추억의 미니카, 기억하시나요? 멈추거나 달리기만 했던 단순한 모터와 달리, 전기차 시대의 모터는 차원이 다른 정밀 제어의 집약체입니다. 그 중에서도 가장 핵심적인 부품이 바로 구동모터코어인데요. 단순히 철판을 뭉쳐둔 게 아니랍니다. 0.1㎜의 미세한 오차도 허용하지 않는 엠프리 적층 기술과 포스코인터내셔널만의 독자적인 셀프 본딩 기술이 합쳐져야 비로소 전기차의 폭발적인 효율을 만들어낼 수 있죠. 전문가들이 들려주는 진짜 전기차 이야기를 지금부터 만나보시죠!

요즘 대세 전기차! 글로벌 시장의 전기차 침투율(신차 판매량 중 전기차가 차지하는 비율)은 20%를 넘어섰습니다. 게다가 탄소 배출을 줄여야 하는 시대에 전기차 판매량은 계속 늘어날 수밖에 없을 겁니다.

전기차는 기존의 내연기관차와 큰 차이가 있습니다. 내연기관차의 엔진이 압축과 팽창 등을 거쳐 연료를 열 에너지로 전환한 뒤 속도를 내는 방식이라면, 전기차는 스위치를 켜는 순간 전력이 쏟아지듯 가속페달을 밟자마자 최대의 토크*를 발휘합니다. 자동차의 성능을 가늠하는 제로백**도 크게 향상돼, 중국 전기차의 경우 제로백이 1.9초대에 달하죠.

이러한 전기차의 즉각적인 반응성은 앞으로 우리 일상에 구현될 자율주행차와 로봇 택시 시대에 더욱 빛을 발할 것입니다. 자율주행은 명령을 내린 뒤 실제 차량이 움직이기까지의 지연 시간(딜레이)을 최소화하는 것이 안전의 핵심이기 때문입니다. 내연기관차는 기계적 구조상 필연적으로 반응 지연이 발생하지만, 전기차는 전기 신호로 즉각 제어할 수 있어 훨씬 빠르고 정밀합니다. 결국, 자율주행 기술이 일상이 되는 미래에 전기차가 반드시 필요한 이유가 바로 여기에 있습니다.
*토크(torque) : 회전력, 물체를 돌리는 힘을 말한다.
**제로백 : 차량이 정지 상태(0㎞/h)에서 출발해 시속 100㎞/h에 도달하는 데 걸리는 시간을 뜻하며, 제로백이 낮을수록 가속 성능이 뛰어나다.

흔히들 전기차에서 배터리가 중요하다고 하는데요. 하지만 중요한 게 또 있습니다. 바로 ‘구동모터’인데요. 구동모터는 배터리가 저장한 전기를 구동장치에 전달하는 역할을 합니다. 배터리의 전기 에너지를 운동 에너지로 변환해 바퀴가 굴러갈 수 있게 하죠. 내연기관차로 비유하자면 구동모터는 ‘엔진’이라고 볼 수 있습니다.

구동모터는 크게 인버터, 모터코어, 감속기로 구성되는데요. 이중 모터코어는 구동력을 발생시켜 전기차가 움직이는 데 꼭 필요한 핵심 부품입니다. 또한, 구동모터코어는 자동차 모터의 효율성을 좌우합니다. 결과적으로 전기차의 주행거리와 전비에 중요한 영향을 미치죠. 이런 고품질의 구동모터코어를 만드는 곳이 바로 포스코모빌리티솔루션입니다!

구동모터코어를 잘 만들려면 금형·소재·가공 기술이 중요합니다. 구동모터코어에 들어가는 소재인 전기강판을 잘 적층하는 게 핵심 기술이죠. 포스코모빌리티솔루션은 포스코로부터 공급받은 고품질의 무방향성 전기강판(Hyper NO)*과 독자적 적층공법을 이용해 모터의 효율과 성능을 극대화한 고품질의 구동모터코어를 생산하고 있습니다.
*무방향성 전기강판 : 모든 방향에서 균일한 자기적 특성을 보이는 전기강판으로, 발전기와 모터 등 회전이 필요한 부품에 주로 쓰인다.

그 중 엠프리(EMFree) 기술은 금형이 설치된 프레스에 포스코의 전기강판을 투입하고 설계 모양에 따라 펀칭해 만든 낱장 코어에 접착제를 자동 도포하여 수백 겹으로 적층하는 방식입니다. 기존의 홈을 파서 맞물리는 방식보다 전기적 손실을 줄이고 모터 효율을 극대화할 수 있죠. 이에 더해 접착제가 코팅된 전기강판을 사용하는 셀프 본딩 방식 등 다양한 본딩 적층 방식과 제조 공법을 적용하고 있습니다.

포스코모빌리티솔루션의 모회사인 포스코인터내셔널은 멕시코, 인도, 폴란드 등 해외의 생산 공장을 통해 구동모터코어 생산에 박차를 가하고 있습니다. 이렇게 현지 생산 거점을 가지면 여러 이점이 있는데요. 먼저, 고객 대응이 빠르고 물류비를 절감할 수 있다는 장점이 있습니다. 최근 글로벌 관세 장벽과 같은 통상 리스크에도 대응하기 유리하죠.

2030년까지 국내(포항, 천안), 멕시코, 폴란드, 인도 등지에 글로벌 생산 체제를 갖출 포스코인터내셔널은 구동모터코어 판매량을 연 750만 대 이상 수준까지 끌어올릴 것으로 내다보고 있습니다.

글로벌 모빌리티 시장을 이끌며 성장의 길을 열어갈 포스코인터내셔널의 모습을 지켜봐 주세요!

▼포스코그룹의 구동모터코어 경쟁력 영상으로 만나보기 ↓

 포스코경영연구원 박수항 수석연구원

‘유럽의 IRA’, EU 산업가속화법이란?

지난 3월 4일, 유럽연합(EU) 집행위원회는 자동차, 철강 등 핵심 전략 산업의 ‘유럽 내 제조’를 의무화 하는 산업가속화법(Industry Accelerator Act) 초안을 발표했습니다. 이는 특정 국가에 대한 높은 의존도를 낮추고, 유럽 내 제조 역량을 키워 경제 안보를 스스로 지키겠다는 의지가 담긴 법안입니다.

▲ 벨기에 브뤼셀 유럽연합(EU) 집행위원회 본부

앞으로 기업이 EU의 공적 자금을 지원받으려면 ‘EU산(産) 부품’을 일정 비율 이상 사용해야 합니다. 또한, 대규모 외국인 투자의 경우 EU 현지 근로자를 일정 비율 이상 고용해야 하는 등 까다로운 조건이 붙게 됩니다. EU는 이를 통해 현재 14% 수준인 제조업의 GDP 비중을 20%까지 끌어올리는 것을 목표로 하고 있습니다.

산업가속화법의 핵심 쟁점, 어디까지 ‘EU산’인가?

법안 마련 과정에서 가장 뜨거운 쟁점은 ‘Made in EU’의 범위를 어디까지 인정할 것인가였습니다. 이를 둘러싸고 회원국 간 이견이 커지면서, 초안 발표 일정이 수 차례 지연되기도 했습니다. 프랑스처럼 EU 27개 회원국과 단일시장 참여국(노르웨이, 아이슬란드, 리히텐슈타인)으로 엄격하게 한정해야 한다는 입장과 독일처럼 EU 외 국가라도 ‘신뢰할 수 있는 파트너’로 인정되면 EU산과 동등하게 인정해야 한다는 의견이 팽팽히 맞섰습니다.

결국 최종 초안은 EU 회원국뿐만 아니라 자유무역협정(Free Trade Agreement, FTA) 체결국 등을 포함하는 방향으로 협의됐습니다. EU산 제품과 동등한 요건으로 인정받을 수 있는 제3국을 ① EU와 FTA를 체결한 국가 ② 정부조달협정(Agreement on Government Procurement, GPA)에 가입한 국가로 한정한 것입니다.

한국 기업들에게 이 초안은 어떤 의미일까요? 한국은 EU와 2015년 12월부터 FTA가 정식으로 발효된 상태이며, WTO 정부조달협정(GPA)*에도 1997년부터 참여해왔으므로 한국산 배터리 역시 EU산과 동등하게 인정될 가능성이 매우 높습니다.
*FTA(자유무역협정, Free Trade Agreement) : 협정을 체결한 국가 간에 상품, 서비스, 투자에 대한 관세와 비관세 장벽을 낮추거나 철폐하여, 무역을 자유화하고 경제 협력을 증진하는 특혜 무역 협정
**WTO 정부조달협정(GPA) : 세계무역기구(WTO) 회원국 간에 정부 및 공공기관의 조달시장(물품, 서비스, 건설 등 구매)을 상호 개방하기로 약속한 다자간 무역 협정

산업가속화법의 핵심 내용은?

■ 전기차·배터리 공공조달, ‘유럽산 부품’ 비중이 핵심

EU는 이번 법안에서 공공 부문에서 구매하거나 임대하는 전기차에 대해 ‘유럽 내 생산’과 ‘유럽산 부품 사용’을 강력하게 요구하고 있습니다. 전기차 및 배터리에 대해서 ‘역내 차량 조립+EU산 부품 비중 70% 이상’이라는 요건을 결합한 세부적인 기준을 명시하고 있는 것인데요. 규제 대상은 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV)*, 연료전지차(FCV)로 한정했습니다.

규정 발표 6개월 이후부터 구매, 임대, 리스, 할부 구매 등 공공조달 차량은 다음 세 가지 조건을 충족해야 합니다. ①차량 조립은 EU 역내에서 수행할 것 ②배터리를 제외한 EU산 부품의 제조비 비중이 차량 총 제조비의 70% 이상일 것 ③구동용 배터리는 셀을 포함해 최소 3개 이상의 주요 특정 부품(Main Specific Components)이 EU산이어야 한다는 조건이 적용됩니다. 여기서 특정 부품은 셀, 모듈, 팩, 양/음극 활물질, 전해액, 분리막, 집전체, BMS(Battery Management System, 이하 BMS*) 등을 의미합니다. 
*BMS(Battery Management System, 배터리 관리 시스템):전기차(EV) 및 에너지 저장 장치(ESS) 등의 배터리 전압, 전류, 온도 등을 실시간 모니터링하여 최적의 성능과 안전을 유지하는 제어 시스템

규정 발효 후 3년 시점부터는 기준이 더욱 까다로워지며, 배터리와 e-파워트레인에 대한 구체적인 요건이 추가됩니다. ①구동용 배터리는 배터리 셀∙양극활물질∙ 배터리 관리 시스템을 포함해 최소 5개의 주요 특정 부품이 EU산 ②EU산 e-파워트레인 부품의 총 제조비가 전체 e-파워트레인 제조비의 50% 이상으로 조건이 강화됩니다.

■ BESS 시장도 ‘공급망 내재화’… BMS까지 EU산 의무화

EU는 공공 부문에서 사용하는 배터리 에너지저장장치(Battery Energy Storage System, 이하 BESS*)에 대해서도 전기차와 마찬가지로 ‘유럽산 부품 사용’을 의무화하고 있으며, 규제는 시간이 지날수록 단계적으로 강화됩니다.

규정 발효 후 1~3년 기간 동안 BESS는 EU산 제품이어야 하고, 1MWh를 초과하는 프로젝트의 경우 BMS도 EU산을 의무적으로 사용하도록 했습니다. 규정 발효 후 3년 시점부터 요건 강화돼 BESS와 배터리 셀, BMS 및 추가 주요 특정 부품 1개 이상을 EU산으로 사용해야 합니다.
*배터리 에너지저장장치(Battery Energy Storage System):잉여 전력을 배터리에 화학 에너지 형태로 저장했다가 필요할 때 방출하는 시스템

■ 외국인 직접투자(FDI) 요건 강화… ‘기술 이전·고용’ 의무화

산업가속화법에는 외국인 직접투자(Foreign Direct Investment, FDI)에 대한 요건도 명시되어 있습니다. 이는 EU내에서 조립만 하고 고용∙기술 이전에 기여하지 않는 중국 기업 등을 견제하려는 목적으로 볼 수 있습니다.

특정 국가가 글로벌 생산능력의 40% 이상을 차지하는 경우, 해당 국가 기업이 EU 역내 산업에 1억 유로(약 1,400억 원) 이상을 투자하려면 ①EU 노동자 고용 비율 50% 이상 ②외국인 지분 49% 이하 제한 ③기술 이전 요구 라는 세 가지 조건을 모두 지켜야 합니다.

이 조건이 적용되는 산업 분야는 배터리 에너지저장장치(BESS) 관련 배터리 기술 및 밸류체인, 전기차(BEV, PHEV, FCV), 태양광 발전 기술, 핵심 원자재(Critical Raw Materials)의 추출(Extraction), 가공(Processing), 재활용(Recycling) 입니다.

현재 발표된 내용은 산업가속화법의 초안이며, 앞으로 EU 집행위원회∙의회∙이사회 3자 간 협의를 통해 공동 최종안이 확정됩니다. 그러나 정치적으로 민감한 사안이고 제도도 복잡해 최종 합의까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 일부 현지 분석기관들은 올해 내에 최종안이 나오기 어려울 수도 있다고 전망하고 있습니다.

또 하나의 기회, 치열해질 중국 기업과의 수주 경쟁

발표된 산업가속화법의 초안대로 ‘EU 원산지’ 조건에 FTA 체결국이 포함된다면, 한국산 배터리∙소재는 현지에서 생산하지 않고도 배터리와 소재를 유럽에 수출할 수 있게 됩니다. 이는 중국 기업 대비 경쟁 우위를 점할 수 있는 기회로 볼 수 있습니다.

EU는 특히 발효 3년 차부터, 배터리 핵심 소재인 ‘양극재’를 유럽산으로 쓰도록 강제해, 중국 의존도를 낮추려고 합니다. 따라서, 한국산 소재의 상대적인 강점이 본격적으로 부각될 수 있습니다. 한편, K-배터리사는 EU 원산지 인정 확대를 계기로 유럽 OEM과 공급 협력을 적극적으로 강화할 것으로 예상되며, 현지 생산 확대를 추진 중인 CATL 등 중국 배터리사와의 수주 경쟁도 더욱 치열해질 전망입니다.

또, 현대차·기아의 지난해 유럽 전기차 판매량 18만 대 중 한국에서 수출한 차량은 15만 대(83%), 현지 생산은 3만 대(17%) 수준임을 고려할 때, 완성차 수출 비중이 높은 국내 완성차 업체(OEM)의 입장에서 ‘역내 조립’ 요건은 큰 부담으로 작용할 수 있습니다. 이런 여러 가지 제약 요인에 대한 다각적이고 전략적인 대응이 필요한 시점입니다.

*참고 자료
– European Commission, ‘26.3.4., Industrial Accelerator Act
– 연합뉴스, ‘26.3.5., 무역 장벽 높이는 EU…’메이드 인 유럽’ 규정 공개”
– Linklaters, ‘26.3.5., European Commission publishes draft Industrial Accelerator Act
– KBA Europe, ‘26.3.2., EU 산업가속화법 최신 유출본 주요 내용 및 역외 국가 적용 범위 논의 동향
– 경향신문, ‘26.3.5., EU 집행위, ‘메이드 인 유럽’ 전략 발표…한국 산업에 미칠 영향은?

19세기에 시작된 전기차의 역사

가솔린 자동차의 시대, 잠시 자취를 감춘 전기차

전기차의 부활, 다시 도로 위로

전기차 성능의 핵심, ‘구동모터코어’

소재부터 생산까지, 포스코그룹이 만드는 차세대 모터코어

글로벌 생산 네트워크로 미래 모빌리티를 선도하다

※ 이 콘텐츠는 포스코인터내셔널 매거진 ‘비즈니스’ 기사를 토대로 제작되었습니다.

급변하는 세계경제 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 올해 글로벌 전기차 시장은 전년 대비 약 20% 성장하며 견조한 흐름을 이어가고 있습니다. 그러나 미국의 전기차 보조금 폐지, 중국과 유럽의 정책 변화 가능성 등 여러 변수가 맞물리면서 2026년 글로벌 전기차 시장은 중요한 전환점을 맞을 것으로 예상되는데요. 포스코경영연구원 박수항 연구원과 함께 글로벌 전기차 시장의 핵심 이슈와 향후 동향을 짚어봅니다.

포스코경영연구원 박수항 연구원

전 세계가 지속가능한 미래를 위해 환경 문제에 대해 함께 고민해 오면서 친환경차에 대한 수요도 점차 확대되고 있습니다. 전체 승용차 신차 판매량 중 전기차가 차지하는 비율을 ‘전기차 침투율’이라고 하는데요. 올해 3분기 기준 글로벌 전기차 침투율은 27.3%를 기록했습니다. 즉, 전 세계에서 판매되는 승용차 4대 중 1대 이상은 전기차라는 뜻이죠. 주요 국가별로는 중국이 52%로 1위를 유지하고 있으며 그 뒤를 유럽 31%, 한국 21.8%, 북미 12.6%가 뒤따르고 있습니다.

블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)는 올해 글로벌 전기차 시장이 전년 대비 약 20% 성장해 연말까지 2140만 대의 판매량을 기록할 것으로 내다봤습니다. 전기차 판매량 역대 최고치를 다시 쓰는 셈입니다.

주요 국가 가운데 가장 눈에 띄는 곳은 단연 중국입니다. 중국은 2020년 이후 ‘세계 최대 전기차 시장’ 자리를 굳건히 지켜왔는데요. 올해도 전년 대비 24% 성장하며 연말까지 1410만 대를 판매할 것으로 예상됩니다. 이는 전 세계 전기차 판매량의 약 3분의 2를 차지하는 규모입니다.

유럽도 눈여겨볼 만합니다. 올해 연말까지 전기차 380만 대 판매, 전년 대비 22% 성장할 것으로 예상되는데요. 흥미로운 점은 프랑스 등 역내 주요국의 정치적 불확실성과 경기 악화로 전체 승용차 판매량은 감소하는 상황에서도 오히려 전기차 판매 실적만큼은 증가했다는 점입니다. 특히 3분기 전기차 판매량은 전년 동기 대비 34%나 증가해 같은 기간 중국의 성장률(11%)을 크게 앞질렀습니다.

반면 미국의 분위기는 조금 다릅니다. 올해 미국의 전기차 판매량은 약 160만 대로, 증가율이 4%에 그칠 것으로 전망되는데요. 이러한 둔화 양상은 전기차 보조금 정책 변화가 큰 영향을 미친 것으로 해석됩니다.

미국은 2022년 8월 인플레이션감축법(IRA)*을 발효하고, 북미 생산과 배터리 요건 등을 충족하는 전기차를 새로 구매할 경우 최대 7500달러(약 1100만 원)의 세액공제를 지원해 왔습니다. 애초 이 제도는 2032년까지 유지될 예정이었으나, 트럼프 행정부 출범 이후 약 7년 앞당겨 지난 9월부로 조기 종료되었죠. 이 영향은 판매 지표에서도 뚜렷하게 나타났는데요. 전기차 보조금이 지급되던 마지막 달인 9월에는 판매량이 전년 대비 37% 급증했지만, 보조금 지급이 끝난 10월 이후에는 판매가 빠르게 감소한 것으로 나타났습니다.

전년도 대비 가장 가파른 성장을 기록한 곳은 한국입니다. 올해 3분기 판매 실적이 전년 대비 무려 77%나 성장했는데요. 지난해 판매 부진에 따른 기저효과가 크게 작용한 것으로 보입니다.

*미국 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act) : 2022년 발효된 미국 법안으로, 인플레이션 완화, 기후변화 대응(청정에너지), 의료비 지원, 법인세 인상 등을 목표로 약 4,370억~4,850억 달러 규모의 재정을 투자하는 법안

전기차는 파워트레인(동력 전달 방식)에 따라 여러 유형으로 나뉘는데요. 지역별 정책·인프라 상황에 따라 파워트레인 수요가 다변화되면서 전기차 판매 흐름에도 변화가 나타나고 있습니다.

올해 10월까지의 파워트레인별 글로벌 전기차 판매 추이를 살펴보면, BEV(순수 EV) 비중이 65%로, 전년 63% 대비 소폭 상승했습니다. 이러한 변화는 중국 시장의 영향이 미친 것으로 풀이됩니다. 한동안 빠르게 늘던 중국의 PHEV(하이브리드 EV) 판매 성장 속도가 다소 완화된 것이 주요 요인인데요. 중국의 전기차 판매에서 PHEV가 차지하는 비중은 39%로 여전히 높은 수준이지만, 전년 대비 4%포인트 하락했습니다.

중국은 다른 주요 시장보다 PHEV 비중이 상대적으로 높은 편인데요. 이는 중국이 PHEV를 ‘신(新)에너지차’ 범주에 포함해 해당 차량 구매 시 세금 면제와 번호판 규제 완화 등의 혜택을 제공해 왔기 때문입니다. 여기에 지방 도시의 충전 인프라 부족, 로컬 브랜드의 PHEV용 고효율 엔진 개발을 통한 상품성 개선 등이 더해지며 PHEV 수요는 성장 속도는 둔화했지만, 일정 수준을 유지하고 있는 상황입니다.

한편 BEV 중심이던 유럽과 미국 시장에서도 변화의 움직임이 나타나고 있습니다. 유럽과 미국은 BEV 판매 비중이 각각 70%, 80% 내외로 아직까지는 중국보다는 매우 높은 수준을 유지하고 있습니다. 하지만 최근 여러 완성차 업체들이 EREV(주행거리 연장형 EV)를 포함한 PHEV 라인업 확대에 나서면서 장기적으로는 파워트레인 비중에도 변화가 생길 가능성이 있어, 향후 추이를 조금 더 지켜볼 필요가 있겠습니다.

이처럼 파워트레인 구성이 다변화되는 가운데서도 전기차용 배터리 수요는 꾸준한 증가세를 이어가고 있습니다. EV Volumes와 포스리 자료에 따르면 올해 글로벌 전기차용 배터리 사용량은 전년 대비 약 24% 증가해 연말 기준 처음으로 1TWh를 넘어설 전망입니다. 실제로 10월까지 누적 사용량은 약 880GWh로, 이미 지난해 연간 사용량(870GWh)을 초과한 상태인데요. 지역별로 보면 중국이 전체 배터리 사용량의 57%를 차지하며 단연 선두에 위치해 있고, 그 뒤를 유럽 19%, 북미 12%가 뒤따르고 있습니다.

이러한 견조한 성장에도 불구하고, 내년에는 전기차 시장의 성장세가 둔화할 수 있다는 전망도 나오는데요. 미국을 비롯해 중국, 일본 등이 전기차 관련 세제 정책을 잇달아 손보기 시작하면서 글로벌 전기차 시장이 중대한 변곡점을 맞고 있기 때문입니다. 특히 미국이 전기차 구매 보조금 지급을 중단하면서 수요 위축이 불가피해졌고, 글로벌 전기차 판매량의 84%를 차지하며 성장의 핵심 역할을 해온 중국과 유럽 역시 정책 변화가 예고된 상황입니다. 이에 따라 두 지역의 정책 방향이 글로벌 전기차 시장 전체에 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.

중국의 올해 3분기 전기차 판매량은 전년 동기 대비 11% 증가했지만, 이는 2021년 이후 가장 낮은 분기 성장률입니다. 이러한 이유에는 몇 가지 요인이 작용했습니다.

첫째, 중국 정부는 지난 6월 자국 전기차 산업의 질적 성장을 유도하기 위해 완성차 업체들에 과도한 가격 할인 경쟁을 자제하라는 지침을 내렸습니다. 이에 주요 업체들은 할인 폭을 크게 낮추고, 판매량 경쟁보다 수익성 확보에 초점을 맞추는 방향으로 전략을 전환했습니다.

둘째, 지방정부 보조금이 예상보다 빠르게 소진된 점도 영향을 미쳤습니다. 일부 지역에서는 예산이 조기 소진되면서 보조금 지급이 중단되거나 추첨 방식 등으로 변경되면서 지원 규모가 축소됐습니다.

이러한 변화는 중국 전기차 시장이 지금까지의 양적 성장 중심의 모습에서 벗어나 체질 개선을 통한 질적 성장 단계로 전환되고 있음을 시사합니다. 이에 따라 중국 정부는 전기차 구매자에게 제공해 온 각종 지원책의 단계적 혜택의 축소를 예고했습니다. 실제로 중국은 2026년 1월부터 전기차 등에 대한 세제 감면이 현행 ‘전액 면제’에서 ‘50% 면제’로 줄어들고, 세액 공제를 받기 위한 PHEV의 순수 전기 주행거리 기준도 기존 43km에서 100km로 대폭 상향할 계획입니다. 이러한 정책 변화는 가격에 민감한 자동차 소비자의 구매 결정에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상되는데요. JP모건은 이러한 보조금 축소의 영향으로 2026년 중국의 전기차 판매 성장률이 15% 수준까지 급락할 수 있다고 전망했습니다.

올해 유럽 전기차 시장이 반등한 주요 배경은 강화된 탄소배출 규제에 대응하기 위해 자동차 제조사들이 전기차 판매를 늘릴 필요가 있었기 때문입니다. EU는 2025~2027년 동안의 평균 이산화탄소 배출량을 2021년 대비 15% 낮추도록 규정하고 있는데요. 만약 이를 준수하지 못할 시, 자동차 제조사에 이산화탄소 초과 배출량 1g당 95유로의 과징금을 부과해 왔죠. 자동차 제조사가 과징금을 피하려면 전체 판매량의 약 30% 이상을 전기차로 판매해야 하는 상황이었습니다. 유럽 환경단체 T&E(Transport & Environment)는 해당 규제를 근거로 유럽 완성차 업체들이 2027년까지 평균 전기차 점유율을 25%까지 높일 것으로 전망하기도 했습니다.

하지만 이러한 예측이 빗나갈 가능성도 제기됩니다. EU는 2021년 EU 탄소감축입법안을 통해 2035년부터 하이브리드 자동차를 포함한 내연기관 신차 판매 전면 금지를 제안했으며, 해당 안은 2023년 최종 법제화되었는데요. 그러나 해당 규제가 중국과 미국 시장에서 고전하고 있는 유럽 자동차 산업의 경쟁력을 더 악화할 것이라는 업계 반발이 커지자 최근 EU 집행위원회는 내연기관차 판매 금지 규정의 완화 가능성을 언급하며 이산화탄소 배출 규제 자체를 재검토하겠다고 밝혔습니다. 다만 포집한 이산화탄소로 만든 합성연료(e-fuel) 등 탄소저감 연료를 사용하는 경우 내연기관차 판매를 지속적으로 유지할 수 있도록 하는 등 추가적인 조건을 붙일 것으로 예상됩니다.

2027년까지 유럽은 강화된 탄소배출 규제를 기반으로 전기차 수요가 확대될 것으로 예상됩니다. 다만 이러한 전망에도 불구하고, 최근 2035년 내연기관 금지 규정 완화 가능성과 이산화탄소 규제 재검토 논의 등 정책 방향성이 불확실해짐에 따라 유럽 시장을 마냥 낙관적으로만 바라보기는 어려운 상황입니다.

한편 중국은 내수 전기차 침투율이 이미 50%를 넘어서면서 성장 속도가 크게 둔화하고 있는데요. 이로 인해 앞으로 중국 기업들은 해외 시장으로의 진출을 본격화할 수밖에 없을 테고, 특히 유럽 시장에서 중국 브랜드 간 경쟁은 더욱 치열해질 전망입니다.

이처럼 글로벌 전기차 시장은 향후 몇 년간 큰 수요 변동성이 예상됩니다. 공격적인 현지 설비 투자전략보다는 협력 기반의 여러 시나리오를 열어둔 유연한 전략을 펼치는 것이 더욱 중요해지고 있는 시점인데요. 따라서 기업들은 이러한 불확실성에 대비해 ESS(Energy Storage System, 에너지 저장 장치)나 비(非) 모빌리티 분야 등으로 수요처를 다변화하여 리스크를 완화하고, 지속가능한 안정적 성장 기반을 마련할 필요가 있어 보입니다.

포스코인터내셔널은 급성장하는 유럽 전기차 수요를 겨냥한 폴란드 구동모터코어 공장을 준공해 아시아·북미·유럽 3대 생산 벨트를 구축하며, 글로벌 전기차 시장 공략의 발판을 마련했다. 포스코인터내셔널은 연간 120만 대 생산 능력을 갖춘 폴란드 공장을 핵심 생산거점으로 삼아, 2030년까지 연 750만 대 생산체제를 구축해 시장 대응에 박차를 가하고 있다. 이번 폴란드 구동모터코어 공장 준공의 의미와 모빌리티 시장 경쟁력, 목표와 비전을 포스코인터내셔널 모터코아판매그룹 왕진덕 리더와 함께 자세히 살펴본다.

구동모터코어는 전기차가 움직이는 데 꼭 필요한 핵심 부품으로, 배터리에서 나온 전기를 회전 동력으로 바꿔 바퀴를 돌려주는 모터의 ‘심장’ 같은 존재입니다. 내연기관차로 비유하자면 구동모터는 ‘엔진’, 구동모터코어는 그 엔진 속에서 힘을 만들어내는 ‘엔진 근육’ 같은 존재죠. 아무리 배터리를 가득 충전해도 이 부품이 없다면 전기차는 단 한 발짝도 나아갈 수 없습니다. 포스코인터내셔널은 100% 자회사인 포스코모빌리티솔루션을 통해 이 구동모터코어를 전문적으로 생산하고 포스코그룹의 철강·소재 기술을 바탕으로 고성능 모터코어를 개발해 국내를 포함 글로벌 주요 거점에서 완성차 업체에 공급하고 있습니다.

▲ 국내 자동차사에 공급된 포스코인터내셔널 구동모터코어 실물 모습. 사진출처 : 포스코그룹 뉴스룸 DB

구동모터코어 생산에 있어 포스코인터내셔널의 경쟁력은 세 가지로 정리할 수 있습니다. 엠프리와 셀프본딩 같은 자체개발 적층 기술과 글로벌 주요 거점에 구축된 로컬 투 로컬(Local to Local) 생산 인프라, 포스코그룹의 고품질 무방향성 전기강판(Hyper No)의 안정적인 공급망입니다.

포스코인터내셔널은 자동차부품과 소재판매 영역에서 글로벌 메이저 자동차사 및 완성차 기업에 핵심부품과 시스템을 직접 납품하는 1차 공급업체인 티어1 부품사들과 오랜 기간 구축해온 글로벌 판매 네트워크를 보유하고 있습니다. 구동모터코어 영역에서는 자회사인 포스코모빌리티솔루션이 가진 차별화된 생산 기술로 친환경차 고객사와 신뢰를 쌓고 있다는 것이 강점입니다. 특히 완성차 업체들이 최우선 과제로 삼고 있는 ‘모터코어 경량화와 고효율화’를 충족할 수 있는 ‘구동모터코어 본딩 적층기술’을 자체 개발, 적용하고 있습니다. 글로벌 최고 수준의 기술로 2014년부터 양산에 적용됐으며, 친환경차를 처음 보급할 때부터 10년 넘는 양산 노하우와 내구성에 대한 레퍼런스도 확보했습니다.

또 포스코인터내셔널은 내재화된 자체 금형 설계 및 제작 기술을 활용한 모터코어 생산은 물론 전기차 핵심 부품인 ‘로터(Rotor)’를 조립해 완성하는 로터아세이(Rotor Ass’y) 조립 공정까지 원스톱으로 서비스가 가능한 세계적으로 유일한 코어사입니다. 나아가 탄소저감 자동차강판 소재와 미래 구동계 핵심 부품, 마그넷 및 희토류 등 소재까지 전 밸류에 걸친 사업화를 추진하고 있습니다. 소재와 부품의 시너지를 발판으로 한 포스코인터내셔널 사업의 확장성은 앞으로도 무궁무진하다고 할 수 있습니다.

전기차의 주행거리나 효율, 소음, 연비 같은 핵심 성능이 바로 이 구동모터코어 기술력에 달려있어, 완성차 기업들은 경량화와 고효율화를 위해 모터코어 기술 개발에 집중하고 있는데요. 포스코인터내셔널 역시 자체 개발 기술에 매진하고 있습니다.

포스코의 고효율 무방향성 전기강판 원소재를 활용해 구동모터 효율 개선에 최적화된 전 부문의 ‘코어 적층 제조 기술’을 보유하고 있습니다. 모터코어를 만드는 전통적인 방법은 전기강판 낱장에 돌기를 만들어 서로 끼워 맞추는 엠보 방식이나 용접 방식이었는데, 이에 더해 접착제로 체결하는 엠보 프리, 접착제가 코팅된 전기강판을 사용하는 셀프 본딩 방식 등 다양한 본딩 적층 방식과 제조 공법을 적용하고 있어 고객의 요구에 최적화된 솔루션을 제공할 수 있는 기술과 양산 레퍼런스를 보유하고 있습니다.

전기차는 배터리 내 한정된 전기에너지가 항속거리*를 결정하게 됩니다. 구동모터의 고효율화는 이 항속거리를 늘리는데 매우 중요한 요소입니다. 특히, 모터코어의 적층기술이 전기에너지의 손실을 줄여 항속거리를 늘려주는 핵심적인 역할을 하고 있습니다.

*항속거리 : 항공기, 선박, 자동차 등이 연료나 배터리 등 에너지원을 가득 채웠을 때 재급유 없이 자력으로 주행 할 수 있는 최대거리

▲ 지난 10월 2일 준공된 포스코인터내셔널 폴란드 구동모터코어 공장 모습.

폴란드 공장은 2026년초에 출시될 ‘현대기아차의 유럽EV 프로젝트’ 수주를 계기로 건립했습니다. 부지를 물색할 때, 원가 경쟁력 확보와 마케팅· 물류를 고려해 면밀하게 검토한 끝에 폴란드 오폴레(Opole) 주 브제크(Brzeg) 시로 결정했습니다.

폴란드는 중동부 유럽 지역 협력체인 비세그라드 4개국(폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리) 중 인구가 3,800만 명으로 가장 많습니다. 특히 브제크 지역은 실업률이 8%로 이는 폴란드 평균인 5% 보다 높았고, 다른 후보지들에 비해 인건비가 저렴했습니다. 기업이 건물, 기계, 인프라 같은 유형 무형의 장기자산을 구매하거나 개선하는 CAPEX(Capital Expenditure, 자본적 지출) 투자를 할 경우 15년간 법인세를 면제해주는 감면 정책도 매력적인 요소였습니다. 또 유럽 자동차부품 사업을 하려면 지리적 위치가 매우 중요한데, 폴란드 공장은 반경 700km 이내에 폭스바겐과 보쉬(Bosch, 독일의 다국적 엔지니어링 및 기술 회사), ZF(글로벌 5대 자동차 부품 제조 업체)가 있는 독일, 현대차가 진출한 체코, 기아차의 유럽 핵심 거점인 슬로바키아, LGM(전기차 부품 생산 업체)이 공장을 착공한 헝가리 등 유럽 메이저 고객사들이 포진되어 있어, 부품을 적시에 공급하고 물류비용을 절감하는 등 현지화 생산 전략을 실현하기에 가장 이상적인 지역입니다.

▲ 포스코인터내셔널 폴란드 구동모터코어 공장.

총 941억 원을 투자한 구동모터코어 폴란드 공장은 연간 전기차 120만 대 분량의 구동모터코어를 생산할 수 있는데요. 현재는 양산을 위한 사전 기술 승인을 받아, 공급 준비 막바지 단계에 있는 상황입니다. 이에 더해 유럽 시장 공략을 위해 글로벌 자동차사의 유럽 현지 진출 기회 참여와 로컬 고객사 신규수요 개발이라는 투-트랙(Two-track) 전략을 펼치고 있습니다. 현대차그룹의 친환경차 글로벌 현지화 전략 파트너사로서 유럽에 동반진출하고, 유럽 내 메이저 자동차사, 티어사와의 전략적 협력을 통한 현지화 공급을 동시에 추진하는 것입니다.

기술 발전과 탄소배출 규제 강화로 전기차 시장은 대중화 단계로 접어들었습니다. 시장조사기관 마크라인스(Marklines)에 따르면 글로벌 친환경차 판매량은 2019년 438만 대에서 2023년 2,150만 대로 연평균 48.9% 성장했으며, 2030년에는 약 3,800만~4,000만 대에 이를 것으로 전망됩니다. 이에 따라, 포스코인터내셔널의 구동모터코어 사업 매출은 2025년 4,500억 원에서 2030년 1조 5,000억 원으로 성장할 것으로 예측하고 있습니다.

유럽은 비좁은 도로 조건 때문에 전기차 역시 소형 모델(도심형/보급형) 중심으로 시장이 확대되고 있습니다. 포스코인터내셔널은 저원가 기술을 최대한 활용한 시장 선점 활동을 펼치고 있습니다. 현대차그룹과는 전략적인 협력관계를 바탕으로 추가 프로젝트 확보를 추진하고 있으며, 북미 최대 전기차사 공급 실적을 기반으로 유럽 현지 공급을 추진하는 등 다방면에서 수요를 개발하는 중입니다.

최근에는 메르세데스 벤츠(Mercedes-Benz) 사에 선제적으로 신기술을 제안하는 락인(Lock-In) 전략을 펼치고, 폭스바겐(Volkswagen)과는 기존 진행하던 마그넷, 희토류 사업을 연계해 모터코어와 로터아세이까지 협력 범위를 확대해가고 있습니다. 이미 폴란드 공장을 다녀갔던 유수의 고객사들은 포스코인터내셔널의 역량을 눈으로 직접 확인했습니다. 포스코인터내셔널은 개발 단계에서부터 고객사들과 긴밀하게 협력하며 깊은 신뢰를 쌓아, 그룹사 친환경차부품 사업장의 한 축이 되고자 합니다.

▲포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장 준공 과정.

폴란드 공장 건설 당시, 폴란드 건설사에서 유럽 현지에 맞는 공장을 짓기 위한 아이디어를 적극적으로 제안했고, 이를 받아들여 건설했습니다. 설계 단계에서부터 에너지 절감과 고효율, 스마트 안전, 비용 최적화와 구성원의 원활한 소통과 힐링을 위한 다양한 아이디어를 실현하는 데 중점을 두었습니다.

▲빗물 재활용 아이디어가 적용된 포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장 지붕.

▲지붕에 채광창을 만들고 열 회수 환기 시스템을 구축한 포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장.

지붕 전체가 방수 도포되어 빗물을 저장고에 모아 위생과 소방시설, 녹지에 재활용하는 빗물 순환 시스템을 적용했고, 탄소 배출 저감 장치를 활용한 열 회수 환기 시스템으로 실내 온도를 조절하도록 지어졌습니다. 또 공장 지붕에 채광창을 만들고 자동 환기시스템을 구축해 쾌적한 작업 환경을 조성했습니다.

▲ 포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장의 휴게실, 옥상정원, 피트니스 등 직원 소통, 휴게 공간.

철근 콘크리트 구조물을 사전에 제작해 조립하는 방식인 프리캐스팅 공법을 적용하여 공기를 단축했고, 화재 위험 방지를 위해 원부자재 창고는 내화 벽돌을 적용했으며, 생산동과 사무동을 일체형으로 건설해 사무실과 현장 구성원이 원활하게 소통할 수 있도록 했습니다.

또한 다른 해외 코어법인 공장 건설 시 확인된 비용 절감 노하우를 적극 반영한 스크랩 컨베이어 콘셉트를 적용하는 등 총 건설 예산의 약 19%를 절감하는 성과가 있었습니다. 유럽 내 구동모터코어 조립사업 확장을 고려해 전 공정 셋업이 가능하도록 공간을 배정하고, 롤 형태 재료를 절단하고 다시 감는 상공정인 ‘슬리터 설비 셋업 공간’, 후공정인 ‘로터아세이 라인 공간’을 선제적으로 반영해, 이후 고객사의 어떠한 제품 공급 형태 요구라도 기술적 대응이 가능하도록 준비했습니다.

마지막으로 사무 관리자들의 업무 몰입도 향상과 힐링을 위한 사무실 내 독립부스, 옥상정원 등을 설치했고, 현장 근로자의 근골격계 건강 유지를 위한 헬스장도 만들어 직원들의 삶의 질 향상을 위한 배려도 빠뜨리지 않았습니다.

▲ 포스코인터내셔널 폴란드 구동모터코어 공장 준공 커팅식 모습. (좌측 세번째부터) 모니카 유렉(Monika Jurek) 오폴레주 주지사, 태준열 주폴란드 대사, 이계인 포스코인터내셔널 사장.

구동모터코어 폴란드 공장이 들어선 브제크 지역은 과거 군사 요충지였으나 현재는 시설 대부분이 철수하면서 노동 시장이 상대적으로 열악한 상태였습니다. 포스코인터내셔널 공장 준공은 현지 일자리 창출과 지역 활성화에 촉매제가 될 것으로 기대돼 현지 시정부, 주정부, 투자청 등 주요 기관들의 큰 관심을 받았습니다. 실제로 준공식에 시장, 주지사, 주의회 의장이 직접 참석해 협력 관계를 강조하기도 했습니다.

포스코인터내셔널은 지역 사회와의 지속 가능한 상생을 위해 다양한 노력을 기울이고 있습니다. 글로벌 볼런티어(Global Volunteer) 활동을 통해 변두리 탁아소 시설 보수, 지역 어린이들을 위한 생필품 전달 등 꾸준한 사회 공헌 활동을 하고, 지역 인재 양성과 안정적인 기술 인력 확보를 목표로 브제크 내 기술학교를 방문해 회사 소개와 함께 기술인재양성 지원프로그램을 협의했는데요. 지역 학교 역시 현장 교육, 실습, 교육 지원 등을 포함하는 이 프로그램에 대해 매우 긍정적인 반응을 보여, 2026년부터 시행하는 방안을 협의하는 중입니다. 지역 인재에게 양질의 일자리 기회를 제공하고 지역 사회의 지속적인 성장에 기여하는 노력은 계속될 것입니다.

▲ 포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장 내부

구동모터코어 폴란드 공장으로 폴란드(유럽), 한국, 인도(아시아), 멕시코(북미)를 잇는 4대 구동모터코어 생산 벨트 체제를 완성해 글로벌 EV 시장의 핵심 부품 공급자로서 지속 가능한 사업 성장 기반과 원가 경쟁력을 확보할 수 있습니다.

최근 글로벌 완성차들이 부품 현지화를 강하게 요구하는 가장 큰 이유로 크게 네 가지를 들 수 있습니다. 미국 IRA 등 정책 변화에 따른 지역 조달 요건 강화, 중국 중심 공급망의 지정학적 리스크 확대, 팬데믹 이후 드러난 글로벌 물류·부품 공급의 취약성, 전동화·전장화로 인한 핵심부품의 전략적 중요성 상승 등입니다. 완성차 기업들은 이제 비용보다 공급망 안정성을 우선시하며, 보조금과 관세 혜택을 받고 품질과 협업 속도를 높이기 위해 주요 시장 인근에서 부품을 확보하고자 합니다. 또한, 글로벌 완성차 기업들은 글로벌 플랫폼을 활용한 모델을 세계 주요 국가에서 생산·판매하고 있는 만큼, 동일한 기술과 품질을 가진 부품을 각 권역에서 공급할 수 있는 역량을 보유한 업체를 전략적 공급사로 선정하고 관리하기를 원합니다.

포스코인터내셔널은 현대기아차의 친환경차 글로벌 현지화 전략 파트너사 지위로 북미, 유럽, 인도 진출의 초석을 마련했고, 북미 최대 전기차사로부터 수주한 현지화 프로젝트를 유럽에서 공급하는 등 추가 수주 활동을 펼치고 있습니다. 이처럼 글로벌 주요 자동차 시장에서 현지화 공장을 구축하는 부품사는 안정적 매출 기반 확보와 자동차사와의 전략적 관계 강화, 가격·비용 경쟁력 향상, 정책 인센티브 및 관세 절감, 공급망 리스크 감소와 신규 시장 확대 등 다양한 효과를 얻을 수 있습니다.

구체적으로 살펴볼까요? 현지 생산 부품을 우선 구매하려는 자동차사의 요구가 강해지면서 장기계약 프로젝트 확보 가능성이 커지고, 물류비, 환율 리스크, 관세 부담이 줄어 총비용 구조가 개선됩니다. 또한, 미국 IRA (Inflation Reduction Act)*, EU산업정책, 인도PLI(Production Linked Incentive)** 등 지역별 인센티브를 받을 수 있고, 자동차사와의 공동개발이나 전략협업 기회가 늘어나 기술·영업·품질 측면의 ‘동반 성장 구조’를 만들 수 있습니다. 동시에 지정학적 위기나 수출입 규제, 물류 불안 등 외부 충격에 대한 방어력이 크게 높아진다는 것도 장점입니다. 결국 현지화는 단순 생산거점 설치를 넘어 수익성과 시장 점유, 고객 관계나 공급망 안정성을 동시에 강화하는 성장 전략이라고 볼 수 있습니다.

*미국 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act) : 2022년 발효된 미국 법안으로, 인플레이션 완화, 기후변화 대응(청정 에너지), 의료비 지원, 법인세 인상 등을 목표로 약 4,370억~4,850억 달러 규모의 재정을 투자하는 법안
**인도 PLI(생산연계 인센티브, Production Linked Incentive) : 인도 정부가 제조업 육성, 수입 의존도 감소, 수출 증대, 고용 창출을 위해 국내 생산 기업에 인센티브를 제공하는 성과 기반 제도

▲자료 출처 : 포스코인터내셔널 매거진

포스코인터내셔널은 글로벌 톱 모빌리티용 부품 제조사로의 도약을 목표로, 글로벌 모터코어 생산법인 및 판매 네트워크를 강화해 2030년에 한국(포항/천안) 250만대, 멕시코 350만대, 폴란드 120만대, 인도 30만대로 글로벌 750만대 생산·판매 역량을 갖출 예정입니다. 나아가 2035년에는 권역별 추가 성장을 통해 연간 1,000만 대 규모, 시장 점유율 10% 이상을 달성하고자 합니다. 이를 통해 포스코 전기강판 Hyper NO의 판매량 증대에 기여하고 마그넷 등 친환경차 구동계 핵심부품과 조립품을 연계해 판매함으로써 그룹사가 보유한 모빌리티 역량을 결집시켜 사업 확대에 힘쓰겠습니다.

또한, 전기차 외에도 UAM(도심항공교통), Hyperloop(아진공 초고속열차) 등 미래 新모빌리티 분야에서도 선도적 지위를 확보하기 위해 고객사들과 공동 선행개발 활동을 진행하고 있습니다. 포스코인터내셔널은 모빌리티 영역에서 멈추지 않고, 차별화된 기술을 바탕으로 한 휴머노이드로봇용 모터 등 신사업 분야 진출을 준비해 지속가능한 성장의 원동력과 발판을 마련하고 있습니다.

전기차가 일상이 되는 시대, 포스코인터내셔널은 글로벌 모빌리티 시장을 이끌며 성장의 길을 열어가겠습니다.

최근 미국 텍사스에서 완전자율주행 기능을 탑재한 테슬라의 로보택시가 시범 운행에 들어갔다는 소식이 큰 화제가 됐습니다.
테슬라는 “2026년 하반기까지 수백만 대의 완전자율주행 차량이 미국 전역을 누비게 하겠다”라는 계획을 발표하며,
완전자율주행 시장의 성장을 주도하고 있는데요.
이번 편에서는 완전자율주행 자동차 시장의 현재와 미래를 정리하고,
그 중심에서 포스코그룹의 리튬 사업에도 어떤 영향이 있을지 포스코경영연구원 박재범 수석연구원과 함께 알아보겠습니다.

자율주행은 자동차를 포함한 운송 수단이 운전자의 개입 없이 스스로 주행하는 기술을 말합니다. 보통 자율주행 기술은 다섯 단계로 구분하는데, 미국 자동차공학회(Society of Automotive Engineers, SAE)가 레벨 1에서 레벨 5까지 정의를 내렸습니다. 우리나라의 국토교통부도 이와 비슷한 정의를 내리고 있고요. 이에 따르면 현재 많은 차량이 레벨 2까지 구현된 상태이며, 일부 차량은 레벨 3까지 업그레이드되어 있다고 합니다.

자율주행 기술의 단계를 쉽게 말하자면, 레벨 1은 핏 오프(Feet Off), 레벨 2는 핸즈 오프(Hands Off), 레벨 3는 아이즈 오프(Eyes Off), 레벨 4는 마인드 오프(Mind Off), 레벨 5는 드라이버 오프(Driver Off)라고 할 수 있는데요.

레벨 4에서는 핸들과 브레이크, 액셀러레이터 등이 있기는 하지만, 운전자가 실제 운전에는 개입하지 않고 유사시에만 잠시 개입합니다. 레벨 5는 궁극적으로 핸들, 브레이크, 액셀러레이터 자체가 없는 진정한 완전자율주행 상태를 의미하고요. 이 단계까지 가게 되면 모빌리티의 개념 자체가 완전히 달라질 테지만, 실제 구현하는 데까지는 시간이 좀 더 걸릴 것으로 예상됩니다.

*Feet Off : 운전자가 발을 페달에서 떼는, 조금 더 발전된 단계
*Hands Off : 운전자가 스티어링 휠에서 손을 떼는 단계
*Eyes Off : 운전자가 도로를 보지 않고 다른 곳을 보는 것이 허용되는 단계
*Mind Off : 운전자가 다른 생각을 하거나 주의를 다른 곳으로 돌리는 것이 허용되는 단계
*Driver Off : 운전자가 없는 완전한 무인 자동차 단계

지난 6월 22일 미국 텍사스 오스틴에서 테슬라 로보택시 서비스가 시작됐습니다. 자율주행 기능이 탑재된 모델 Y 20여 대 이상이 투입된 건데요. 이곳에서 체험할 수 있는 자율주행 기능은 레벨 3에서 레벨 4 수준으로, 기술 초기 단계라 안전요원과 함께 운행하고 있습니다. 내년에는 LA와 샌프란시스코 같은 미국 스무 개 이상의 도시에서 로보택시를 운영할 계획이라고 합니다.

이번 도로주행에 투입된 테슬라 로보택시는 기존 모델 Y 차량에 풀 셀프 드라이빙(Full Self Driving, FSD) 베타 기능을 장착했는데요. 이는 여덟 대의 카메라가 설치돼 주변을 실시간으로 인식하고, FSD 칩이 뇌처럼 판단하면서 실시간 주행을 제어하는 방식입니다. 고성능 FSD 컴퓨터가 탑재되어 있고, 실시간으로 많은 연산이 필요해 전력 소모가 큰 것으로 알려져 있습니다.

테슬라보다 먼저 자율주행 택시 운영을 시작한 곳이 있죠. 바로 미국의 웨이모(Waymo)인데요. 웨이모는 2009년 구글 자율주행 사업부에서 시작해 2016년 분사한 자율주행 전문 기업입니다. 지난해 3월부터 LA에서 최초로 로보택시 서비스를 시작한 뒤, 현재는 미국 내 5개 도시에서 서비스하고 있습니다. 웨이모는 기술 완성도와 안정성에 집중하는 전략을 택하고 있는데요. 라이다, 레이더, 카메라 등 복합 센서를 활용해 도로 상황을 정밀하게 인식합니다.

중국은 미국과 함께 자율주행 기술을 이끄는 나라인데요. 완전자율주행 차량을 활용한 로보택시와 무인 배달 시스템을 적극적으로 추진하고 있습니다. 이미 우한에서는 자율주행 택시가 1000대 이상이라고도 알려져 있고요. 자율주행 사업에 뛰어든 기업은 화웨이, 바이두, 샤오미, 비야디(BYD) 등인데, 비야디(BYD)는 “모든 차종에 딥시크 AI 모델을 탑재할 것”이라며 중국의 AI 기업 딥시크와의 협업 계획을 발표하기도 했습니다.

중국은 전기차나 배터리와 마찬가지로 자율주행도 저렴한 가격을 앞세워서 글로벌 시장을 장악하려는 움직임을 보이고 있는데요. 이와 관련해 글로벌 컨설팅 기업인 맥킨지는 “2030년 중국의 자율주행 서비스 매출은 5000억 달러를 넘어서며 세계 최대 시장이 될 것”이라고 전망했습니다.

반면, 우리나라는 제한적인 시범 운행만 허용하고 있는 단계입니다. 서울 강남에서 카카오T 앱으로 호출 가능한 로보택시가 일부 운영되고 있지만, 조수석에 안전요원이 탑승한 상태로, 밤 11시부터 새벽 5시까지만 제한 운행되고 있죠. 국토교통부는 2027년 완전자율주행차 상용화를 목표로 하는 모빌리티 혁신 로드맵을 제시한 상태입니다.

완전자율주행차 상용화엔 하드웨어도 중요하지만, 무엇보다 이를 잘 제어하고 통제할 수 있는 AI 기술이 핵심인데요. 현재 대부분의 로보택시는 전기차를 기반으로 하고 있습니다. 이 때문에 완전자율주행차는 기존 내연기관 차보다 훨씬 전력 소모가 많을 수밖에 없죠. 운행시간 당 전력 소모를 봤을 때, 레벨 5가 구현되려면 레벨 2의 32배가량의 전력 소모가 필요하다는 연구 결과가 있을 정도입니다.

그런데 배터리를 많이 탑재하면 에너지의 양은 늘어나지만, 그만큼 차량의 무게가 늘어 효율이 떨어집니다. 따라서 앞으로는 배터리의 에너지 밀도가 중요해질 것으로 보이는데요. 이를 위해서는 배터리 소재 혁신을 통한 배터리 셀의 에너지 밀도 개선, 배터리 팩의 구조 개선과 같은 혁신이 필요합니다. 아울러 배터리 매니지먼트 시스템 개선을 통해 에너지를 효율화하는 것도 중요한 과제가 될 것으로 보입니다.

전기차가 혁신하기 위한 가장 좋은 방법은 전기차와 완전자율주행의 접목이라고 할 수 있습니다. 이는 중국 전기차의 판매량에서도 드러나는데요. 뛰어난 자율주행기술을 접목한 화웨이 자동차의 판매량이 지속적으로 증가하면서 중국 내에서 판매 순위를 끌어올리고 있거든요.

전기차 수요가 늘고, 전기차에 탑재되는 배터리 용량이 커지면, 포스코그룹이 집중하고 있는 리튬 사업에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보입니다.

전기차 시장의 판도가 저가 경쟁에서 성능 중심 경쟁으로 전환된다면, 결국 배터리 용량이 중요해지는데요. 현재 시장의 주목을 받는 나트륨이온배터리는 고성능 전기차에는 부합하지 않습니다. 따라서 삼원계, LFP, LMR 배터리 등의 수요가 장기적으로 볼 때 확대될 것입니다. 에너지 밀도 증가에 용이하고 안전성도 획기적으로 개선할 수 있는 전고체 배터리에 대한 수요도 커질 것이고요. 무엇보다 리튬을 사용하지 않는 배터리는 성능이 떨어져 전기차 배터리로 적합하지 않기 때문에, 전기차 성능이 향상되고 완전자율주행 기능이 접목될수록 리튬의 수요는 더욱 확대될 것입니다.

빠르게 발전하는 기술만큼이나 우리의 일상과 산업에도 큰 변화가 다가오고 있다는 걸 실감하셨을 텐데요. 앞으로 완전자율주행차가 만들어갈 새로운 모빌리티 시대, 그 중심에 있는 배터리와 핵심 소재 산업의 성장에 주목해 주세요!

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글로벌 전기차 시장이 급격히 둔화되며, 국내 이차전지 산업도 깊은 고민에 빠졌다. 유럽의 보조금 축소, 미국 인플레이션감축법(IRA, 이하 IRA) 법안의 불확실성, 그리고 중국 기업들의 거침없는 확장 속에서 국내 배터리 기업들은 실적 악화와 투자 지연이라는 이중고를 겪고 있다. 이차전지 산업의 생존과 재도약을 위해 지금 우리에게 필요한 것은 무엇인지 되짚어 보고자 한다.

| 전기차 수요 부진 극복 위해서는 구조적 어려움 직시해야

전기차 수요 부진은 언제 끝날까요? 이차전지 산업에 대해 사람들이 가장 많이 묻는 질문이다. 유럽 전기차 보조금 축소 이후 2024년 글로벌 전기차 판매량 성장세가 둔화했고, 국내 이차전지 기업들의 실적도 악화되었다. 미국 IRA 법안 수혜를 기대하며 증설을 발표했던 기업들은 일부 계획을 지연시키거나 취소했다. 이러한 어려움들이 ‘전방 산업 둔화’라는 외부 요인만 해결되면 끝난다고 생각하는 것은 안일한 시각이다. 우리는 구조적인 어려움도 바라보아야 한다.

진짜 문제는 글로벌 배터리 점유율의 변화다. 시장 조사기관 SNE리서치에 따르면, 2024년 국내 배터리 3사의 시장 점유율은 하락한 반면 중국 CATL(닝더스다이)과 BYD(비야디)의 점유율은 상승했다. CO₂ 배출규제 강화로 전기차 판매가 회복세를 보이고 있는 유럽에서도 국내 배터리사들의 공장 가동률은 부진하다. 이는 중저가 케미스트리 대응, 원가 구조, 무역 협상에서 국내 기업들이 열위에 있었음을 암시한다.

▲2023년부터 2025년까지의 리튬 가격 변동 추이. 자료 출처: 광해광업공단 한국자원정보서비스

광물 가격 하락은 국내 기업들의 소재 공급망 구축에 어려움을 가중시키고 있다. 국내 기업들은 국내외 배터리 광물 자원 개발, 정제련 및 리사이클링 사업에 투자해왔다. 전방 산업 둔화로 일시적 공급 과잉 국면이나, IEA 같은 주요 기관들은 에너지 광물들의 중장기적 공급 부족을 공통적으로 예측하고 있다. 또한 미국, 유럽 같은 주요 시장은 탈중국 공급망 요구를 하고 있다. 이에 따라 국내 기업들의 소재 내재화는 반드시 지속되어야 함에도, 광물 가격 폭락으로 당장의 수익성뿐만 아니라 미래를 위한 투자도 회의적인 시각에 위협받고 있다.

미국과 유럽의 정책 변동성도 국내 기업들에게 불확실성으로 작용한다. 중국을 경계하는 의도는 분명하나, 해석과 적용에는 변수가 많다. 먼저 국내 기업들도 전구체, 흑연, 분리막 등 일부 소재는 중국산으로부터 완전히 자유롭지 못하다. 한편 미국 Ford(포드)-CATL 배터리 공장이 첨단제조생산 세액공제(AMPC)* 승인을 받고, 중국 배터리 및 소재 기업들의 유럽 진출이 늘어나는 등 중국 기업들의 규제 우회 시도는 늘어나고 있다.

*첨단제조생산 세액공제(AMPC) : 미국 인플레이션 감축법(IRA)의 세부 조항 중 하나로, 자동차나 배터리, 태양광 등의 기업이 미국 현지에서 친환경 제품을 생산할 경우 해당 기업에 세액 공제 혜택을 지급하는 내용.

| 이차전지 산업의 생존과 재도약 위해 국가적 관심과 지원 필요

국내 이차전지 산업은 개별 기업의 노력만으로는 버티기 어려운 문제들에 노출되어 있다. 해외 사례를 보면 국가적 차원의 적극적인 노력이 돋보인다. 중국은 이차전지 산업 초기 단계부터 보조금을 투입해 대대적으로 육성하고, 기술과 원가 우위를 확보했다. 또한 지금은 광물 정제련 밸류체인 장악을 넘어 국가 정책 하에 국내외 광산 자원 투자에도 속도를 내고 있다. 미국과 유럽은 ‘소재 공급망’이라는 본질적인 문제를 진단하고 정책에 반영 중이다. 공급망 경쟁력이 확충될 때까지 관세 등으로 자국 전기차 산업을 보호하는 한편, 세액공제 등으로 자국 내 이차전지 생태계 투자를 장려하고 있다.

산업의 생존과 성장에는 국가적 관심과 지원이 중요하다. 다시 전기차 호황이 올 때에도, 다른 전방산업이 부상할 때도 우리 이차전지 기업들이 주인공이 되려면 국내 정책도 반드시 함께 가야 한다. 국내외 투자, 기술과 인력 육성 지원은 물론, 변동성이 큰 통상 환경에도 안전장치들이 마련되어야 한다. 정책적 관심을 기반으로, 우리 기업들이 차세대 배터리 기술에서는 리더로, 핵심 광물 공급망에서는 강력한 대안으로 자리매김하기를 바란다.

급변하는 세계정세 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 전 세계는 지속가능한 미래를 위해 각 산업 분야에서 탄소 배출을 획기적으로 줄일 수 있는 전기화에 힘쓰고 있습니다. 포스코경영연구원 한강수 수석연구원과 함께 전기화 글로벌 트렌드와 파급효과에 대해 분석해 봅니다.

포스코경영연구원 한강수 수석연구원

지구 온난화와 기후 변화에 대응하기 위해 전 세계적으로 탄소 배출 감축 및 탈탄소화를 위한 노력이 가속화되고 있습니다. 주요 국가들은 온실가스 배출 저감 목표를 설정하고, 재생 에너지 확대, 에너지 효율 향상, 탄소 배출 규제 강화 등 다양한 방법을 통해 탈탄소화를 추진하고 있죠.

이런 흐름 속에서 전기는 에너지를 가장 효율적으로 사용할 수 있게 해주고, 탄소 배출을 크게 줄일 수 있는 중요한 해결책으로 주목받고 있습니다. 국제에너지기구(IEA)는 2050년까지 온실가스 감축 목표를 달성하기 위해서는 전기화가 전체 온실가스(GHG) 감축의 최대 60%를 차지해야 한다고 강조하고 있습니다.

지난 10년간 재생에너지 단가는 태양광은 83%, 육상풍력은 63%로 하락했습니다. 전기 생산의 전체 비용이 낮아지면서 전력 가격도 빠르게 하락하고 있는데요. 이런 변화에 맞춰 각국 정부도 발 빠르게 움직이고 있습니다. 유럽연합(EU)은 ‘Fit for 55*’, 미국은 ‘인플레이션감축법( IRA)**’, 중국은 ‘14차 5개년 계획***’ 등 강력한 탈탄소 법제를 도입하고 있죠. 이러한 배경에서 전기화는 비용 경쟁력을 바탕으로 빠르게 확산되고 있으며, 온실가스 배출 저감 기준은 규제, 금융, 공공조달 등에서 필수 조건으로 자리 잡고 있습니다.

결국 전기화와 온실가스 배출 저감이라는 두 축은 전력을 ‘더 많이, 더 깨끗하게’ 생산·소비해야 하는 시장의 구조적 숙제를 동시에 제시하고 있는 상황입니다. 전기화는 에너지 사용 효율을 획기적으로 개선해 탄소 배출 저감에 크게 기여하기 때문에 온실가스 감축 목표 달성을 위한 필수적인 요소로 평가받고 있습니다.

*Fit for 55: 2030년까지 1990년 대비 온실가스 55%를 감축하기 위한 유럽연합(EU)의 핵심 정책 패키지
**IRA(Inflation Reduction Act): 2022년 미국에서 제정된 법으로, 2030년까지 온실가스 배출을 2005년 대비 약 40% 감축하기 위한 인센티브와 지원책을 포함 (현 트럼프 2기 행정부는 바이든 정권 시절 도입된 IRA를 바탕으로 기후변화 대응 보조금 삭감을 추진하고 있다)
***14차 5개년 계획: 중국 정부가 2021~2025년 단위 GDP당 에너지 소비 13.5%, CO₂ 배출 18% 감축을 목표로 제시한 국가 중장기 계획.

실제로 글로벌 최종 에너지 소비에서 전기가 차지하는 비중은 2023년 약 23%에서 2050년에는 약 50% 수준으로 대폭 확대될 것으로 전망됩니다. 특히 운송 부문의 전기차 전환과 건물 부문의 히트펌프 도입은 대표적인 전기화 사례로, 가장 큰 탄소 저감 효과가 기대되는 분야입니다. 이러한 변화가 실현되기 위해서는 각국 정부의 강력한 정책적 지원과 함께 민간 부문의 투자 확대가 필수적입니다.

전기화란 기존의 화석 연료(석탄, 석유, 천연가스 등)를 사용하는 기술, 설비, 시스템을 전기 기반의 기술로 전환하는 과정을 의미합니다. 주로 교통, 산업, 건물 분야에서 이루어지는데요. 전기화의 목적은 에너지 효율성을 높이고, 온실가스 및 대기오염물질 배출을 줄이며, 에너지 시스템의 탈탄소화를 실현하는 데 있습니다. 특히, 전기화는 태양광, 풍력 등 재생에너지와 결합될 때 효과가 극대화되어, 미래 에너지 전환의 핵심 전략으로 주목받고 있습니다.

전기화의 역사는 크게 세 단계로 구분할 수 있습니다.

1차 전기화는 20세기 초반 등유와 가스등 같은 기존 조명 방식이 에디슨의 전구와 발전기로 대체되었고, 증기기관 대신 전기모터가 동력원으로 자리 잡으면서 대규모 산업화와 전력망의 확장이 빠르게 이루어졌습니다. 전기가 일상생활과 산업 현장에 본격적으로 도입된 시기라고 할 수 있습니다.

2차 전기화는 21세기에 들어서 본격화되었습니다. 전기차와 히트펌프 등 전기 기반의 신기술이 빠르게 확산되었고, 특히 테슬라와 같은 기업들이 전기차 시장을 선도하면서 교통 분야의 변화가 두드러졌습니다. 전기가 단순한 동력원을 넘어, 에너지 전환의 중심축으로 자리 잡기 시작했다고 볼 수 있습니다.

3차 전기화는 사물인터넷(IoT)과 인공지능(AI) 기술의 발전과 함께 진행되고 있습니다. 스마트 그리드와 에너지 저장 시스템(ESS) 등 혁신적인 기술을 바탕으로, 지능형 전력 네트워크를 구축하고 초연결 사회 실현을 목표로 합니다. 앞으로는 이러한 첨단 기술들이 주도적 역할을 하여 에너지 시스템의 효율성과 유연성을 더욱 높여줄 것으로 기대됩니다.

*스마트 그리드 기술: 기존 전력망에 정보·통신기술을 접목하여 공급자와 수요자간 양방향으로 실시간 정보를 교환함으로써 지능형 수요관리, 신재생에너지 연계, 전기차 충전 등을 가능케 하는 차세대 전력인프라 시스템
**에너지 저장 시스템(ESS): 저장이 어렵고, 사용 후 없어져 버리는 에너지를 효율적으로 사용할 수 있도록 저장·관리하는 시스템

전기화는 건물, 운송, 산업 등 다양한 분야에서 빠르게 진행되고 있습니다. 각 부문별로 어떤 변화가 일어나고 있는지 살펴보겠습니다.

① 건물 부문: 히트펌프 확산
저온의 열원에서 열을 흡수해 고온의 열원으로 열을 운송하는 기계장치 ‘히트펌프’는 냉난방 효율을 높이고 탄소 배출을 감소시키는 주요 기술입니다. 탈탄소 정책을 빠르게 도입한 유럽이나 북미에서는 이미 가스보일러 대신 히트펌프의 보급이 빠르게 확산되고 있고, 일부 국가에서는 히트펌프 설치 보조금 및 의무화 정책 등을 마련해 사용을 장려하고 있습니다. 국내에서도 주택 난방 탈탄소를 위한 히트펌프 확대 정책 및 보급의 필요성이 논의되고 있는 상황입니다. *관련 기사 : “전기 기반 난방 패러다임 전환 필요…. 히트펌프 확대 정책 시급”

세계 히트펌프 시장 규모는 2025년 754억 달러에서 2030년 1,204억 달러로 확대될 것으로 보입니다. IEA 자료에 따르면, 히트펌프 설치 용량은 2023년 1,000GW에서 2030년 3,000GW로 3배 수준으로 늘어날 전망입니다.

② 운송 부문: 전기차 시장 확대
글로벌 전기차(EV) 전력 수요는 2023년 253TWh에서 2030년 976TWh로 약 네 배 성장할 것으로 전망됩니다. 글로벌 전기차 시장은 2024년 약 1,763만 대가 판매돼 전년 대비 26% 성장하였으며, 전체 자동차 시장 점유율은 18%로 확대됐습니다. 유럽 시장은 성장이 둔화하고 있으나 중국 및 아시아(중국 제외)와 기타 지역의 전기차 시장이 두 자릿수 성장률을 기록하고 있습니다.

▲포스코는 저탄소 생산체제로의 전환을 위해 지난해 2월 약 6천억 원을 투입해 광양제철소 내 연산 250만톤 규모의 대형 전기로 공장을 착공했으며, 오는 2026년 본격 가동에 나설 예정이다. 사진은 광양제철소 전경.

③ 산업 부문: 전기화 및 수소 기술 도입 확대
글로벌 철강 산업은 저온 공정과 전기화, 수소 활용으로 탄소 배출을 줄이는 방향으로 변화하고 있습니다. 기존에는 철강을 만들 때 주로 석탄을 태워 1,500℃ 이상의 고온에서 철광석을 녹였으나 최근에는 전기 에너지를 활용해 상대적으로 낮은 온도에서 철을 생산하는 기술이 확대되고 있습니다. 대표적으로 전기로(EAF, Electric Arc Furnace)는 고철이나 직접환원철(DRI)을 전기 아크로 녹여 철강을 생산하는 방식입니다. 이 방식은 전통적인 고로 방식에 비해 에너지 효율이 높고, 온실가스 배출이 상대적으로 낮습니다.

또 다른 방식으로는 수소를 만들어 철광석 환원에 사용하는 방법이 있으며 이때 수소 생산 자체에 전기가 필요하므로, 이를 ‘간접 전기화’라고 부릅니다. 기존의 고온 공정(용광로 등)을 대체하거나 보완하는 데 수소가 중요한 역할을 할 것으로 기대되는데요. 유럽과 일본은 수소 생산과 관련 인프라 구축에 적극적으로 투자 중입니다.

▲철강산업의 탈탄소 전환을 위한 포스코의 한국형 수소환원제철(포스코홀딩스 IR 영상) – 썸네일 클릭

포스코도 에너지 전환 시대에 맞춰 전기화를 적극적으로 추진하고 있죠. 대표적인 사례가 수소환원제철과 전기로입니다. 포스코는 파이넥스(FINEX)의 유동환원로 기술을 기반으로 가루 상태의 철광석을 수소로 환원시킨 후, 전기용융로(ESF) 설비를 활용하여 쇳물을 제조하는 한국형 수소환원제철 공법인 하이렉스(HyREX) 기술을 개발하고 있습니다.

철강 산업의 탈탄소 해법으로 꼽히고 있는 수소환원제철은 국가 경제 및 안보 측면의 전략적 중요성을 인정받아 지난해 2월, 국가전략기술로 지정되기도 했습니다. 최근 국책과제와 연계한 ‘한국형 수소환원제철 실증사업’의 예비타당성 조사도 통과했습니다.

ⓒ Getty Images Bank  

에너지 시스템의 전기화가 가속화되는 가운데, 디지털 기술의 발전 역시 에너지 수요에 큰 영향을 미치고 있습니다. 최근에는 디지털 기술, 특히 인공지능(AI)의 발전으로 에너지 소비가 빠르게 늘고 있는데요. 문제는 AI가 발전할수록 에너지 소비도 함께 늘어난다는 점입니다.

IEA에서 발표한 자료에 따르면 인공지능(AI) 및 암호화폐 산업의 확산으로 인해 전세계 데이터센터의 전력 소비량은 2022년 대비 2026년에는 두 배 이상 급증할 것으로 예상됩니다. 특히 OpenAI의 GPT 모델, 구글 바드(Bard) 등 AI 모델의 훈련과 운영에 막대한 전력이 소모되면서, 데이터센터의 전력 효율성 개선과 냉각 기술에 대한 투자가 글로벌 IT 기업의 최우선 과제로 부상하고 있습니다. 이러한 변화에 따라, 관련 글로벌 전력 인프라 투자 수요는 연간 수천억 달러에 이를 것으로 추산되며, 특히 신재생 에너지 연계와 효율적인 전력망 구축을 위한 투자가 시급한 상황입니다.

최근 러시아-우크라이나 전쟁 이후 에너지 가격이 급등하면서, 유럽 등 주요국에서는 전기요금이 크게 인상되었습니다. 이에 따라, 저렴하고 안정적인 전기 확보가 기업의 원가 경쟁력 유지에 있어 핵심 요인으로 부각되고 있습니다. 아울러 전력 가격, 재생에너지 접근성, 송전망 용량이 제조 설비 입지 결정의 주요 변수로 떠오르고 있어, 각 기업에서는 신규 투자 계획 시 지역별 전력시장 구조, 다양한 지원 정책(인센티브), 송전망 확장 속도 등에 대한 검토가 필요할 것으로 보입니다. ‘전기화 시대’로 변화하는 에너지 환경 속에서, 미래 경쟁력 확보를 위한 기업의 선제적 대응이 그 어느 때보다 중요한 시점입니다.