미 LNG 선박 등 기존에 비해 온실가스 배출이 적은 선박을 도입하거나, 저탄소 연료 사용을 확대하는 등 선제적으로 대응에 나서고 있습니다.

국제에너지기구(International Energy Agency·IEA)에서 발표한 2022년 기준 전 세계 온실가스 배출 비중을 부문별로 살펴보면, 운송 부문이 전체의 16%를 차지하고 있습니다. 이 중에서 선박이 차지하는 비율은 2%입니다. 즉, 해운업은 전 세계 온실가스 배출량의 약 2%를 차지하고 있는 셈인데요. 이는 도로 교통(12%)이나 항공(1%)과 비교했을 때, 해운업이 결코 적지 않은 비중을 차지하고 있음을 알 수 있습니다. 따라서 전 세계적인 탈탄소 목표 달성에 해운업의 온실가스 감축 노력과 역할이 중요해지고 있죠.

국제사회에서 해운업의 온실가스 배출 문제가 본격적으로 공론화되기 시작한 건 2000년부터입니다. IMO는 2003년 해운 분야의 온실가스(GHG) 배출에 대한 초기 연구를 시작했는데요. 2005년에 선진국에 온실가스 감축 목표 의무를 부여하는 교토의정서*가 발효됐지만, 해운 부문은 직접 포함되지 않았고 대신 IMO의 역할 요구가 크게 증가했습니다. 이에 따라 IMO는 이후 선박의 에너지 효율 기준 및 연료 소비 보고 의무화 시스템을 도입하고 탄소세, 배출권 거래제 등 시장 기반 온실가스 감축 정책을 제안하는 등 해상 탄소 배출과 관련한 논의를 빠르게 진행해왔습니다.

2023년에는 해운 탄소세 논의가 급물살을 타기 시작했는데요. IMO는 新온실가스(GHG) 전략을 수립하고 ‘2050년 국제 해운 탄소중립’ 목표를 공식 채택하면서 해운 탄소세 도입을 본격화했습니다. 그 결과 올해 4월 열린 ‘제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)’에서 2028년부터 해운 탄소세 부과가 전격 결정되었는데요. IMO 회원국들과의 논의를 통해 탄소세의 구체적인 부과 기준과 요율이 확정되면, 2028년 해운 탄소세가 도입될 전망입니다.

*교토의정서 : 1997년 일본 교토에서 열린 제3차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP3)에서 채택된 국제 협약. 온실가스(이산화탄소, 메탄, 아산화질소 등)의 배출을 줄이기 위해 선진국에 법적 구속력이 있는 감축 목표를 부여한 최초의 국제 협약(2005년 발효, 선진국에 온실가스 감축 의무 부여된 반면 개도국은 제외)

해운 탄소세가 도입되면 해운업에는 어떤 영향이 있을까요? 먼저 기존 중유(MGO(Marine Gas Oil), HFO(Heavy Fuel Oil)) 선박의 운용비가 크게 오를 것으로 보입니다. 반면 LNG(액화천연가스) 선박은 CO₂ 배출이 20~30% 낮아서 탄소세 부담이 훨씬 적죠. 해운업계가 중유에서 LNG로 선박 연료를 전환하면서 LNG 연료의 수요가 증가*되고 따라서 기존 선사들이 신규 선박을 발주할 때 LNG 추진 선박이 이를 대체할 유인이 큽니다. 특히 장거리 운항이나 대형선(컨테이너선, 유조선 등) 중심으로 수요가 크게 늘 것으로 보입니다.
*장기적으로 LNG 사용 확대에 따른 메탄(CH4) 배출량 증가, 암모니아/수소 등 무탄소 연료간 경쟁 불가피하지만, 향후 2040년까지 브릿지 선박 연료로서 성장 지속세 전망.

▲지난 7월 포스코인터내셔널이 준공한 광양 제1터미널 전경. 포스코인터내셔널은 광양 LNG터미널에 벙커링 전용 인프라를 구축해 관련 사업을 추진중이다. 현재 1만 2500㎥급 규모의 LNG 벙커링 전용선을 건조 중이며, 선박이 인도되는 2027년 2분기부터 본격적으로 사업을 개시할 계획이다. (사진 출처 : 포스코인터내셔널)

LNG 선박이 늘면, 당연히 연료를 공급하는 LNG 벙커링 수요도 같이 늘어납니다. 높은 비용을 들여 항만마다 LNG 저장 급유 시설을 짓는 것보다 해상에서 LNG를 충전하는 벙커링선 건조가 비용 대비 효과적이기 때문인데요. 따라서 LNG 추진 선박 증가는 항만의 LNG 벙커링 인프라 수요 동반 확대로 이어질 전망입니다. 주요 항만들은 LNG 벙커링 터미널이나 벙커링 선박에 투자할 가능성이 높아지고, 특히 싱가포르, 네덜란드 로테르담, 부산과 같은 글로벌 허브 항만에서 LNG 벙커링 수요가 빠르게 증가할 것으로 예상됩니다.

더불어 LNG 저장 및 운송 관련 소재 수요에도 영향을 미칠 것으로 보이는데요. LNG는 -162℃ 초저온에서 저장·운송해야 하기 때문에, 극저온 단열소재(진공 단열패널, 알루미늄 합금 등)나 고내식성·내열성 소재 수요도 확대될 것입니다. LNG 추진선박과 벙커링에 사용되는 핵심소재로는 극저온용 고니켈강(9% Ni 강), 인바(Invar) 합금, 고망간강, 진공단열재 등이 있습니다.

LNG 선박 한 척(표준형 17만 4000㎥ 기준)에 들어가는 고니켈강은 1500~2000톤, 인바 합금은 500~700톤, 진공단열재는 1만~1만 2000㎡ 정도로 추정됩니다. 벙커링선(7500㎥ 기준)에도 고니켈강 600~800톤, 인바합금 200~300톤, 진공단열재 4000~5000㎡가 들어가죠. 이와 같은 핵심소재들은 극저온 환경에서 안정성과 효율성을 확보하기 위해 필수적이기 때문에 향후 소재 산업의 성장도 기대됩니다.

▲포스코가 독자 개발한 극저온용 고망간강은 2022년 국제해사기구(IMO) 산하 해상안전위원회(MSC)에서 국제 기술 표준(IGC Code, 국제가스운송선 코드의 재료 기준)에 정식으로 등재되어, 선박의 극저온 화물탱크(LNG, LPG 등)나 연료탱크에 사용이 가능하다. 사진은 진공흡착식 크레인으로 이송되고 있는 고망간강 모습.

IMO는 2028년 해상 탄소세 부과를 시작으로, 향후 과세 기준을 강화하고 톤당 부과 비용도 높일 것으로 보입니다. 이에 따라 앞으로 LNG 추진선이 더욱 늘어날 것으로 예상되는데요.

전 세계 선박 중 LNG 추진선 비율은 10% 미만으로 현재 1308척 수준입니다. 2028년에는 2300척 이상으로 늘어날 전망이며, 벙커링선도 현재 23척에서 2028년 이후엔 최소 50척 이상이 필요할 것으로 보입니다.

이 같은 흐름에 따라 포스코그룹도 LNG 전용선을 도입해 해상 탄소세를 비롯한 국제 환경규제에 대응하고 그룹의 에너지 사업을 본격 확장하고 있습니다. 포스코그룹은 지난 5월 23일, 전남 목포 HD현대삼호에서 그룹 최초의 자체 LNG 전용선인 ‘HL FORTUNA호’를 선보였습니다.

▲포스코그룹 첫 LNG 전용선 ‘HL FORTUNA’.

HL FORTUNA호는 전장 299m, 폭 46.4m, 적재용량 17만 4000㎥ 급 LNG 운반선으로, 북미산 LNG 운송에 최적화된 사양입니다. 한 번에 대한민국 전체가 12시간 사용할 수 있는 천연가스를 실어 나를 수 있는데요. LNG를 주연료로 사용하는 이중연료 시스템과 운송 중 증발된 가스를 다시 냉각해 연료로 복원하는 고효율 재액화 설비를 갖춰 국제 환경규제에도 유연하게 대응할 수 있도록 설계됐습니다.

전용선은 시운전을 거쳐 하반기부터 글로벌 LNG 트레이딩에 투입되는데요. 2026년부터 미국 루이지애나 셰니에르 터미널에서 선적을 개시해 국내 도입과 해외 트레이딩에 활용될 예정입니다. 이 선박은 광양 LNG터미널 기준 연간 5회 이상 왕복하며, 포스코인터내셔널의 북미 장기계약 LNG 물량을 운송할 계획입니다.

이번 LNG 전용선 도입으로 LNG 생산부터 저장, 발전까지 아우르는 포스코그룹의 LNG 밸류체인이 한층 강화되었는데요. 앞으로 포스코그룹은 그룹 시너지와 역량을 바탕으로 급변하는 국제 환경규제에 적극적으로 대응하며 LNG 사업은 물론 다양한 주요 핵심 사업 분야에서 기회와 가능성을 발굴할 것으로 기대됩니다.

포스코하면 떠오르는 것들이 다양하죠? 커다란 제철소, 포스코가 만드는 다양한 스틸 제품과 솔루션들, 포스코 그룹사인 포스코건설이 짓는 더샵 아파트도 있고요.

음 그런데 이건 어때요? 이제 “포스코는 배.철.수!”

갑자기 웬 DJ 배철수 이야기냐고요? 아니면 배를 철수하냐고요? 〣(ºΔº)〣 말장난이 아니예요. 잘 뜯어보면 포스코가 앞으로 주력할 사업들을 가장 간단하게 설명하는 말이랍니다. 바로, 배터리(이차전지)소재, 철강, 수소 사업이예요.

l 배터리 소재

요즘 초록창에 포스코를 검색하면 연관검색어로 ‘리튬’, ‘케미칼’이 뜹니다. 스틸을 다루는 포스코가 배터리 소재 사업도 한다? 더이상 낯선 이야기가 아니죠. 포스코그룹에서 배터리 소재, 즉 이차전지소재 사업은 확고한 ‘신성장 동력’ 이니까요.

전기자동차를 중심으로 한 미래 모빌리티 시대에서 이차전지가 갖는 의미는 길게 설명할 필요도 없죠. (깊게 알고 싶은 분들은 이 아티클을 추천해요. ☞ 포스코가 선택한 미래 먹거리, 2차전지 소재)

이차전지는 크게 양극재와 음극재로 나눌 수 있고, 양극재의 핵심 원료는 리튬과 니켈, 음극재의 경우 흑연이에요. 이차전지를 만드는 제조회사들은 이 원료들을 안정적으로 공급받는 것이 중요한데요. 전 세계에서 유일하게 리튬, 니켈, 흑연 등 원료부터 양극재와 음극재까지 이차전지소재 일괄공급체제를 갖춘 곳이 바로 포스코그룹이랍니다!

포스코는 저 멀리 아르헨티나에 리튬이 나오는 소금 호수(염호)도 갖고 있어요. 지난해 11월 이 호수의 리튬 매장량을 평가해보니, 전기차를 약 3억 7천만 대 생산할 수 있는 1,350만 톤의 고농도 리튬이 있는 걸로 파악됐다고 해요. 대단한 양이죠?

니켈의 경우에는 채굴해서 고순도로 제련하는 것이 중요한데, ‘제련’하면 철강 기술 50년의 포스코 전문 아니겠어요? 포스코는 철강 생산 공정에서 갈고 닦은 쇳물 생산과 불순물 제거 기술 역량을 기반으로 고순도 니켈 제련 공정을 개발하는데 투자를 확대해 나갈 계획이에요. 흑연은 수급 다변화를 위해 아프리카, 호주 등에 새로운 흑연광산을 확보할 예정이고요.

이렇게 해서 2030년에는 이차전지소재 부문에서 글로벌 시장 점유율 20%, 매출액 연 23조원을 달성할 계획이랍니다!

l 철강

철강은 두말하면 입 아픈 포스코의 경쟁력이죠. 세계적인 철강전문 분석기관 WSD(World Steel Dynamics) 선정하는 ‘세계에서 가장 경쟁력 있는 철강사’에 11년 연속으로 1위를 차지할만큼요.

이렇게 철강사업에서 부동의 1위 지위를 유지하는 이유가 뭔지 아세요? 답은 포스코가 만들어내는 제품과 기술 솔루션의 끊임없는 진화에 있습니다. 언뜻 보면 과거의 철강과 오늘의 철강이 같은 것처럼 보이지만, 실제는 그렇지 않죠. 수많은 실험과 복잡한 제조공정을 통해 외형은 비슷해보여도 속은 수많은 변수가 조합되어 제품이 만들어지는 것이거든요.

앞으로 포스코의 철강 비즈니스 진화 방향은 크게 세 가지 방향으로 정리할 수 있어요. 전기자동차 부상에 따른 고강도 경량 모빌리티 제품, INNOVILT로 대표되는 프리미엄 강건재, 그리고 LNG 추진 선박, 풍력발전, 수소 보관·이송용 소재에 집중할 계획이랍니다.

그리고 이 모든 것을 세계경제포럼(World Economic Forum)이 인정한 대한민국 유일의 ‘등대공장’인 포스코 제철소에서 스마트하게 만들 것이라는 것도 덧붙입니다.

한편, 철강은 지속가능한 시대와는 어울리지 않는 사업이 아니냐고 생각하시는 분이 있을 수도 있어요. 현재 생산 공정상 CO₂를 배출할 수밖에 없으니까요.

그래서 포스코는 그런 태생적인 한계를 극복하고, 앞으로는 탄소 포집·활용·저장(CCUS, Carbon Capture, Utilization and Storage) 기술이나 수소환원제철과 같은 혁신적인 기술 개발로 저탄소 스틸을 생산하는 제철소로 탈바꿈할 계획이예요.

탄소 포집·활용·저장 활동이란, 제철 공정 중 배출되는 이산화탄소를 회수, 저장해서 재사용한다는 걸 뜻해요. 또 강철의 원료인 철광석들은 산소와 결합된 산화물 형태라, 용광로에서 환원과정을 거쳐야 하는데요. 이때 환원제로 기존 석탄 대신 수소를 사용하면, 철광석에 있는 산소가 수소와 반응해 물이 되기 때문에 CO₂를 발생시키지 않고 쇳물 제조가 가능해져요. 그게 바로 수소환원제철이죠. 그래서 미래 지속가능한 철강사업을 위해 포스코한테 수소는 ‘운명’이랍니다.

l 수소

차세대 에너지원으로 각광받고 있는 수소! 지속가능한 철강사업을 위해 수소는 ‘운명’이기에 다가오는 수소사회에서도 포스코는 그 중심에 있을 예정입니다. 포스코는 2050년까지 수소 생산 500만톤 체제를 구축해 수소사업에서 매출 30조 원을 달성하겠다는 미래 청사진을 그리고 있어요.

현재 포스코는 철강 제조 공정에서 발생하는 부생가스(Cokes Oven Gas) 등을 이용해서 1년에 7천 톤의 수소를 생산할 수 있어요. 현재는 연간 3,500톤의 부생 수소를 생산해 철강 생산공정에서 온도조절과 산화방지 등을 위해 사용하고 있죠.

뿐만 아니라, 세계 최초로 수소연료전지 분리판용 스테인리스 소재를 개발해 국내에서 생산되는 ‘넥쏘’ 수소차에 공급하고 있고, 전기차 구동모터에 사용되는 포스코의 고성능 전기강판은 수소차에도 그대로 적용된답니다.

기가스틸로 대표되는 고강도 경량화 차체 소재 제조기술은 기본! 이미 수소 비즈니스에 관한 역량을 상당수준 갖추고 있는데요, 포스코는 축적해온 역량을 기반으로 수소 저장·수송을 가능하게 할 극저온 소재 솔루션도 개발할 예정입니다.

나아가, 물을 전기 분해해 수소를 생산하는 기술 등 그린수소의 생산에서 공급까지 역량을 키워나갈 거예요. 수소 사업을 그룹 성장 사업의 한 축으로 육성해서 미래 수소시장에서 주도권을 확보한다는 계획이죠!

지난 2월 16일 포항에서 포스코그룹과 현대차그룹이 수소사업 협력을 위한 협약을 체결한 사실이 보도됐는데요(☞ 현대차그룹-포스코그룹, 수소 사업 협력 추진), 이번 협약을 계기로 수소 사업에서 더 속도감 있는 사업 추진을 기대하고 있습니다.

철강에서 시작해 배터리소재와 수소 사업까지, 이제 포스코는 “배.철.수” 합니다^^

▲ 포스코가 연료전용선으로 도입한 세계 최초의 LNG추진 대형벌크선 HL그린호(좌), HL에코호(우)

★ 여기서 잠깐! LNG추진 벌크선?

우리 생활 가까이에 있는 자동차는 연료나 용도에 따라 차종을 구분하는 일이 어렵지 않지만, 선박의 분류는 다소 생소하게 느껴진다. 특히 액화천연가스(LNG, Liquefied Natural Gas)는 배에 실어 운송하기도 하고, 연료로서 배를 추진시키기도 하기 때문에, 배 이름에 LNG가 들어가는 순간 더 헷갈리기 마련. 그렇다면, 얼마 전 수능 시험을 치른 수험생의 마음으로 아래 문제를 풀면서, LNG선박에 대해 한번 알아보자.

l 천연가스 황금시대(Golden Age of Gas)의 도래

지난해 전 세계 LNG수요는 전년 대비 12.5% 증가한 3억 5,900만 톤으로, 미국의 석유가스회사 Shell은 2040년 LNG 수요가 7억 톤까지 증가할 것으로 내다보고 있다. 특히, 올해부터는 유엔소속 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)의 규정을 맞추지 못하는 선박은 회원국의 항구에 입항하는 것조차 불가능하다. 때문에, 마치 자동차업종에서 전기차와 수소연료전지차가 각광 받듯, 조선업에서도 LNG추진선과 같은 선박이 주목받고 있는 것.

포스코경영연구원이 올해 8월 발표한 ‘新造(신조) 발주 집중될 친환경 선박분야 경쟁현황과 향후 전망’ 에 따르면 LNG추진선 건조 규모는 2020년 20조 원에서 5년 만에 6배 이상인 130조 원으로 성장할 것으로 예상된다. 2029년까지 발주될 선박은 2,500~3,000척으로, 2030년이 되면 국내 건조되는 선박의 60%가 LNG추진선이 될 것이라는 전망도 내놨다. 10년 전,국제에너지기구(IEA)가 연차보고서를 통해 처음 언급한 ‘천연가스 황금시대(Golden Age of Gas)’가 다가오는 저탄소 시대에 발맞춰, 바다 위에서 본격적으로 열리고 있는 것이다.

l LNG추진선이 뜨는 이유는?

LNG는 기존 연료 대비, 황산화물 99%, 질소산화물 90%, 이산화탄소 30%를 배출 저감하는 효과가 있는 연료다. 벙커C유와 대등한 수준의 연비에, 가격 또한 저렴하다. 특히 올해는 공급확대와 코로나19로 인한 에너지 수요 위축으로, 한때 석탄보다 가격이 저렴해지기도 했는데, 동북아 가격 지표인 JKM(Japan Korea Marker)기준으로, 3월 말 천연가스 거래 단위인 ^*1MMBTU(Million British Thermal Unit)의 가격(2.43달러)이 같은 열량의 호주산 석탄 가격(2.56달러)을 밑돌았을 정도.

^*1 MMBTU: 질량 1파운드의 물을 화씨로 1도 올리거나 낮추는 데 필요한 에너지양으로, 일반적으로 LNG 측정 기본단위로 쓰인다.

특히, IMO2020에 따라 올해부터 선박 배출가스의 황산화물의 양을 기존 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 낮춰야 하기 때문에, LNG연료 사용이 더욱 장려되고 있다. 물론 LNG를 쓰지 않고 이 기준을 충족할 방법은 있다. 연료를 바꿔 황 함유량이 낮은 저(低)유황유를 쓰거나, 벙커C유와 같은 기존 연료를 그대로 쓰되 배출 가스에서 황을 제거하는 탈황설비(스크러버)를 달면 된다. 그러나 저유황유는 원료가격이 높아 선박운영비를 높일 수 있고, 탈황설비는 설치비용이 높은 데다 거대한 크기 때문에 공간에 제약이 있을 경우 선박에 설치가 어려울 수도 있다. 또한 일부 국가에서는 탈황설비 장착 선박을 제한하기도 해 확산에 한계가 있는 상황. 이에, LNG와 중유를 이중연료로 하는 듀얼퓨얼(Dual Fuel, DF)엔진을 장착한 ‘LNG추진선’을 도입하는 것이 가장 이상적인 해결책으로 꼽히나, 배를 새로 건조하는 데는 많은 투자 비용과 시간이 소요되는 것이 사실이다.

포스코가 두 척의 LNG추진 원료선을 도입하는 데에도 꼬박 2년이 걸렸다. 2018년 6월, 해양수산부•포스코•에이치라인•KOGAS간 『친환경 LNG 추진선박 발주 위한 업무협약서』 체결한 이래, 그해 12월부터 현대삼호중공업에서 건조를 시작, 정확히 2년만인 지난 11일 명명식을 연 것이다. 이로써, 포스코는 전체 원료운반선 중 절반 이상인 20척은 지난해까지 탈황설비를 장착하고, 나머지 원료선은 LNG와 저유황유를 사용함으로써, 바다 위에서도 저탄소, 환경 보호 정책에 동참하고 있다.

l LNG추진선! 한국이 최고인 이유

올 한해 세계 조선업계를 뜨겁게 달궜던 카타르 LNG 프로젝트. LNG생산량 세계 1위 카타르가, 앞으로 LNG 수요가 증가할 것을 예상, 연간 7,700만 톤인 기존 생산량을 2027년까지 1억 2,600만 톤으로 증산할 것을 계획하고 올해 대규모로 LNG운반선을 발주했다. 무려 27조 원, 1척당 2천억 원에 달하는 선박이 최대 120척 발주될 것으로 예상된 세계 최대 규모의 이 수주전에 한중일 3국이 뛰어들었다. 결과는? 한국 23.6조 원, 중국 3.5조 원, 일본 수주 실패. 한국의 압승이다.

올해 6월 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 카타르국영석유회사인 카타르 페트롤리엄(QP, Qatar Petroleum)과 협약을 맺고 2027년까지 LNG운송선 건조 슬롯 100척을 예약했다. 사실 올해 4월, 카타르 LNG운반선 첫 수주물량 16척을 중국이 따냈다는 소식이 들려왔을 때만 해도, 그동안 한국이 주도해왔던 LNG운반선 시장을 이제 중국에 내어주는 것 아니냐는 우려의 목소리가 터져 나왔다. 중국 대륙의 LNG 구매력을 카타르가 무시하지 못할 것이라는 분석도 나왔다.

수주량 세계 1위 자리를 중국으로부터 탈환한 지 올해로 3년 차. 여전히 중국이 한국의 뒤를 바짝 쫓아오고 있지만, 한국이 확고한 우위를 점하고 있는 것이 하나 있는데, 바로 LNG추진선 건조 기술이다. LNG운반선은 LNG추진선이니, 카타르 수주전의 성과는 어쩌면 예견된 일인 셈.

LNG추진선 분야에서 한국이 앞서 나가는 이유는 풍부한 대형 선박 건조 경험과 노하우와 같은 종합경쟁력이 우수한 것은 물론이거니와, LNG추진선의 핵심 경쟁력이라 할 수 있는 요소기술경쟁력 분야用 기자재인 ‘연료탱크’, ‘엔진’, ‘연료공급시스템’에서 한국이 확고한 기술적 우위를 점하고 있기 때문이다. 가솔린차가 전기차로 변하듯, 연료의 변화에 따라 선박의 엔진도 변하고 있는데, 국내 조선사는 중유와 LNG를 이용하는 듀얼퓨얼엔진 뿐만 아니라, 이보다 연비가 10% 우수한 최신형 엔진까지 LNG추진선에 적용한 경험이 풍부한 데다, 독자적인 연료공급시스템까지 구축하고 있다. 연료탱크 역시 LNG운반선과 동일한 기술로, 세계 최고 수준의 설계 및 건조 기술을 갖고 있다. 이번에 포스코 원료선으로 도입된 세계 최초의 LNG추진 대형 벌크선 HL에코호와 HL그린호에는 전량 포스코 강재가 사용되었는데, 특히 연료탱크에 ‘포스코 9%니켈강’이 최초로 적용된 점이 눈길을 끈다.

▲ 세계 최초의 LNG추진 대형벌크선 HL그린호가 시험 운항하고 있다. 노란색 구조물이 감싸고 있는 타원형의 탱크가 포스코9%니켈강이 최초로 적용된 LNG연료탱크

l LNG추진선 연료탱크, 포스코는 출항 준비 완료!

9%니켈강은 LNG 저장탱크 제작에 가장 많이 쓰이는 강종으로, 영하 163도의 극저온에서도 연료탱크가 깨지지 않는 우수한 강도와 충격 인성을 유지한다. 이 강종은 과거에 해외 특정 철강사들만 생산할 수 있다 보니, 우리나라 조선사들은 9%니켈강을 대부분 수입에 의존해 왔다. 포스코는 1993년 최초로 국산화에 성공한 후, 품질 안정화를 거쳐 2007년부터 소재 생산에 가속도가 붙기 시작, 최근에는 우리나라 조선 3사와 함께 LNG 탱크 기술 개발에 협력해 왔다. 그리고 지난 11일 포스코는 세계 최초의 LNG추진 대형 벌크선 연료탱크에 당사의 9%니켈강을 적용함으로써, 최초의 소재 국산화를 이뤄낸 것이다.

원래 선박용 극저온 LNG 탱크 소재는 IMO규정에 따라 니켈합금강, 스테인리스강, 9%니켈강, 알루미늄합금 4종류만 사용하게 되어 있었는데, 2년 전 추가된 소재가 하나 있다. 주인공은 바로, 포스코가 독자 개발한 고망간강. 9%니켈강은 원소재인 니켈의 가격이 비싸고 수급이 불안정하다는 단점이 있는데, 그에 비해 망간은 가격이 니켈보다 30% 이상 저렴하고 매장량이 풍부해서 수급 안정성이 높다. 이미, 포스코는 2017년 12월, 당시로써는 세계 최대의 LNG 추진 벌크선이었던 5만톤 급 내항선 그린아이리스호의 연료탱크용으로 고망간강을 공급한 바 있다.

물론 LNG를 과도기적 연료로 보는 시각도 존재한다. 올해부터 시작된 ‘IMO2020’이, 2008년 대비CO₂ 배출을 40% 줄이는 ‘IMO2030’를 거쳐, 70% 줄이는 ‘IMO2050’까지 가게 되면 수소가 기존의 화석연료를 대체하는 탄소 제로화 사회가 도래할 것이기 때문. 그러나 그날이 오기까지 최소한 향후 10년, 아니 30년을 대표할 선박이 LNG추진선이 될 것이라는 데는 이견이 없어 보인다. 바다 위에 펼쳐지는 천연가스황금시대, 그 여정에 포스코의 지속가능한 강재가 함께 항해하고 있다.