글로벌 철강 수요가 둔화되고, 보호무역 장벽은 높아지고 있다. 미국과 유럽은 자국 산업 보호를 위해 대규모 지원책을 쏟아내고 있지만, 국내 철강산업은 여전히 제도적 기반이 취약하다. 이 위기를 돌파하기 위해 여야가 손을 맞잡고 ‘K-스틸법’을 발의했다. 단순한 지원을 넘어, 산업 정책 전환과 녹색철강으로의 도약을 목표로 한 종합 전략이다. 철강산업의 전환점이 될 K-스틸법의 주요 내용과 앞으로 철강업계에 가져올 변화를 짚어본다.

큰 정부 시대, 특정 산업 육성 정책의 귀환

세계는 지금 ‘큰 정부’의 시대로 접어들었다. WTO 체제하에서 금기시되던 특정 산업 육성 정책이 팬데믹 대응, 경제안보, 탈탄소, 디지털 전환 등에 힘입어 부활하고 있다. 우리나라 산업정책 역시 과거 중화학공업 육성정책(1973년), 산업발전법(1999년)을 계기로 철강·석유화학 등 특정 산업에 대한 직접 지원에서 민간 자율과 기능별 간접지원으로 전환해 왔다. 이후, 주로 기술개발 지원에 머물렀지만, 2022년 첨단전략산업지원법 제정을 계기로 특정 산업에 대한 직접 지원이 다시 강조되고 있다.

산업통상자원부 소관 법률 가운데 주력산업 지원은 친환경 자동차·선박 등에 한정돼 있다. 그러나 올해 들어 주요국의 반도체·배터리 보조금 경쟁에 대응하고자 반도체·이차전지 특별법이 발의됐다. 이어 기간산업의 경쟁력 저하가 문제로 떠오르며 조선·석유화학 산업 지원 특별법안이 발의되었다. 철강 역시 지난 8월 이른바 ‘K-스틸법’으로 불리는 철강산업 지원 법안 3건이 국회에 계류 중이다. 이 법은 탈탄소·미래전환 등을 앞세우고 있으나, 실상은 산업 경쟁력 전반을 강화하기 위한 성격이 강하다.

세계 각국은 미국 주도의 자국보호주의 기조에 힘입어 자국 철강 산업 보호에 정책적 지원을 아끼지 않고 있다. 미국은 지난해 ‘철강현대화 법안’을 추진하며 철강업 부흥을 노리고 있고, 유럽연합(EU)은 올해 초 ‘철강·금속 액션 플랜’을 발표하고 철강산업 탈탄소화와 글로벌 경쟁력 강화책을 추진 중이다. 국회가 여야 할 것 없이 K-스틸법 마련에 나선 것도 이런 세계적인 흐름에 맞춰 철강업에 종합적인 정책 지원이 필요하다는 인식에서다. [2025.07.31 중앙일보]

K-스틸법, 왜 필요한가

▲국회철강포럼 소속 의원들이 지난 8월 4일 서울 여의도 국회 소통관에서 K-스틸법 발의 기자회견을 하고 있다. (사진 출처 : 어기구 의원 블로그)

8월 4일 발의된 ‘철강산업 경쟁력 강화 및 녹색철강기술 전환을 위한 특별법안’은 철강산업의 중장기 발전 로드맵을 제도적으로 뒷받침하고 있다. 주요 내용은 다음과 같다. 우선 법률에 근거해 5년 단위로 철강산업 경쟁력 강화를 위한 기본계획을 수립하며, 주요 사항을 심의·의결할 기구로 대통령 소속 철강산업경쟁력강화 특별위원회를 둔다. 이를 통해 녹색철강기술, 산업 특화 핵심전략기술 개발을 촉진하고, 민간 부담 비율 특례, 예비타당성조사 면제, 규제 개선 등의 혜택을 제공한다. 아울러 정부의 우선 구매와 관련 인력 양성 사업도 확대할 수 있는 기반을 마련한다. 특히 녹색철강기술로 지정될 경우, 설비 도입 자금에 보조금·융자·조세 감면이 적용되며, 이를 활용하는 사업자는 생산비 보조까지 지급받을 수 있다. 철스크랩 가공 전문기업을 지정해 고품질 원료 확보를 지원하고, 전력·용수 등 철강산업의 기반 수요를 국가 전력수급계획 등 상위계획에 반영토록 했다.

지역정책도 주요한 비중을 차지하고 있다. 녹색철강특구 지정을 통해 인허가 신속처리, 산업기반시설 설치 지원이 가능해지고, 입주기업에는 비용보조와 조세 감면 혜택이 주어진다. 국가와 지방자치단체는 핵심전략기술과 관련된 특화·전문기업을 육성하고, 산학연 협력모델이 구상될 경우 행정·기술·재정 지원을 보장한다. 산업구조 고도화를 위한 내용도 담겼다. 철강산업이 사업재편을 추진할 경우 공정거래법상 특례가 부여되고, 세제와 재정 지원이 수반된다. 사업재편 과정에서 고용 불안정을 최소화하기 위해 고용안전망 강화, 내수시장 보호, 불공정 무역행위 대응 조치도 병행된다. 막대한 지원 재원을 확보하기 위해 철강산업특별회계 설치 규정도 마련되었다.

K-스틸법, 효과를 발휘하려면

한편, 철강산업의 장기 침체 속에서 산업 위기를 먼저 체감하는 지역 차원의 대응이 빠르게 나타나고 있다. 포항은 이미 산업위기 선제대응지역으로 지정되어 지원사업 내역 조정이 이뤄지고 있으며, 초기 신청 규모는 국비 5,000억 원에 달한다. 당진 역시 곧 신청할 것으로 예상되고, 광양과 인천 등 주요 거점 지역도 산업 공동화 대응에 나설 가능성이 크다.

이처럼 위기에 대응하는 움직임은 바람직하지만, 단기적·지역적 대응만으로는 충분치 않다. 글로벌 보호무역 강화와 주요국의 철강산업 재건 움직임에 맞서려면, 종합적인 중장기 전략 아래 산업 체질을 전환하는 것이 필요하다. 특히 정부 지원은 제한된 재원을 효율적으로 활용하는 방향으로 이뤄져야 한다. 예를 들어, 지방정부별 중복 사업을 지원하기보다 철강 생태계의 고도화·전문화·분업화를 지원하는 방향으로 자원을 배분해야 한다. 산업 경쟁력 전반을 강화하는 K-스틸법 제정은 이러한 전환의 제도적 기반을 마련할 것이다.

▲지난 9월 12일 오전 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 ‘K-스틸법 발의, 그 의미와 향후 과제’ 토론회. (사진 출처 : 한국철강협회)

또한 K-스틸법은 우리 철강산업의 탈탄소 대응을 본격화하는 출발점이 될 수 있다. 국제사회는 여전히 기후정책 추진 속도를 조율하고 있으나, 국내적으로는 규제 부담이 급격히 높아지고 있다. 최근 발표된 배출권거래제 4기 할당계획에서는 예비분 활용을 통해 발전 외 부문의 사전할당량이 대폭 줄어들었으며, 이는 사실상 철강업계에도 유상할당 의무가 부과되는 효과로 이어질 수 있다. K-스틸법안에 담긴 전주기적 관점의 탈탄소 전환 지원정책(기술개발, 상용화, 수요창출, 원료공급망 안정화, 재원 거버넌스)이 제대로 작동한다면, 투자여력 감소와 에너지·원료 불확실성을 완화하면서 미래 투자를 촉진하는 기반이 될 것이다.

궁극적으로 K-스틸법은 출발선일 뿐이다. 전폭적인 지원을 퍼붓는 선진국들의 국가 대항전에서 최소한의 법적 지원 토대를 마련하자는 것이다. 큰 방향은 잡혔지만, 세부 정책은 앞으로 마련해 나가야 한다. 철강산업의 중장기 경쟁력 강화를 위해 상생의 관점에서 제도 개선 논의가 보다 활발해져야 한다. 무엇보다 노사협력이 절실하다. 노사 모두 ‘골든타임을 놓치지 않아야 한다’는 공감대를 형성할 때라야 비로소 K-스틸법은 전방위 위기를 겪는 철강산업을 살릴 방파제 역할을 할 수 있을 것이다.

표준(Standard)은 특정 제품, 서비스, 생산 공정 또는 기술이 일정한 품질과 수준을 유지하도록 정한 기준으로, 현대 글로벌 경제를 지탱하는 핵심 요소로 평가된다. 표준은 산업 전반에 걸쳐 공통의 언어를 제공함으로써 거래 비용을 절감하고, 규모의 경제를 실현하며, 제품과 서비스 간의 호환성을 보장한다. 만약 표준이 존재하지 않는다면, 각기 다른 규격의 부품과 호환되지 않는 시스템, 국가별 상이한 품질 기준으로 인해 시장은 파편화되고 비효율이 심화될 수 밖에 없다. 표준화(Standardization)는 이러한 혼란을 방지하고 산업에 질서를 부여하는 과정이다.

새로운 제품이나 시장이 등장할 때마다 표준화는 국가와 기업이 우선적으로 고려하는 전략적 선택지로 자리 잡아왔다. 이는 단순한 기술적 통일을 넘어, 상호 이해 증진, 효율성 향상, 안전과 품질에 대한 사회적 신뢰 구축 등 경제 전반에 중요한 역할을 한다. 글로벌 시장에서 표준을 선점하는 것은 산업 생태계의 주도권과 경제적 이익을 결정짓는 핵심 전략으로, 실제로 표준을 선점한 국가와 기업은 시장 점유율 확대, 로열티 수익, 기술 리더십 등 다양한 분야에서 경쟁 우위를 확보해왔다.

최근 철강산업은 기후변화 대응을 위한 탈탄소화라는 중대한 과제에 직면해 있다. 그러나 현재 저(低)탄소 철강에 대한 통일된 정의나 측정 기준이 부재하여 시장 혼란과 그린워싱(greenwashing)에 대한 우려가 제기되고 있다. 만약 국가 및 지역별로 상이한 탄소 배출량 측정 기준이 적용된다면, 이는 새로운 형태의 무역 장벽으로 작용할 가능성이 높다. 이에 따라 철강산업의 건전한 탈탄소 시장 창출과 공정한 국제 교역 질서 확립을 위해 탄소저감 강재에 대한 명확하고 통일된 국제 표준의 도출이 시급하다.

‘탄소저감 강재’ 표준화, 왜 중요한가

탄소저감 강재 표준화 논의의 핵심을 이해하기 위해서는 먼저 현재 철강 생산을 지배하는 두 가지 주요 공정의 근본적인 차이와 원료 수급의 현실적 제약을 파악할 필요가 있다.

▲광양제철소의 한 직원이 제강공장에서 전로에 쇳물이 장입되는 모습을 확인하고 있다.

우선, 전통적인 고로-전로(BF-BOF) 방식이 있다. 이 방식은 철광석과 석탄(코크스)을 고로에 투입해 쇳물을 생산한 뒤, 전로에서 정련하여 강철을 만드는 일관제철 공정이다. 고품질 철강의 대량 생산에 적합해 현재 전 세계 조강 생산의 약 70% 이상을 차지하고 있다. 그러나 철광석 환원 과정에서 대량의 석탄이 사용되기 때문에 탄소 집약도가 높다. 실제로 철강 1톤을 생산할 때 평균 2.2톤의 이산화탄소 상당량(tCO₂e)이 배출된다.

반면, 전기로(EAF) 방식은 고철(철스크랩)을 전기 에너지로 녹여 강철을 생산하는 공정이다. 고철을 재활용하기 때문에 탄소 배출량이 상대적으로 낮으며, 철강 1톤당 평균 0.6tCO₂e 수준에 불과하다. 그러나 주원료인 고품질 철스크랩의 공급이 전 세계 수요를 충족시키기에 부족하다는 한계가 있다. 이로 인해 전기로 방식이 전통적인 공정을 완전히 대체하기는 어려운 상황이다.

결국, 수소환원제철 등 궁극적인 탈탄소 기술이 상용화되기 전까지는 고로-전로 방식, 전기로 방식, 그리고 석탄 대신 천연가스를 이용해 철광석을 환원하는 직접환원철(DRI) 방식 등 여러 공정이 병존(竝存)할 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고, 이미 자동차 산업을 필두로 탄소저감 강재에 대한 요구가 커지고 있어, 기존 철강 생산 공정에 다양한 저감 기술을 적용해 최대한 탄소 배출을 줄여 나가는 노력이 필수적이다.

이러한 노력이 정당하게 인정받기 위해서는 실제로 얼마만큼의 탄소 배출을 감축했는지에 대한 객관적 확인, 즉 ‘탄소저감 강재’에 대한 명확한 정의와 기준의 표준화가 반드시 선행되어야 한다.

이는 단순히 탄소 배출량 산정 방식에 관한 기술적 논의를 넘어선다. 향후 수십 년간 수십~수백조 달러 규모의 철강산업 경쟁 규칙을 제정하고, 시장의 패권을 결정하는 근본적인 싸움이기 때문이다. 선택되는 표준에 따라 어떤 탈탄소 기술이 경제성을 갖게 될지, 어떤 기업이 경쟁 우위를 확보할지, 그리고 막대한 자본 투자가 어느 방향으로 집중될 지가 결정된다. 이는 환경적 순수성을 넘어 시장 지배력을 둘러싼 치열한 경쟁의 장(場)이기도 하다.

따라서 미래 산업 구조와 경쟁력 전반을 고려해 각 기업의 기술적 여건, 자국의 수소 및 전력 인프라 상황, 글로벌 협력 가능성 등을 충분히 반영한 신중한 접근이 요구된다.

탄소저감 강재 표준화에 대한 3가지 대안

탄소저감 강재 표준은 우리가 일상에서 접하는 특정 상품의 규격이나 성능에 관한 ‘제품 표준’과는 성격이 다르다. 오히려 최종 제품이 만들어지기까지 어떤 생산 과정을 거쳤고, 그 과정이 환경에 어떤 영향을 미쳤는지에 대한 ‘공정 표준’에 더 가깝다. 이는 농산물의 유기농 인증처럼 생산부터 가공, 유통에 이르는 전체 과정에 대한 표준을 정하는 것과 유사하다.

탄소저감 강재 표준화는 ‘저감(低減)’의 정도를 어떻게 규정하고 측정할 것인가에 초점을 두고 있으며, 현재 크게 세 가지 상이한 철학이 충돌하고 있다. 유럽 중심의 ‘슬라이딩 스케일(Sliding Scale)’ 방식, 일본이 주도하는 ‘탄소감축량 할당(Allocated CFP, Carbon Footprint of Product)’ 방식, 그리고 미국 기반의 ‘단일 기술중립적(Single, Technology-Agnostic)’ 방식이 그것이다.

우선, ‘슬라이딩 스케일’ 방식은 철스크랩 사용 비율과 탄소 배출 원단위를 기준으로 강재를 등급화하는 제도다. 이 방식의 핵심은 ‘저탄소 철강’으로 인정받기 위한 온실가스 배출량 허용 기준치가 제품 생산에 사용된 철스크랩의 비율에 따라 유동적으로(sliding) 변한다는 점이다. 즉, 철스크랩을 적게 사용하는 1차 제강 제품에는 상대적으로 높은 배출량 기준이, 철스크랩을 많이 사용하는 2차 제강 제품에는 더 엄격하고 낮은 배출량 기준이 적용된다.

이 방법은 고로-전로(BF-BOF)와 전기로(EAF) 등 생산 방식에 관계없이 모든 생산자에게 각자의 출발점에서 시작할 수 있는 탈탄소화 경로를 제공한다. 또한 스크랩 사용량을 증가시키는 방법만으로는 높은 등급을 받기 어렵게 만들어, 고로 업체들로 하여금 CCUS, 수소 주입, 설비전환 등 근본적인 탈탄소 기술을 도입하도록 하는 강력한 인센티브를 제공한다. 반면, 직관적인 이해가 어렵다는 문제와 함께, 스크랩 투입 확대 기술 적용으로 탄소 감축을 이뤘음에도 불구하고 그 노력이 인정되지 않는다는 점과, 스크랩을 이용하는 전기로(EAF) 업체의 환경적 기여를 평가절하한다는 비판도 있다.

또 다른 탄소저감 강재 표준안은 ‘탄소감축량 할당’ 방식이다. 이 방식은 철강사가 특정 탄소 감축 프로젝트를 통해 달성한 감축 실적을 개별 제품에 배분하도록 하는 제도다. 구체적인 절차는 다음과 같다. 먼저 철강사가 공정 효율 개선이나 에너지 전환 등 ‘추가성(Additionality)’이 인정되는 탄소 감축 프로젝트를 수행한다. 이 프로젝트를 통해 달성한 정량화된 탄소 감축 총량은 일종의 가상 ‘계좌’에 적립된다. 마지막으로 기존의 공정으로 생산된 물리적인 철강 제품을 판매할 때, 가상 계좌에 적립된 감축량을 ‘인증서’ 형태로 할당하여 고객에게 ‘탄소저감 강재’로 판매한 것으로 간주한다.

이 방식은 일종의 과도기적 대안으로, 탈탄소 전환 기간 동안 철강사들의 점진적 감축 노력을 장려하고, 구매기업의 탄소 간접 배출량(Scope 3*) 감축을 유도한다는 장점이 있다. 또한 기업 내 여러 사업장과 공정에서 발생한 감축 노력을 한데 모아, 시장 수요가 있는 특정 제품에 유연하게 할당할 수 있다는 유연성도 갖추고 있다. 한편, 환경적 가치(인증서)와 물리적 제품이 분리되어 있다는 점이 있어 할당 방식의 투명성, 신뢰성 확보를 위한 논의가 활발히 이뤄지고 있다. 세계철강협회를 중심으로 제품과 감축 실적 간 물리적 연결성 강화, 감축 프로젝트의 정확한 기여도 산정과 이중 계산 배제, 제3자 검증 등에 대해 ISO 국제표준과 연계한 논의가 진행되고 있다.

현재 전 세계 일부 철강사들은 감축량 배분 강재(탄소 감축 실적을 배분 받은 철강 제품) 판매를 위한 자체 브랜드를 런칭해 고객에게 공급하고 있다.

*기업의 온실가스 배출량은 직접 배출(Scope 1, 예: 공장이나 차량에서 발생하는 배출), 에너지 사용에 따른 간접 배출(Scope 2, 예: 전기나 열 사용으로 인한 배출), 그리고 원재료 생산, 운송, 제품 사용 등 공급망 전반에서 발생하는 기타 간접 배출(Scope 3)로 구분된다.

마지막으로, 다소 극단적인 주장으로 ‘단일 기술중립적’ 방식이 있다. 앞서 살펴본 두 가지 표준 방식이 기존 고로 업체들의 현실을 고려한 타협적 성격을 띠고 있다면, 미국이 주도하는 글로벌철강기후위원회(Global Steel Climate Council, GSCC)의 단일 표준 접근법은 원칙에 기반한 단일 잣대를 제시하며 정면으로 대립한다.

이 방식은 매우 명료하다. 생산 방식(고로 또는 전기로)이나 철스크랩 사용 비율에 관계없이 모든 철강 제품에 동일한 탄소 집약도 기준을 적용한다. 즉, 제품의 실제 탄소 배출량만을 유일한 척도로 삼는다. 이 방식의 장점은 단순성과 투명성에 있다. 소비자들은 여러 철강 제품의 실제 탄소 발자국을 직관적으로 비교하고 명확하게 이해할 수 있는 단일 지표를 제공받는다. 또한, 이미 저탄소 전기로(EAF) 기술에 선제 투자를 감행한 기업들에게는 확실한 시장 우위를 제공한다. 반면, 고로 기반의 1차 제강사들은 탄소저감 노력에서 사실상 배제된다는 문제가 있다. 아울러 스크랩의 글로벌 공급 부족이나 고품질 강재 생산에 있어 전기로 공정의 기술적 한계 등이 충분히 반영되지 못한다는 점도 한계로 지적된다.

한국 상황에 부합하는 표준화 노력 필수

이처럼 세 가지 경쟁 표준은 단순한 기술적 제안이 아니라, 각 지역의 산업 정책과 경쟁 전략이 반영된 지정학적 대리전의 성격을 띠고 있다. 유럽은 노후 고로 설비의 점진적 전환을 위해 ‘슬라이딩 스케일’을, 일본은 탄소감축량 할당 방식으로 시장 형성과 기술 전환을 촉진하고 있다. 반면, 전기로 비중이 높은 미국은 ‘단일 기술중립적’ 방식을 통해 자국의 우위를 강화하고 있다. 최근 탄소중립의 선도 역할을 해오던 유럽에서 경제적 수소 공급의 불확실성과 에너지 위기 등으로 탈탄소 전환 프로젝트의 지연이 속출하면서, 탄소저감 강재 표준화에 대한 다각적인 논의가 더욱 활발해지고 있다. 결국, 온실가스 감축량 산정 방법론을 둘러싼 논쟁은 가장 근본적인 산업 중 하나인 철강산업의 녹색 전환을 누가 주도할 것인가에 대한 경쟁이다.

그렇다면 한국은 어떤 표준을 선택해야 할까? 각 방식의 장단점과 전환 기간별 이해득실을 면밀히 따져보는 것이 중요하다. 한국 철강산업은 고로 중심의 생산구조, 청정수소와 전력 공급의 한계, 정부의 지원 부족 등 여러 불리한 여건에 처해 있다. 그리고 수소환원제철 상용화까지는 많은 시간과 자금이 필요하므로, 탄소저감 강재 표준화 논의에 이러한 현실이 충분히 반영되어야 한다.

특히 중요한 점은, 수소환원제철이 완성되기까지의 과도기에는 다양한 탄소 감축 노력이 인정받을 수 있는 표준이 필요하다는 점이다. 현재 한국 철강업계는 고로-전로 공정에서 저탄소 연·원료 사용을 확대하고, 스크랩 활용을 늘리며, 전기로를 도입하는 등 다양한 기술을 추진하고 있다. 이러한 기술들은 수소환원제철 상용화 이전까지 탄소 감축을 이끌 핵심 브릿지(bridge) 기술로서, 산업의 탈탄소 전환 속도를 높이는 중요한 역할을 한다. 따라서, 다양한 방법을 통해 달성한 탄소 감축 성과를 공정하고 투명하게 제품에 반영하여 고객의 감축 요구를 충족시킬 수 있는 방식이 표준에 포함되어야 한다. 특히 이러한 체계가 국제적으로 인정되는 표준으로 제도화된다면, 탄소저감 강재 시장이 빠르게 형성되고 철강사의 감축 노력이 경제적으로도 인정받을 수 있다.

더 나아가, 여기에 정부의 수요 촉진을 위한 인센티브 정책이 결합된다면, 환경적 가치와 경제적 가치가 함께 성장하는 선순환 구조를 만들 수 있다. 결국 탄소저감 표준이 확립되면, 국내 철강 기업은 시장 주도권을 확보하고 경제성 있는 탄소 감축을 추진할 수 있으며, 나아가 전후방 제조업 생태계 전반의 경쟁력 강화에도 기여하게 된다. 따라서 지금이야 말로 이러한 표준 마련을 위해 산업계·학계·정부가 함께 논의하고 신중하게 고민해야 할 시점이다.

▲ 석탄 대신 수소를 사용해 가루 상태의 철광석을 직접환원철로 만들고 이를 전기용융로에서 녹여 쇳물을 제조하는 포스코 수소환원제철(HyREX) 기술. (2025 기후산업국제박람회에서 포스코 홍보관에 설치된 포스코 수소환원제철(HyREX) 전시 모형 中)

탄소저감 강재 표준화, 국가 경쟁력과 미래를 좌우한다

표준은 더 이상 단순한 기술적 규제나 준수 대상이 아니다. 최근 기업 경영 환경에서 표준은 경쟁우위를 확보하고 새로운 시장에 접근하기 위한 핵심적인 전략적 자산으로 인식된다. 글로벌 탈탄소 기조가 강화되는 가운데, 탄소저감 강재의 표준화는 단순한 환경 규제 대응을 넘어, 국가 산업경쟁력과 미래 성장동력 확보의 핵심 전략으로 부상하고 있다.

표준화 논의가 실질적 효과를 내려면 각국의 경제 성장 단계, 기술 개발 수준, 자원 보유 현황, 지리적 특성 등 다양한 현실적 요인을 반드시 고려해야 한다. 국제 표준화 논의에서도 각국의 상황을 반영한 유연한 접근이 필요하며, 한국 역시 산업구조와 에너지 믹스, 기술 역량, 수출입 구조 등 고유한 여건을 충분히 반영한 표준화 전략을 세워야 한다.

이를 위해 철강업계는 탄소 감축 기술의 개발과 현장 적용을 가속화하고, 탄소 배출 관련 데이터를 투명하게 관리·공개해 국내외에서 신뢰도를 높여야 한다. 세계철강협회(worldsteel) 등 글로벌 철강 협의체와 협력해 합리적이고 수용성 있는 표준 마련에 힘쓰는 한편, 자동차·조선·건설 등 주요 수요 기업들과의 긴밀한 조율도 중요하다.

정부 역시 민관 협의체를 상시 운영해 산업계의 현장 의견을 신속히 반영하고, 국익과 경제안보 차원에서 우리 기업의 글로벌 경쟁력이 약화되지 않도록, 기후클럽(Climate Club), 국제표준화기구(ISO), 경제협력개발기구(OECD) 등 주요 국제기구의 표준화 논의 시 한국의 입장을 명확히 전달해야 한다. 또한, 비슷한 산업구조와 이해관계를 가진 국가들과 협력해 국제 표준화 논의에서 연합전선을 구축하는 것도 효과적인 전략이 될 수 있다.

국제 활동과 함께 국내에서는 합리적인 표준안 마련을 주도하여 국내 정책에 우선 도입하고 제도적으로 수요 기반을 마련하는 것이 필요하다. 정책 도입은 초기 시장 형성 및 수요 창출 촉매로 작용하여 철강사로 하여금 탄소저감 강재를 공급할 수 있는 기회를 제공한다. 이를 통해 철강사는 탄소 감축 노력에 대한 보상을 받고 탄소 감축 투자를 다시 이어나갈 수 있게 된다. 즉, 탄소 감축 투자의 선순환 구조를 실현할 수 있다.

탄소저감 강재 수요가 가시적으로 드러날 것으로 전망되는 향후 3-5년은 현재 경쟁하는 표준들이 시장의 수용성을 얻기 위해 치열하게 경쟁하는 결정적인 시기가 될 것이다. 저탄소 철강 시장의 미래는 생산자, 소비자, 투자자 모두에게 신뢰받는 하나의 견고한 표준을 확립하는 데 달려 있다. 궁극적인 승자는 탈탄소 전환이라는 시장의 요구와 현실적 제약 사이에서 절묘한 균형을 맞추는 표준안이 될 것이다.

글로벌 전기차 시장이 급격히 둔화되며, 국내 이차전지 산업도 깊은 고민에 빠졌다. 유럽의 보조금 축소, 미국 인플레이션감축법(IRA, 이하 IRA) 법안의 불확실성, 그리고 중국 기업들의 거침없는 확장 속에서 국내 배터리 기업들은 실적 악화와 투자 지연이라는 이중고를 겪고 있다. 이차전지 산업의 생존과 재도약을 위해 지금 우리에게 필요한 것은 무엇인지 되짚어 보고자 한다.

| 전기차 수요 부진 극복 위해서는 구조적 어려움 직시해야

전기차 수요 부진은 언제 끝날까요? 이차전지 산업에 대해 사람들이 가장 많이 묻는 질문이다. 유럽 전기차 보조금 축소 이후 2024년 글로벌 전기차 판매량 성장세가 둔화했고, 국내 이차전지 기업들의 실적도 악화되었다. 미국 IRA 법안 수혜를 기대하며 증설을 발표했던 기업들은 일부 계획을 지연시키거나 취소했다. 이러한 어려움들이 ‘전방 산업 둔화’라는 외부 요인만 해결되면 끝난다고 생각하는 것은 안일한 시각이다. 우리는 구조적인 어려움도 바라보아야 한다.

진짜 문제는 글로벌 배터리 점유율의 변화다. 시장 조사기관 SNE리서치에 따르면, 2024년 국내 배터리 3사의 시장 점유율은 하락한 반면 중국 CATL(닝더스다이)과 BYD(비야디)의 점유율은 상승했다. CO₂ 배출규제 강화로 전기차 판매가 회복세를 보이고 있는 유럽에서도 국내 배터리사들의 공장 가동률은 부진하다. 이는 중저가 케미스트리 대응, 원가 구조, 무역 협상에서 국내 기업들이 열위에 있었음을 암시한다.

▲2023년부터 2025년까지의 리튬 가격 변동 추이. 자료 출처: 광해광업공단 한국자원정보서비스

광물 가격 하락은 국내 기업들의 소재 공급망 구축에 어려움을 가중시키고 있다. 국내 기업들은 국내외 배터리 광물 자원 개발, 정제련 및 리사이클링 사업에 투자해왔다. 전방 산업 둔화로 일시적 공급 과잉 국면이나, IEA 같은 주요 기관들은 에너지 광물들의 중장기적 공급 부족을 공통적으로 예측하고 있다. 또한 미국, 유럽 같은 주요 시장은 탈중국 공급망 요구를 하고 있다. 이에 따라 국내 기업들의 소재 내재화는 반드시 지속되어야 함에도, 광물 가격 폭락으로 당장의 수익성뿐만 아니라 미래를 위한 투자도 회의적인 시각에 위협받고 있다.

미국과 유럽의 정책 변동성도 국내 기업들에게 불확실성으로 작용한다. 중국을 경계하는 의도는 분명하나, 해석과 적용에는 변수가 많다. 먼저 국내 기업들도 전구체, 흑연, 분리막 등 일부 소재는 중국산으로부터 완전히 자유롭지 못하다. 한편 미국 Ford(포드)-CATL 배터리 공장이 첨단제조생산 세액공제(AMPC)* 승인을 받고, 중국 배터리 및 소재 기업들의 유럽 진출이 늘어나는 등 중국 기업들의 규제 우회 시도는 늘어나고 있다.

*첨단제조생산 세액공제(AMPC) : 미국 인플레이션 감축법(IRA)의 세부 조항 중 하나로, 자동차나 배터리, 태양광 등의 기업이 미국 현지에서 친환경 제품을 생산할 경우 해당 기업에 세액 공제 혜택을 지급하는 내용.

| 이차전지 산업의 생존과 재도약 위해 국가적 관심과 지원 필요

국내 이차전지 산업은 개별 기업의 노력만으로는 버티기 어려운 문제들에 노출되어 있다. 해외 사례를 보면 국가적 차원의 적극적인 노력이 돋보인다. 중국은 이차전지 산업 초기 단계부터 보조금을 투입해 대대적으로 육성하고, 기술과 원가 우위를 확보했다. 또한 지금은 광물 정제련 밸류체인 장악을 넘어 국가 정책 하에 국내외 광산 자원 투자에도 속도를 내고 있다. 미국과 유럽은 ‘소재 공급망’이라는 본질적인 문제를 진단하고 정책에 반영 중이다. 공급망 경쟁력이 확충될 때까지 관세 등으로 자국 전기차 산업을 보호하는 한편, 세액공제 등으로 자국 내 이차전지 생태계 투자를 장려하고 있다.

산업의 생존과 성장에는 국가적 관심과 지원이 중요하다. 다시 전기차 호황이 올 때에도, 다른 전방산업이 부상할 때도 우리 이차전지 기업들이 주인공이 되려면 국내 정책도 반드시 함께 가야 한다. 국내외 투자, 기술과 인력 육성 지원은 물론, 변동성이 큰 통상 환경에도 안전장치들이 마련되어야 한다. 정책적 관심을 기반으로, 우리 기업들이 차세대 배터리 기술에서는 리더로, 핵심 광물 공급망에서는 강력한 대안으로 자리매김하기를 바란다.

글로벌 공급 과잉과 보호무역 강화, 그리고 탄소중립이라는 거대한 변화의 물결 속에서 대한민국 철강산업이 위기를 맞고 있다. 중국의 저가 공세와 각국의 무역장벽, 막대한 탈탄소 투자 부담까지, 철강산업은 그 어느 때보다 정부의 지원이 절실한 시점이다. 자동차, 조선, 건설 등 국가 경제의 근간을 이루는 기간산업으로서 철강산업의 역할은 막중하다. 복합적 위기에 직면한 국내 철강산업의 현 상황을 살펴보고, 정부와 철강업계의 긴밀한 협력의 필요성을 다시 한 번 짚어보고자 한다.

I 中 철강 공급 과잉, 탈탄소 전환 과제… 국내 철강산업이 흔들린다

지금 대한민국의 철강산업은 고립무원의 상황에서 생존의 기로에 서 있다고 해도 과언이 아니다. 중국의 저가 수출로 국내 시장을 내주고 있고, 각국의 철강산업 보호 강화로 수출은 위축되었는데, 정부 정책에 부응하고자 탄소 감축을 위한 상당한 투자비까지 감당해야 한다.

전 세계 철강 생산량의 절반을 차지하고 있는 중국은 과잉 생산 물량을 대한민국 및 해외에 수출하여 해소하고 있다. 작년에 수출한 물량만 약 1억 1천만톤이었는데 이는 한국 철강 생산량의 2배에 가까운 수치이다. 한국이 전 세계 철강 생산량 6위인 점을 고려하면 그 규모는 엄청난 것이다.

게다가 중국은 저가로 수출을 하고 있어 대한민국 시장을 잠식하고 가격을 교란하고 있는 상황이다. 문제는 저가 수출이 정부 차원에서의 유무형 지원이 있었기에 가능한 것으로 추정된다는 점이다. 중국 철강 기업들의 약 40%가 적자일 정도로 어려운 상황에서 지난 10년간 철강 생산량은 연간 10억톤 내외를 유지하고 있기 때문이다. 이러한 결과로 작년 포스코와 현대제철의 영업이익은 전년대비 각각 40%, 80% 급감하였다.

올해 대한민국 정부가 중국산 일부 철강재에 대하여 덤핑방지 관세를 부과하기로 결정한 점은 늦었지만 긍정적이다. 하지만 대한민국의 철강 시장에서 중국산 점유율이 이미 20%를 차지하고 있고 품목에 따라서는 50%인 경우도 있다. 따라서 덤핑방지 관세의 대상을 확대하고 공정하게 경쟁을 할 수 있도록 도움을 강화할 필요가 있다.

I 높아지는 무역의 벽, 철강산업의 위기는 국가 산업 경쟁력에도 직격탄

한편 미국의 철강 관세 장벽, 유럽의 철강 세이프가드와 탄소 장벽 그리고 동남아 국가들까지 가세하여 무역장벽을 강화하고 있는 추세이다. 세계무역기구(WTO)의 조사를 살펴보면 전 세계 덤핑방지관세와 상계관세에서 철강이 30%를 차지하고 있으며 단일 품목으로 가장 많다. 그만큼 각국 정부들은 국가의 기간산업으로 철강산업을 중요하게 인식하고 보호하는 것이다.

무역장벽을 해결하기 위해서 개별 기업 차원에서의 노력만으로는 현실적인 한계가 있다. 철강산업이 한국 수출의 중추로서 역할을 하고 있는 점을 고려하여 정부도 나서서 도움을 줘야 한다. 철강 만으로도 작년 225억 달러를 수출하여 한국 수출 품목 중 일곱 번째를 기록하였고, 전방산업인 자동차와 조선이 수출 품목 순위에서 상위를 차지하도록 기여하였다. 실제로 대한상공회의소에 따르면 철강산업의 전방산업 연쇄효과 계수는 1.52로 제조업 평균 1.05를 크게 상회하고 있어 철강산업 없이 수요산업인 자동차, 조선, 건설 및 가전 등도 성장할 수 없는 것이다.

▲포스코는 글로벌 철강공급 과잉현상의 지속, 해외 저가 철강재의 공세, 설비 노후화 등의 영향을 종합적으로 고려하여 지난해 7월 포항 1제강공장에 이어 11월 최종 1선재공장 폐쇄를 결정했다.

이러한 상황에서 이미 대한민국의 대표 철강 기업인 포스코와 현대제철 마저도 구조조정에 나서고 있다. 지금은 자산 매각과 설비 가동 중단으로 버티고 있지만 향후 인력 감축까지 진행된다면 실업 문제로 이어지고, 해외 무역장벽으로 인해 국내 생산 설비를 해외로 이전하게 된다면 전방산업의 경쟁력 약화로도 연결되어 국가 경제에는 큰 손실이 될 것이다.

I 철강산업의 탈탄소, 정부가 함께 파트너로 나아가야

탄소 배출을 감축하기 위한 투자비도 철강산업에는 큰 부담이다. 우리 정부는 2050년 탄소중립을 목표로 제시한 바 있다. 철강산업은 이산화탄소 배출량의 약 17%를 차지하므로 정부의 목표를 달성하기 위해서는 철강산업의 탄소 배출 감축이 반드시 필요하고 정부의 목표에 부응하는 것은 당연하다.

▲ 포스코 수소환원제철 하이렉스(HyREX) 기술로 전환된 미래 제철소의 모습이 구현되어 있다. 지난해 열린 2024 기후산업국제박람회 현장 모습.

문제는 철강산업이 탄소 배출을 줄이기 위해서는 엄청난 투자비가 필요하다는 점이다. 기존의 철강 생산 설비인 고로 1기를 건설하기 위하여 3조원 이상이 필요한데, 탄소 배출을 줄이기 위한 대안인 수소환원제철은 1기 건설에 고로의 1.3~1.5배의 투자금액이 필요한 것으로 알려져 있다. 한국의 고로 생산능력이 약 5,000만톤 정도이니 약 50조원을 투자해야 하는 것이다.

중국산의 저가 공세와 전 세계 보호무역이 강화되는 환경에서 대한민국 철강 기업들의 이익 창출 능력은 크게 낮아졌기 때문에 이 정도의 투자비를 개별 기업이 감당하기에는 어려운 것이 사실이다. 이에 각국 정부들은 철강산업에 관련 지원을 하고 있다.

유럽연합은 철강 기업들의 탄소 감축을 위한 투자비의 50% 내외를 정부에서 지원하기로 결정한 바 있고, 일본 정부도 녹색 전환 추진기구를 설립하여 10년간 3조엔 규모의 민관 투자를 계획하고 있으며, 저탄소 강철을 사용한 청정에너지 자동차에 대해서는 보조금을 지원하기로 하였다. 대한민국 정부도 2050 탄소중립을 위하여 철강 기업들을 파트너로 생각하고 국가의 목표를 달성할 수 있도록 도와야 한다.

철강산업은 국가의 기간산업이다. 미국, EU 등 주요 국가들이 자국의 철강산업을 보호하려는 이유를 생각해볼 필요가 있다.

인류의 근대 문명은 18세기 후반 영국에서 시작된 산업혁명을 계기로 본격적인 전환점을 맞았다. 1769년에 등장한 제임스 와트의 증기기관은 방직기, 직조기 등 기계 혁명, 그리고 증기기관차, 증기선 등 교통수단의 혁명을 가져오며 인류의 삶을 송두리째 바꿔놓게 된다. 그런데 여기서 드는 의문 하나. 왜 하필 영국에서 산업혁명이 시작되었을까?

당시 이웃한 프랑스도 과학기술의 수준만 놓고 보면 영국에 결코 뒤처지지 않았다. 오히려 국가 주도로 과학기술 연구를 적극적으로 지원하고 있었다. 그럼에도 영국이 산업혁명의 주역이 될 수 있었던 배경에는 과학기술이 개화할 수 있는 제도적 토양 – 특허권 확립을 통한 인센티브 부여와 영리 활동의 폭넓은 자유 보장 – 이 자리하고 있었다.

결국 과학 기술의 성공은 단지 ‘무엇을 달성하겠다’는 목표 설정에 머무르지 않고, 그것을 ‘어떻게 구현할 것인가’에 대한 구체적인 실행 경로 설계에 달려있는 것이다.

I 탈탄소 전환의 과제는 실행 전략과 단계별 이행 계획의 구체화

영국은 산업혁명을 계기로 신속한 자동차 시대 전환을 예견했지만, ‘적기조례(赤旗條例, Red Flag Act)’ 규제로 새로운 기술로의 전환을 가로막아 오히려 혁신과 발전을 더디게 만들었다. 반면 미국은 규제 완화와 도로 인프라 확충 등을 지원함으로써 자동차 산업과 연관 산업의 동반 성장을 이끌었다. 즉, 혁신기술의 성공은 기술 보유 자체도 중요하지만 이를 뒷받침하는 제도와 인프라 구축 등을 기반으로 실질적 이행방안을 구체화하는 것이 필요하다.

*적기조례 : 증기자동차가 도로를 달릴 때 조수가 50미터 앞에서 붉은 깃발을 들고 걷게 함으로써 자동차의 속도를 시속 3.2km(도시), 6.4km(교외)로 제한.

철강산업의 탈(脫)탄소 전환(Decarbonization Transition)도 마찬가지이다. ‘2050 탄소중립’ 선언이나 궁극적으로 달성해야 할 목표 제시만으로는 충분하지 않다. 마치 길찾기 내비게이션 앱처럼 정해진 목표 장소에 어떤 경로로, 어떤 수단을 이용해 도달할 것인지가 규명되어야 한다. 구체적으로 탈탄소 목표 성취까지의 시기별 마일스톤*, 이를 달성할 명확한 경로 설정과 이행 전략 수립, 그리고 중단기 성과에 초점을 맞춘 실행 관리가 반드시 필요하다.

*마일스톤(milestone) : 프로젝트나 목표 달성 과정에서 특정 중요 시점이나 이정표를 의미함. 즉 프로젝트 관리에서 중요 단계, 성과, 또는 핵심 이벤트를 의미하며, 프로젝트 진행 상황을 추적하고 관리하는 데 사용함.

지금까지 글로벌 탈탄소 전환을 이끌어오던 EU가 최근 에너지와 인프라 문제로 탈탄소 추진에 주춤하는 모습이 이를 단적으로 보여준다.

▲ ‘EU 경쟁력 미래 보고서’를 발표한 마리오 드라기(Mario Draghi) 전 유럽중앙은행(ECB) 총재 모습. [사진 출처 : 유럽연합집행위원회(EC) – 시청각 서비스]

글로벌 컨설팅사인 딜로이트(Deloitte)는 「철강: 탈탄소의 길(Steel: Pathways to Decarbonization)」(2023년 9월 발표) 에서 철강산업의 궁극적인 탈탄소 전환을 위해 반드시 해결해야 할 숙제로 다음의 여섯 가지를 지목한다.

이 중 앞선 세 가지는 민간(기업)이 기술개발과 투자를 주도하되 정부의 도움이 필요한 부분이라면, 나머지 세 가지는 정부가 인프라와 시장을 설계하고 규범을 마련해가는 가운데, 기업이 그 안에서 경쟁력을 확보해야 할 부분들이다. 다시 말해, 탈탄소 전환은 결국 정부와 기업의 상호보완적 역할 분담이 요구되는 공동의 초거대 프로젝트인 것이다.

I 전향적 민관 협업(collaboration) 체계 구축을 통한 실행력 강화

정부와 기업의 전향적 협업 구조는 데이비드 오스본 & 테드 게블러가 「정부를 혁신하라(Reinventing Government)」 (1992)에서 언급한 ‘기업가적 정부(Entrepreneurial Government)’ 모델의 현실적 사례가 될 수 있다.

경쟁의 법칙이 기업간(Company-to-Company) 경쟁에서 국가간(Country-to-Country) 경쟁으로 바뀐 지금, 정부와 기업이 한 팀이 되어 향후 5년, 10년 단위의 탈탄소 중단기 전략을 논의하고, 그 과정에서 필요한 이행 수단, 지원과 보상 방안, 산학연정 역할 분담을 촘촘히 설계하는 것이 무엇보다 중요하다.

아울러 제반 성공 조건 중 하나라도 어긋날 경우에 대비한 플랜(Plan) B 마련, 실패 위험을 미연에 방지하고 최소화할 리스크 관리 등 마치 강도(强度, Strength)와 연성(延性, Ductility)이 잘 어우러진 고급 철강 제품처럼 실행력과 유연성을 동시에 갖춘 이행 경로(Transition Route) 설계가 필수적이다.

이런 관점에서 현재 진행 중인 일본 철강산업의 탈탄소 전환 관련 민관 협력 모델은 비전과 목표를 공동 설정하고 위험을 공유하며 역할을 분담하는 모범적인 사례로 평가받을 만하다.

I 포스코 : 리얼 옵션 기반 실행 중심의 탈탄소 전략

2024년 6월 26일, 한국형 수소환원제철 실증기술개발사업이 국가연구개발사업평가 총괄위원회의 예비타당성 조사를 통과한 것은 철강 산업의 궁극적 탈탄소 해법에 대한 제도적 인정과 함께 본격 실행을 위한 의미 있는 첫걸음으로 평가된다. 이는 단순한 기술개발을 넘어, 대규모 설비와 재정이 수반되는 산업 구조 전환의 실질적 출발점이자, 정부와 민간의 전략적 분업 체계가 시도되는 상징적 사례이다.

포스코는 실현가능성에 기반해 실질적인 탄소 감축을 가능케하는 ‘리얼 옵션(Real Option)’ 기반의 구체적인 탈탄소 전략을 이행할 계획이다. 구체적으로 탄소 감축 수단별 비용 경제성과 기술 성숙도를 종합적으로 고려하여 중단기 감축 추진방향을 수립하였다.

우선 2030년까지는 고로 기반 저탄소 브릿지 기술과 전기로 도입을 통해 탄소 감축목표를 달성할 계획이다. AI 기반의 운영 효율화 기술 도입을 비롯해 HBI(Hot Briquetted Iron), 펠렛(Pellet) 등 저탄소 원료 사용 증대와 고로 수소 취입기술 개발 등을 통해 기존 고로에서의 석탄 사용을 줄이고, 철스크랩 다량 사용을 위한 상저취 전로 기술 개발과 전로 HMR(Hot Metal Ratio)하향 운영으로 탄소배출을 줄일 예정이다.

또한 2026년 준공을 목표로 현재 연산 250만톤 규모의 대형 전기로가 광양제철소에서 건설 중에 있다. 전기로에서 생산한 쇳물은 바로 활용되거나 고로에서 생산한 쇳물과 혼합하는 용해스크랩 장입기술을 통해 탄소저감 강재를 생산할 예정이다.

포스코의 탈탄소 혁신기술인 하이렉스(HyREX)는 정부 국책과제와 연계한 실증 데모 플랜트 운영을 통해 핵심실증기술 확보로 상용화 기반을 구축하고, 2030년대 중후반 이후 청정 에너지 인프라와 경제성 있는 대량 수소 공급체계 구축을 전제로 상용 플랜트로의 확대를 목표로 하고 있다.

▲ 기술 개발, 설비 투자, 원료 구매, 에너지 조달 등 중장기 종합 전략이 포함된 포스코 ‘2050 탈탄소 로드맵’. [2024 포스코홀딩스 지속가능경영보고서 中]

수소환원제철 상용화를 위해서는 1) 수소환원제철 상용기술 확보 뿐만 아니라, 2) 경제적이고 안정적인 무탄소 전력 인프라와 대규모 청정수소 공급체계 구축, 3) 탄소저감 강재 시장 창출과 그린 프리미엄 등 CO₂ 감축비용 분담에 대한 시장과 고객 수용성 확대, 4) R&D 실증을 포함해 상용설비 건설투자와 운영 등에 대한 정부 지원정책 등 대내외 제반 여건 조성이 필요하다.

I 환경적 가치를 경제적 가치로, 실현 가능한 정책이 핵심

기업의 탄소중립 이행 전략을 제도적으로 뒷받침하기 위해 정부는 목표 제시에 머물러서는 안 된다. 국가 탄소중립과 에너지 전환의 컨트롤 타워로서 정부는 기업의 탈탄소 전략을 정책에 녹여 경제안보와 산업 경쟁력을 강화할 수 있는 체계를 마련해야 한다. 상설 협의체 등을 통해 민간기업과의 소통 체계를 구축, 긴밀하고 지속적인 소통을 통해 정책 불확실성을 해소함으로써 NDC(Nationally Determined Contribution, 국가 온실가스 감축목표)* 등 목표 수립, 규제혁신, 정책지원 등에서 협력을 강화해 나가야 한다. 결국 정부의 현실적 정책 전환이 전제되어야만 기업의 탈탄소 전략은 비로소 실현가능한 옵션이 될 수 있다.

*국가온실가스감축목표(Nationally Determined Contribution·NDC) : 각 회원국이 온실가스 배출에 대한 책임과 역량을 고려해 자발적으로 얼마만큼의 온실가스 배출을 줄일 것인지를 유엔기후변화협약에 공식적으로 제출하는 계획.

철강산업은 대표적인 난(難)감축산업으로 꼽힌다. 현재의 고로 생산방식은 히타히트 철기 문명(기원전 1600년경)이래 가장 효율적인 철강생산방식이다. 자연 상태의 철광석에서 고품질의 쇳물을 대량 생산하기 위해서는 많은 에너지가 필요하며 운영설비 역시 중후장대하다. 하루 생산량은 중형차 약 1만 5,000대에 달하는 규모이다.

전통적인 고로 생산방식의 석탄 사용을 혁신적으로 줄이더라도, 중후장대한 설비의 순차적 교체를 위한 물리적 시간이 필요하고, 그 교체된 설비를 운영하기 위한 대체 에너지원(청정수소, 무탄소 전력)의 인프라 구축 등이 요구된다. 그러므로 저탄소 혁신기술 개발과 함께 설비전환, 인프라 구축 등을 위한 막대한 투자와 장기간의 노력이 불가피한 현실이다.

이러한 현실을 반영하여 합리적이고 실현가능한 2035 NDC 수립이 필요하다. 수소환원제철 등 미래 혁신기술의 상용화 시점과 대규모 인프라 구축 등 전제조건을 면밀히 고려하고, 글로벌 경쟁력과 국내 철강산업 생존 전략이 함께 담긴 감축경로를 설정해야 한다. 앞으로 10년간은 저탄소 브릿지 기술과 에너지 고효율화, LNG 등을 통해 실질적 감축을 구현하고, 중장기적으로는 혁신기술 개발을 병행해야 한다. 이러한 현실적 접근이 NDC 2035 목표 수립의 핵심 기반이 되어야 할 것이다.

동시에 기업이 저탄소 철강을 생산해도 이를 수용할 시장이 충분하지 않다면 탈탄소 전략은 지속 가능하지 않다. 정부는 탄소저감 철강제품의 표준화와 공공조달을 통해 선제적으로 시장을 창출하고, 시장의 수용성을 높여 그린 프리미엄 시장이 연착륙할 수 있도록 적극적인 지원을 해야한다. 또한 정부의 제도적 탄소감축 기준 설정, 세액공제 등 그린 프리미엄 보상체계 확립을 위한 노력도 병행되어야 한다.

또한 ‘환경적 가치를 경제적 가치’로 전환할 수 있는 사회적 공감대의 형성이 무엇보다 중요하다. 이러한 인식의 전환은 탄소저감 철강제품의 가격경쟁력 확보와 시장 안착을 위한 전제 조건이다. 밸류체인 전반에서 비용과 효익을 모든 경제주체가 공유한다는 인식을 확립해야 하며, 생산자에게만 전가되던 ‘오염자 부담원칙’을 넘어, 밸류체인 내 모든 주체가 비용과 가치를 함께 공유하는 ‘협력적 분담원칙’으로 체계가 전환되어야 한다.

나아가 기업의 실질적 탈탄소 전환을 위해 연구개발(R&D)뿐만 아니라 설비 전환(Capex), 운영(Opex) 등 상업화를 위한 전(全)과정에 대한 정책적 지원이 이루어진다면, 탄소저감 강재를 새로운 성장 동력으로 삼아 글로벌 산업 경쟁력을 강화하고, 국가 제조업 전반의 지속 가능한 성장을 이끌 수 있을 것이다.

I 탈탄소의 또다른 핵심, 에너지 전환

철강산업의 탈탄소는 설비 전환뿐만 아니라 청정 수소, 무탄소 에너지의 공급 등 결국 청정 에너지원의 전환과 직결된다. 그러므로, 장기적으로는 무탄소 전력과 청정 수소를 안정적이고 경제적으로 공급할 수 있는 국가 차원의 에너지 인프라 구축이 필수적으로 선행되어야 한다.

이미 해외 주요국들은 탈탄소화를 위한 에너지 인프라의 중요성을 인식하고 수소 공급망 구축을 위한 정부 주도의 대규모 프로젝트를 추진 중이다. 미국의 경우 연간 300만톤 이상의 청정수소 생산을 목표로 70억 달러를 투자하여 7개 지역에 청정수소 허브를 구축하고 있으며, 독일은 2030년까지 수소 생산지와 수요처를 연결하는 5,100km 길이의 대규모 파이프라인을 구축하는 ‘GET H2’ 이니셔티브를 추진 중이다.

우리나라도 지리적 특성과 공급 여건을 고려한 현실적인 에너지원 믹스 설계가 반드시 동반되어야 한다. LNG 등 기존 자원을 전환 기간 동안의 브릿지로 활용하되, 점진적으로 재생에너지 비중을 높이면서 전력의 안정성과 경제성을 모두 고려한 전략이 필요하다. 특히, 대규모 무탄소 전력과 청정수소의 경제적이고 안정적인 공급을 위해서는 원전 PPA(Power Purchase Agreement, 전력구매계약) 도입과 원전 수소 활용이 긴요하다. 현재 국내 청정수소 생산비용은 약 1만~1만 4,000원/kg-H2로서 2031년까지 1kg 당 1달러를 목표로 하는 미국 등에 비해 현저히 높은 수준이다. 원전 기반의 수소 생산을 현실적 대안으로 적극 검토할 필요가 있다.

I 마치며 : 구체적 이행 전략과 민관 협업체계가 성공의 관건

▲ 장인화 한국철강협회 회장은 제26회 철의 날 기념사를 통해 “통상 환경 불확실성 확대와 탈탄소라는 시대적 요구에 진지하게 고민해야 한다”고 말하여 “철강업계 스스로의 단합을 넘어 수요업계, 정부와의 유기적인 협력을 통해 지금의 위기를 새로운 기회로 전환하기 위해 노력하는 자세가 필요하다”고 강조했다. [사진 출처 : 한국철강협회(포스코그룹 뉴스룸 DB)]

철강은 자동차, 조선 등 전후방 산업에 대한 연관효과가 크며, 전기차, 재생e 인프라 등 미래 저탄소 산업에도 필수불가결한 핵심 소재산업이다. 따라서 NDC 2035목표 수립 과정에서 철강산업의 이러한 국가전략적 중요성이 충분히 고려되길 기대한다. 즉, 현실적 이행 능력과 미래 탈탄소 전환비전을 함께 반영한 실현 가능하고 합리적인 NDC 목표가 수립된다면, 탄소중립은 위기가 아닌 한국 제조업의 지속가능성과 글로벌 경쟁력을 강화하는 성장의 기회가 될 것이다.

그리고 그 과정에서 철강산업은 미래 저탄소 사회를 여는 신(新)성장동력 산업으로서 핵심 역할을 담당할 것이다.

최근 정치·경제적 불확실성 고조로 인한 경기 침체 위험과 주력 산업의 경쟁력 위기 속에서 국내 철강산업의 어려움은 더욱 가중되고 있다. 포스코그룹은 불확실한 환경에 기민하게 대응하는 한편, 지속가능한 경쟁력을 강화하기 위해서 고로 브릿지 기술(스크랩 사용량 증대, 고로 수소 취입 등) 개발, 수소환원제철 기술 조기 확보, CCUS(Carbon Capture, Utilization and Storage) 실증사업 등 탈탄소 전략 이행을 위한 지속적이고 책임감 있는 노력을 기울이고 있다.

최근 국회철강포럼에서 포스코그룹은 ‘철강산업 재도약을 위한 당면 과제와 정책’을 제언하며 철강산업의 위기 극복을 위한 정부 지원과 협력 필요성을 강조했는데, 위기를 겪고 있는 국내 철강산업 현황을 점검해 보고 포스코그룹의 탈탄소 전환 전략을 살펴보고자 한다.

I 관세전쟁, 수입재 범람, 탄소감축 압력의 삼중고에 빠진 국내 철강산업

글로벌 철강산업의 공급과잉 이슈가 재점화하고 있다. 글로벌 조강 능력의 절반을 차지하는 중국과 함께 인도, 동남아 등 주요 신흥국도 최근 능력 증강 레이스에 가세하면서 2024년 과잉 생산능력은 6억 톤에 육박하고 있으며, 2027년에는 7.2억톤까지 증가할 것으로 전망된다. 하지만 중국, 인도 등 신흥국들은 능력 감축 요구에 강하게 반발하면서 과잉 설비 해결은 요원한 상황이다.

전 세계적인 공급과잉 심화와 함께, 국내는 수요 부진과 경쟁 심화로 인해 조강 생산량 7천만 톤 및 내수 철강수요 5천만톤 체제가 붕괴되고, 주요 철강기업의 수익성은 악화일로를 걷고 있다. 이는 수치로도 드러나고 있는데, 실제 국내 주요 철강사의 영업이익률은 2021년 13.9%에서 2023년 5.0%로 급감한 데 이어, 2024년 2.8%로 또다시 감소했다.

그러나 현 위기에 더해 보호주의, 수입재 범람, 탄소장벽이라는 당면한 3대 위협은 한국 철강산업의 미래에 더 큰 위기요인이 되고 있다.

먼저 미국, EU, 일본 등 주요 국가들은 관세조치, 지원정책 확대 등 보호주의 강화를 통해 자국 철강산업 경쟁력 제고에 적극 나서고 있다. 집권 2기를 맞은 미국 트럼프 대통령은 올해 3월부터 무역확장법 232조를 근거로 모든 수입산 철강과 알루미늄 제품을 비롯해 철강 2차 제품에 대해 예외 없이 25%의 관세를 부과하고 있다. EU도 철강 세이프가드 등 무역 방어 조치를 강화하는 한편, 청정에너지의 경제적 공급 등 철강 경쟁력 제고 정책을 추진하고 있다.

또한, 중국이 한국 등 무역장벽이 낮은 시장으로 저가 철강재를 집중 수출하면서 2024년 국내 철강 수입침투율(=수입/내수)은 28%로, 동북아 3국 중 가장 높은 수준(일본 11%, 중국 1%)을 기록하고 있다. 특히 중후판, 열연 등 중국산 수입재가 2020년 이후 큰 폭으로 증가함으로써 국내 철강산업 기반을 잠식하고 있는 상황이다.

아울러 높아지는 탄소장벽 아래 탈탄소 우위를 점하기 위한 주요 국가들의 정책경쟁이 본격화하면서 국내 철강산업이 탈탄소 경쟁에서 뒤쳐질 가능성도 커지고 있다. 주요 경쟁 업체들은 수소환원제철 기술개발, 전기로 도입 등 탄소저감 혁신기술 개발에 집중하고 있으며, 막대한 투자비가 투입되는 탈탄소 전환을 지원하기 위해 유럽, 일본 등 주요국들은 다양한 정책 지원과 함께 정부와 철강산업 간 긴밀한 공조를 추진하고 있다.

I 철강은 全 산업의 필수소재이자, 탈탄소 경제 전환의 Key Enabler

도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 3월 의회 연설에서 “철강이 없다면 군대도 없고, 국가를 오래 유지할 수도 없을 것”이라고 하며 철강의 중요성을 강조했다. 철강은 방위 산업을 비롯해 교량·항만·전력 등 인프라, 자동차·조선·가전 등의 핵심 소재이며, 기간산업으로서 철강산업이 흔들리면 전방 산업 전체에 연쇄적으로 큰 영향을 미친다.

또한 전기차, 재생에너지, 수소 인프라 등의 필수 소재로서 탄소저감, 고품질 철강재의 안정적인 공급은 친환경 미래산업의 성장을 좌우하기 때문에 철강산업의 탈탄소 전환을 위한 혁신 기술개발이 필수적이다. 수소환원제철은 탄소저감 강재 생산을 위한 대표적인 혁신 기술이며, 포스코는 이를 위한 실증사업 및 상용화 기술 개발을 추진하고 있다.

I 철강산업의 ‘탈탄소’를 이끌 한국형 수소환원제철, 어디까지 왔나?

탄소 배출을 획기적으로 줄일 수 있는 수소환원제철 기술은 철강 업계의 탈탄소 해법으로 꼽히고 있으며, 수소환원제철은 국가 경제 및 안보 측면의 전략적 중요성을 인정받아 지난해 2월 국가전략기술로 지정되기도 했다. 포스코는 파이넥스(FINEX)의 유동환원로 기술을 기반으로 가루 상태의 철광석을 수소로 환원시킨 후, 전기용융로(ESF·Electric Smelting Furnace) 설비를 활용하여 쇳물을 제조하는 한국형 수소환원제철 공법인 하이렉스(HyREX·Hydrogen Reduction Ironmaking) 기술을 개발하고 있다.

▲포스코는 지난해 1월 26일 포항제철소에 수소환원제철 개발센터를 개소하고 2030년 수소환원제철 상용 기술 개발 완료를 목표로 연구개발을 지속하고 있다.

현재 LAB-scale의 기술개발과 실증설비 기본 설계(Basic Design)는 완료된 상태이며, 2030년까지 수소환원제철 기술 상용화를 목표로 국책과제와 연계한 ‘한국형 수소환원제철 실증사업’의 예비타당성 조사가 진행되고 있다. 상용 기술의 개발은 민간에서 할 수 있지만, 실제 상용화 설비로 전환하려면 설비 투자와 매몰 비용을 포함해 약 40조 원이라는 천문학적인 비용이 들어간다. 이 정도 규모의 투자를 기업 단독으로 결정하기에는 어려운 상황이다.

실증사업 규모만 해도 약 8850억 원(정부 38%, 민간 62%)에 달한다. 게다가 수소환원제철은 무탄소 에너지와 청정수소 의존도가 높아 국가 차원의 인프라가 제대로 갖춰지지 않으면 경제성을 도출하기가 어렵다.

▲탈탄소 철강산업의 핵심인 포스코 수소환원제철 기술 HyREX 공정의 특징을 시각적으로 형상화한 모형. 4기의 유동환원로 설비와 전기용융로 설비를 나타낸다.

그리고 탄소저감 제품에 대한 시장 수용성 확보도 시급히 해결해야 과제이다. 이를 위해 한국산 철강과 탄소저감 소재 사용을 확대하는 법제화와 정책 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있다.

따라서 수소환원제철로 완전히 전환하기 전까지 국가온실가스감축목표(NDC)*를 달성하려면, 기존 고로 공정에서 탈탄소 원료와 스크랩 사용을 늘리고, 전기로를 도입하는 등 ‘브릿지(Bridge) 기술’을 활용한 탄소 저감이 가장 현실적인 대안이라고 볼 수 있다.

*국가온실가스감축목표(Nationally Determined Contribution·NDC) : 각 회원국이 온실가스 배출에 대한 책임과 역량을 고려해 자발적으로 얼마만큼의 온실가스 배출을 줄일 것인지를 유엔기후변화협약에 공식적으로 제출하는 계획.

I 수소환원제철 전환기를 대비하는 포스코그룹의 브릿지 기술

포스코는 현재 고로 기반의 철강 생산 공정에서 탄소배출을 줄이는 브릿지 기술로 수소환원제철 전환기를 대비하고 있다. 지난해 2월에는 약 6천억 원을 투자해 광양제철소 내 연산 250만 톤 규모의 대형 전기로 공장을 착공했으며, 이 공장은 내년에 준공되어 본격적인 가동에 들어갈 예정이다.

포스코는 전기로에서 생산한 쇳물을 바로 활용하거나 고로에서 생산한 쇳물과 혼합하는 용해스크랩 장입기술을 적용해 제품을 생산할 예정이다. 전기로를 조업하면서 발생하는 배가스는 스크랩 예열에 사용해 에너지 효율을 높일 계획이다. 전기로를 통해 연 250만 톤의 쇳물을 생산하면, 기존의 고로 방식 대비 연간 최대 약 350만 톤의 이산화탄소 감축 효과가 있을 것으로 기대하고 있다.

포스코는 기존 설비를 활용한 탈탄소 기술 개발(R&D)도 활발히 진행하고 있다. 이를 위해 HBI, 펠렛 등 탈탄소 원료 사용 및 고로 수소 취입기술 개발로 기존 고로에서 석탄 사용을 줄이고, 철스크랩 다량 사용을 위한 전로 HMR(Hot Metal Ratio)하향 및 상저취 전로 기술 개발과 CCUS(탄소포집·활용·저장) 기술 실증 등 다양한 노력을 하고 있다.

I 철강산업의 탈탄소 전환… 정부의 합리적 정책 지원이 절실

▲포항제철소 전경.

더 이상 탄소감축은 선택이 아닌 기업의 생존이 달린 문제이다. 포스코는 수소환원제철로 완전히 전환하기 전까지 국가 NDC 목표를 달성하면서도 철강산업의 경쟁력을 유지해야 하는 어려움에 처해 있다. 그러나 철강은 탈탄소 혁신 기술개발을 비롯한 무탄소 에너지 전환, 설비 전환 등 대규모 투자가 함께 이루어져야 하기 때문에, 단기간 내에 탈탄소 전환이 어려운 산업이다. 포스코는 이미 연간 수천억 원을 탄소감축에 투입하고 있으며, 앞으로도 NDC 달성을 위해 이를 지속적으로 확대할 전망이다.

현재 정부는 국내 배출권거래제 4기 진입(2026~2030년)을 위해 2024년 12월 기본계획 수립 후, 배출허용총량, 유·무상 할당비율 등을 포함한 상세 할당계획을 검토 중에 있다. 철강업계는 기존 3기 때 무상할당 100% 기조가 그대로 유지될 수 있도록 요청하고 있다.

중국, 일본 등은 철강업종에 대해 유상할당*을 적용하지 않거나 도입을 미루고 있는 상황이다. 유상할당을 확대하면 철강산업뿐만 아니라 자동차, 건설 등 연관 산업의 원가경쟁력이 악화할 우려가 크기 때문이다.

*유상할당 : 배출권(온실가스 배출 허용량)을 돈을 내고 사서 할당 받는 것을 의미. 반대로 무상할당은 공짜로 배출권을 받는 것을 말한다.

또, 발전부문 유상할당 비율 확대로 인해 제조업의 전기 요금이 크게 오를 것으로 예상된다. 이에 따라 철강업 등 제조업의 간접비용 상승*이 우려된다. 이러한 상황에서는 탄소 감축 목표 달성을 위한 자체 투자비와 함께 추가 비용 부담이 가중될 것으로 예상되므로, 철강을 비롯한 산업계가 전기요금 상승에 따른 부담을 완화할 수 있도록 정부 차원의 지원 정책이 절실하다.

*한국경제인협회(’25.4): 발전부문 유상할당 10%→50% 상향 시, 제조업 전체 5조원, 1차금속산업 3094억원 전기요금 상승 예상

배출권 할당량도 현실적으로 산정해야 한다. 자연재해, 설비보수 등으로 기준연도(배출권거래제 4기의 경우 2022년~2024년) 생산이 감소하면서 평균 배출량이 낮아져, 이 기준으로 할당량을 산정한다면 실제 감축 노력에도 불구하고 기업의 배출권 구매 부담이 과도하게 커질 우려가 있다. 생산량을 회복하는 경우에 추가 부담이 가중될 수 있으므로 기업 상황과 경쟁력을 반영한 현실적인 할당량 산정이 필요하다.

I 철강산업의 탈탄소 전환을 위한 세 가지 핵심 사항

최근 유럽에서 선도적으로 추진된 탈탄소 철강 프로젝트들의 잇따른 지연 사례는 기업의 기술개발 의지와 정부의 정책적 목표만으로는 실질적인 탈탄소 전환이 현실화하기 어렵다는 점을 시사한다. 글로벌 철강사 아르셀로미탈의 탈탄소 투자 공식 연기와 스웨덴 철강사 사브(SSAB)의 미국 내 HYBRIT 프로젝트 추진 철회는 시장의 불확실성, 청정수소 인프라 구축 지연과 높은 에너지 비용, 고금리 등의 제약이 산업 전환의 현실적 장애가 되고 있음을 보여주고 있다.

현재 국내 철강산업이 위기에 처한 상황에서 현실과 동떨어진 급진적인 탄소감축 요구는 철강산업뿐만 아니라 철강을 기초 소재로 하는 국가 제조업 전반의 경쟁력을 떨어뜨릴 우려가 있다. 일본의 GX와 같이 탈탄소 정책은 규제중심이 아닌 새로운 경제성장의 원동력과 산업경쟁력 확보라는 측면으로 접근해야 한다.

따라서 철강산업의 지속가능한 경쟁우위 확보를 위해서는 국가와 기업의 전향적인 협업(collaboration) 체제가 형성돼야 한다. 철강기업은 글로벌 요구 수준에 맞게 친환경 체질 혁신에 전력을 투구하는 한편, 정부는 ‘철강=안보’라는 관점에서 보다 세심하고 전폭적인 지원이 필요하다. 구체적으로 다음의 세 가지 지원책이 요구된다.

첫째는 ‘탄소 감축 목표 및 규제 합리화’이다. 여건을 종합적으로 고려한 합리적인 2035 국가 온실가스 감축 목표(NDC)의 수립과 함께 배출권거래제 4기(2026년~2030년)에도 무상할당 100% 유지가 필요하다.

둘째는 ‘탈탄소 친환경 생산체제 전환’을 위해 혁신적 탄소감축 기술에 대한 국가 R&D 개발, 기술 상용화, 운영 및 매몰비용 등 지원범위 확대와 함께 대기업/다배출 온실가스 감축시설 투자에 대한 세액공제가 확대돼야 한다.

이에 더해, 정부 공공조달 제도를 활용하여 탄소저감 강재에 대한 초기 시장 창출을 통해 수요 불확실성을 해소하고, 철강산업의 탄소감축 기술 개발이 지속될 수 있는 선순환 체계를 구축해야 한다. 아울러, 철강사의 탄소감축 비용이 공급망 전반에 걸쳐 정부·수요기업 등과 공동 분담하는 방식도 함께 고려돼야 한다.

마지막으로 ‘청정에너지 인프라 조성’ 측면에서 경제적인 대규모 청정수소와 무탄소 에너지 공급 인프라 확대가 필수적이다. 전력망과 같이 정부 주도로 대규모 청정수소 공급망 및 산업 공동 사용이 가능한 대용량 무탄소에너지 기반 시설 구축이 필요하다.

글로벌 경기 둔화와 에너지·기후 이슈 등 복합적인 불확실성이 가중되는 가운데, 국내 철강산업은 생존과 탈탄소 전환이라는 이중 과제에 직면해 있다. 이러한 도전적 상황을 슬기롭게 해결하기 위해서는, 철강산업 경쟁력 강화와 탄소중립 전환을 함께 뒷받침할 수 있는 철강산업 육성 특별법 제정을 통해, 정부가 관련 규제 체계와 산업 육성, 에너지 인프라 구축 전략 간 조율을 바탕으로 효율적이고 일관된 정책 뒷받침이 이루어져야 한다.

철강산업은 단순한 전통 제조업이 아닌 국가 산업경쟁력과 미래 성장의 토대를 이루는 핵심 산업이다. 한국의 주력 산업들이 세계시장에 진출할 수 있었던 배경에는 굳건한 생산 기반과 경쟁력을 가진 철강산업이 있었다. 최근 영국•미국을 비롯한 여러 나라에서 철강산업을 다시 중심에 세우고 경쟁력 회복을 위한 전략적 투자와 재정 지원을 아끼지 않고 있다. AI 기반 스마트 제조, 탄소 저감 기술과 결합된 철강산업은 다시금 미래 산업의 중심축으로 주목 받고 있다. 이에 따라 한국 철강산업의 지속가능한 발전을 위해 제도적 기반과 체계적인 지원이 시급하다는 정은미 산업연구원 선임연구위원의 기고문을 소개한다.

I 제조업의 핵심이자 미래를 이끄는 주력산업, 철강

철강산업은 여느 전통산업 중 하나가 아니다. 제조업의 경쟁력과 미래를 결정하는 핵심산업이다. 예를 들면, 트럼프까지 탐을 내는 한국의 조선산업은 수소운반선, 암모니아추진선을 통해 탈탄소화를 주도하면서 경쟁력을 더욱 높여나갈 것으로 예상되고 있는데, 이를 가능하게 하기 위해서는 새로운 철강재가 필요하다. 철강은 전기차, 재생에너지, 탈탄소 인프라, 통신장비에도 필수불가결한 소재를 공급하는 미래의 주력산업이다.

우리나라 1인당 철강 소비량은 연간 1톤을 넘는다. 세계 평균 219㎏, 일본의 432㎏과 비교하면 매우 많다. 물론 고층 건물, 지하 공간, 도시 및 사회 인프라에 철강제품이 광범하게 사용되지만 그것이 전부는 아니다. 우리나라의 주력 수출품목이 자동차, 조선, 기계장비, 산업용 플랜트, 전기전자이며, 이들 산업에는 고기능 철강재가 사용된다는 점을 주목해야 한다. 한국의 주요 산업들이 세계시장에 진출할 수 있는 배경에는 굳건한 생산 기반과 경쟁력을 가진 철강산업이 존재한다.

I 선진국들이 철강산업 경쟁력 회복에 사활을 거는 이유

▲지난 4월 브리티시 스틸 직원들과 만난 키어 스타머(Keir Starmer) 영국 총리. 사진 출처 : 브리티시 스틸 홈페이지(https://britishsteel.co.uk/)

지난 4월 초, 영국의 브리티시 스틸(British Steel)이 고로 설비의 폐쇄 조치를 취하자 영국 의회는 이를 막기 위한 법률을 초고속으로 통과시켰다. 안정적인 가동을 보장하기 위해 국유화 방안까지 검토 중이라고 한다. 자본주의의 발상지인 영국에서, 마지막 고로 설비의 운영이 중단되는 것을 막아야 한다는 국가적인 공감대와 지지를 볼 수 있었다. 철강산업에 대한 정부의 적극적인 개입은 영국에 그치지 않는다. 미국에서도 대표 철강업체인 유에스스틸(US Steel)에 대한 일본 신일철(Nippon Steel)의 인수합병 추진에 대해, 선거 과정에서 양당의 대통령 후보들은 모두 반대 의견을 표명했다. 러스트벨트 지역 유권자들을 겨냥한 정치적 발언으로 여겨졌지만 바이든 대통령은 퇴임을 앞둔 올해 1월, 일본의 인수거래를 공식적으로 차단하는 행정명령을 발표했다. 트럼프 대통령 역시 첫 임기 뿐만 아니라 이번에도 수시로 철강산업을 국가안보와 경제성장의 핵심으로 강조하고 있다.

유럽석탄철강공동체(ECSC)에서 출발한 유럽연합(EU) 역시 새로운 산업전략을 추진하면서 철강산업을 다시 중심에 세우고 있다. 그린철강을 위해 기술개발은 물론이고, 상용화 설비에 대한 투자비와 운영비의 절반을 공공 재정으로 지원하고 있다. 탄소국경조정제도(CBAM)까지 도입하며 제조업의 주도권을 되찾기 위한 전방위적 대응에 나서고 있다. 유럽 최대 철강업체인 아르셀로미탈(ArcelorMittal), 다양한 계열사를 거느린 스웨덴 기업 사브(SAAB), 독일내 2위 철강사인 짤츠기터(Salzgitter AG)도 유럽연합과 자국 정부로부터 수천억 원에서 최대 1조 4천억 원에 이르는 공공자금을 지원받고 있다. 전통산업, 대기업, 복합기업집단(Conglomerate)이라는 이유로 배제하지 않고, 오히려 미래 제조업 경쟁력과 산업대전환의 핵심주체로 여기고 전략적 투자로 재정 지원을 한 것이다.

선진국들이 철강산업의 경쟁력 회복을 포기하지 않는 이유는 명확하다. 일자리 유지와 공급망 안정성도 중요하지만, 근본적으로는 철강산업이 산업발전의 근간이자 경제안보의 핵심이기 때문이다. 산업의 가치사슬 상류에 위치해 자동차, 조선, 기계뿐만 아니라, 가전, 에너지 설비, 통신장비에 이르기까지 필수소재를 공급하고 있으며, 제조업 혁신의 근간이기도 하다. ‘철강은 산업의 쌀’이라는 말은 단순한 비유가 아니라 산업의 본질을 정확히 짚은 표현이다.

I 도전에 직면한 한국 철강산업

현재 철강산업의 제조공정은 온실가스를 많이 배출하기 때문에 탄소중립이라는 도전적 과제에 직면하고 있지만, AI 기반의 스마트 제조와 탄소 절감 기술 적용을 통해 다시 미래 산업의 중심으로 자리매김하고 있다. 세계경제포럼(WEF)은 미래 제조업을 상징하는 ‘지속가능 등대공장’을 선정하고 있는데, 국내에서 첫 번째로 지정된 공장은 포항제철소였다. 국내 철강산업이 낡은 굴뚝산업에 머물지 않고 첨단산업으로 앞서가고 있다는 것을 잘 보여준다.

하지만 최근 국내 철강산업은 여러 가지 도전에 직면해 있다. 대외적으로는 중국산 저가 철강재의 공세, 글로벌 공급과잉 위협, 미국의 보호무역 강화, EU의 탄소중립을 내세운 무역장벽이 있다. 대내적으로는 산업용 전기요금 인상과 내수 부진 장기화로 어려운 상황에서 산업경쟁력보다는 온실가스 감축을 중시하는 규제까지 강화되고 있다. 포스코를 시작으로 현대제철, 동국제강이 설비폐쇄와 가동중단을 선언했으며, 중소 철강기업들도 가동률이 저하하고 수익성이 악화되면서 지역경제의 위기로 번지고 있다.

I 철강산업을 위한 제도적 기반과 전략적 지원이 절실

▲‘철강 및 이차전지 분야의 상호 협력을 위한 업무협약서’를 체결한 포스코그룹과 현대자동차그룹(왼쪽)과 국회에서 열린 철강업 지원 특별법 제정 토론회(오른쪽 사진 출처 : 철강금속신문)

한편으로는 현대자동차와 현대제철이 미국 현지에 생산시설에 대한 투자를 결정했고, 포스코의 지분참여 발표가 이어졌다. 철강산업은 기초소재를 공급하고, 자동차는 최종재를 생산하는 대표산업이다. 산업연관효과가 가장 크고, 화학, 기계, 부품, 전자 등 다양한 산업이 밀접하게 연결되어 있다. 결국 철강과 자동차기업의 해외 투자는 주력산업 대부분이 포함된 산업 생태계의 해외이전이며, 조금 더 보태면 질 좋은 일자리와 미래 성장잠재력의 위기상황을 의미한다.

마침 ‘철강산업 지원을 위한 특별법’ 제정이 필요하다는 의견이 지역 사회, 노조, 국회 등 다양한 주체들에서 나오고 있다. 미국의 ‘2024 철강현대화법(2024.8)’, 유럽의 ‘철강금속행동계획(2025.3)’, 영국의 ‘철강산업 특별조치법(2025.4)’은 법률에 기반한다. 우리도 제조업 경쟁력과 철강산업의 중요성을 고려하여 늦기 전에 제도적 기반을 갖추고 질서있는 지원을 할 필요가 있다. 그리고 철강산업 지원을 위한 법은 위기극복이나 보호를 넘어, 경쟁여건 정상화, 비용경쟁력 향상, 저탄소 투자 지원 등 미래 한국의 제조업의 핵심산업을 위한 지지와 구체적 지원방향을 담아내야 한다.