세계는 지금 원료와 에너지 확보에 사활을 걸고 있습니다. ‘어떤 것을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만들 것인가’가 더 중요해지면서 원료와 에너지가 곧 모든 경쟁력의 출발점이 되었습니다. 세계가 글로벌 공급망 확보를 위한 보이지 않는 전쟁을 치르는 가운데 미래 산업을 지키기 위해 포스코그룹이 새로운 시대를 열고 있습니다. 경제 전문 유튜브 채널 ‘삼프로TV’의 김프로와 함께 자세한 내용을 알아보겠습니다.

지난해 10월 경주에서 아시아 태평양 정상들과 기업인들이 한자리에 모이는 에이펙(APEC) 행사가 열렸습니다. 대통령은 서밋 특별 연설에서 공급망의 지속 가능성을 핵심 의제로 삼고 ‘글로벌 공급망 협력’을 강조했는데요. 몇 시간 후 같은 장소에서 한국, 호주, 일본을 대표하는 소재기업 CEO들이 모여 공급망을 주제로 토론하기도 했습니다.

*공급망: 원재료에서부터 완제품까지 이루어지는 연결망

미중 갈등 장기화와 고율 관세 등으로 글로벌 공급망 재편이 가속화되면서 ‘어떤 것을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만들 것인가’가 더 중요한 시대가 도래했습니다. 테슬라 CEO 일론 머스크는 “전술은 전투를 이기게 하지만, 공급망은 전쟁을 이기게 한다.”라고 강조했는데요. 이에 포스코그룹은 철강을 넘어 지속 가능한 성장 동력을 찾기 위해 끊임없는 변신을 하고 있습니다.

공급망을 수직 통합한 기업은 변동성을 내재할 수 있고, 일부 손해나는 영역이 있더라도 다른 가치사슬에서 그 손해를 메꾸는 구조를 확보할 수 있습니다. 가장 근원적인 출발점이자 모든 공급망의 시작은 바로 ‘원료’인데요. 포스코그룹은 전기차 배터리 수요에 대응하기 위해 이차전지 핵심 소재인 리튬 확보에 나서고 있습니다.

포스코그룹은 국내 최초로 광석 리튬에서 이차전지소재인 수산화리튬을 뽑아내는 상업 생산 공장을 준공하고, 호주의 대표적인 광산 기업인 미네랄 리소스(Mineral Resources)의 워지나(Wodgina) 광산과 마운트 마리온(Mt. Marion) 광산에 투자하며 리튬 자원 추가 확보에도 나섰습니다.

전 세계에서 최고품으로 분류되는 광산 중 하나인 서호주 워지나 광산은 리튬 함량이 높고 매장량이 풍부한 것으로 평가받고 있는데요. 이 광산은 현재 3개의 생산 라인을 가동 중이며, 연간 약 80만 톤의 리튬 정광을 생산하고 있습니다.

포스코그룹이 광물 자원에 막대한 투자를 한 이유는 뭘까요? 예전에는 자원 확보가 어떤 시기에, 얼마나 저렴하게 살 수 있느냐의 문제였지만 이제는 자원을 안정적으로 확보하고, 믿음직한 파트너를 만들고, 동맹 관계를 구축하는 것이 중요해졌습니다.

이에 포스코그룹은 국내 기업 최초로 원료 생산 현지에서 자원 연구를 수행하고 있습니다. 포스코그룹의 호주 핵심자원 연구소는 호주에서 최고 자원 전문가들을 찾아 공동 협력 프로젝트를 진행하고 있는데요. 경쟁력 있는 광산을 선제적으로 확보하는 것뿐만 아니라 광석 판매를 통한 투자로 즉각적으로 수익을 창출할 수 있기 때문에 포스코그룹의 미래와 현재의 경쟁력, 두 마리 토끼를 다 잡는 투자라고 할 수 있습니다.

사실 포스코그룹은 세계적인 자원 부국인 호주와 오랜 시간 깊은 신뢰 관계를 쌓아왔습니다. 1971년 포항제철 시절 서호주에 있는 하머슬리(Hamersley) 철광석 광산과 장기 구매 공급 계약을 맺은 것을 시작으로 호주 참전 용사들의 헌신을 기리기 위해 서호주 퍼스의 킹스파크(Kings Park)에 한국전 참전용사 추모공연장을 건립하기도 했습니다.

지난해 10월 경주 에이펙 기간에는 앤서니 앨버니지 호주 총리가 대통령 양자 회담에 앞서 포항제철소를 방문하기도 했는데요. 국가 차원에서도 한국과 호주는 산업과 공급망, 안보에서 긴밀한 관계를 유지하고 있습니다.

포스코의 글로벌 리튬 확보 현장은 호주 말고 또 있습니다. 바로 지구 반대편 아르헨티나 살타주에 위치한 옴브레 무에르토(Hombre Muerto) 염호입니다. 포스코그룹은 약 2만 5000ha 규모의 염호 광권을 활용해 리튬 제련 투자를 진행하고 있는데, 이 염호에서 전기차 약 60만 대 분량인 연간 약 2만 5000톤의 리튬을 확보할 수 있을 것이라고 예상합니다.

포스코그룹은 이렇게 해외에서 확보한 원료가 국가 소재 산업의 경쟁력으로 완성될 수 있도록 이차전지 핵심 소재를 생산하는 설비들도 차례대로 구축하고 있습니다. 포스코그룹이 호주에서 확보한 리튬 광석은 전남에 위치한 율촌산업단지로 옮겨져 별도의 추출 공정을 거친 후, 고성능 배터리에 쓰이는 수산화리튬으로 바뀝니다. 이 수산화리튬은 전기차 배터리를 구성하는 핵심 소재인 양극재에 사용되죠.

포스코그룹은 배터리의 또 다른 핵심 소재인 음극재 생산에도 주력하고 있습니다. 음극재와 양극재를 동시에 생산하는 포스코퓨처엠은 국내 유일하게 천연 흑연 음극재와 인조 흑연 음극재를 생산하고 있습니다. 음극재의 핵심 원료는 바로 흑연인데요. 흑연 공급의 80~90%를 차지하는 중국으로부터 자립하고자 탄자니아 마헨게(Mahenge) 흑연 광산 개발에 참여해 전략적으로 원료를 확보하고 있습니다. 이로써 해외에서 확보한 리튬은 양극재로, 흑연은 음극재로 탄생시키며 독자적인 이차전지소재 밸류체인을 완성할 수 있었죠.

포스코그룹의 공급망 확장은 이차전지 핵심 원료를 넘어 산업의 혈액이라 불리는 에너지에서도 계속됩니다. 가스를 생산해 LNG 운송선으로 운반한 후 터미널에 저장하고, 발전소에서 전력을 만들어내는 LNG 밸류체인을 구축하는 데 성공한 건데요. 포스코인터내셔널은 2005년 민간기업 최초로 LNG 터미널 사업을 시작한 후 2013년 미얀마 가스전 개발, 2022년 호주 세넥스 가스전 인수 등 지속적으로 LNG 사업을 확장하고 있습니다. 최근에는 미국의 알래스카 LNG 개발 프로젝트에도 참여하기로 했습니다. 이것이 성공한다면 한미 조선업 동맹의 상징인 마스가(MASGA)*와 함께 초대형 에너지 프로젝트가 될 것으로 보입니다.

*마스가(MASGA) 프로젝트(Make American Shipbuilding Great Again): 한국과 미국이 협력하여 미국 조선업의 부흥을 목표로 하는 전략적 프로젝트

자원은 유한, 창의는 무한으로 출발한 포스코그룹은 이제 미래를 여는 소재로 국가 산업 발전에 든든한 동반자로서 새로운 시대의 중심에서 있습니다. 철에서 시작해 소재로 확장되고 미래 산업으로 이어지는 힘. 글로벌 공급망의 수호자, 포스코그룹의 내일이 더 기대되는 이유입니다.

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이차전지소재, 전부 수입인 줄 아셨나요?
철강 회사 포스코가 왜 아르헨티나 해발 4,000m 고산지대와
호주 오지의 광산에 수조 원을 쏟아부었을까요?

지금 글로벌 시장은 ‘무엇을 만드느냐’보다 ‘무엇으로 만드느냐’의 전쟁 중입니다.

“하얀 석유” 리튬을 직접 캐는 국내 유일의 기업
중국 의존도 제로를 향한 음극재 소재 독립 선언
LNG 가스전부터 알래스카 에너지 프로젝트까지!

단순한 철강 기업이 아닙니다.
대한민국의 미래 먹거리인 이차전지와 에너지 안보를 쥐고 있는
포스코그룹의 ‘진짜 모습’을 확인해 보세요.

급변하는 세계경제 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 올해 글로벌 전기차 시장은 전년 대비 약 20% 성장하며 견조한 흐름을 이어가고 있습니다. 그러나 미국의 전기차 보조금 폐지, 중국과 유럽의 정책 변화 가능성 등 여러 변수가 맞물리면서 2026년 글로벌 전기차 시장은 중요한 전환점을 맞을 것으로 예상되는데요. 포스코경영연구원 박수항 연구원과 함께 글로벌 전기차 시장의 핵심 이슈와 향후 동향을 짚어봅니다.

포스코경영연구원 박수항 연구원

전 세계가 지속가능한 미래를 위해 환경 문제에 대해 함께 고민해 오면서 친환경차에 대한 수요도 점차 확대되고 있습니다. 전체 승용차 신차 판매량 중 전기차가 차지하는 비율을 ‘전기차 침투율’이라고 하는데요. 올해 3분기 기준 글로벌 전기차 침투율은 27.3%를 기록했습니다. 즉, 전 세계에서 판매되는 승용차 4대 중 1대 이상은 전기차라는 뜻이죠. 주요 국가별로는 중국이 52%로 1위를 유지하고 있으며 그 뒤를 유럽 31%, 한국 21.8%, 북미 12.6%가 뒤따르고 있습니다.

블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)는 올해 글로벌 전기차 시장이 전년 대비 약 20% 성장해 연말까지 2140만 대의 판매량을 기록할 것으로 내다봤습니다. 전기차 판매량 역대 최고치를 다시 쓰는 셈입니다.

주요 국가 가운데 가장 눈에 띄는 곳은 단연 중국입니다. 중국은 2020년 이후 ‘세계 최대 전기차 시장’ 자리를 굳건히 지켜왔는데요. 올해도 전년 대비 24% 성장하며 연말까지 1410만 대를 판매할 것으로 예상됩니다. 이는 전 세계 전기차 판매량의 약 3분의 2를 차지하는 규모입니다.

유럽도 눈여겨볼 만합니다. 올해 연말까지 전기차 380만 대 판매, 전년 대비 22% 성장할 것으로 예상되는데요. 흥미로운 점은 프랑스 등 역내 주요국의 정치적 불확실성과 경기 악화로 전체 승용차 판매량은 감소하는 상황에서도 오히려 전기차 판매 실적만큼은 증가했다는 점입니다. 특히 3분기 전기차 판매량은 전년 동기 대비 34%나 증가해 같은 기간 중국의 성장률(11%)을 크게 앞질렀습니다.

반면 미국의 분위기는 조금 다릅니다. 올해 미국의 전기차 판매량은 약 160만 대로, 증가율이 4%에 그칠 것으로 전망되는데요. 이러한 둔화 양상은 전기차 보조금 정책 변화가 큰 영향을 미친 것으로 해석됩니다.

미국은 2022년 8월 인플레이션감축법(IRA)*을 발효하고, 북미 생산과 배터리 요건 등을 충족하는 전기차를 새로 구매할 경우 최대 7500달러(약 1100만 원)의 세액공제를 지원해 왔습니다. 애초 이 제도는 2032년까지 유지될 예정이었으나, 트럼프 행정부 출범 이후 약 7년 앞당겨 지난 9월부로 조기 종료되었죠. 이 영향은 판매 지표에서도 뚜렷하게 나타났는데요. 전기차 보조금이 지급되던 마지막 달인 9월에는 판매량이 전년 대비 37% 급증했지만, 보조금 지급이 끝난 10월 이후에는 판매가 빠르게 감소한 것으로 나타났습니다.

전년도 대비 가장 가파른 성장을 기록한 곳은 한국입니다. 올해 3분기 판매 실적이 전년 대비 무려 77%나 성장했는데요. 지난해 판매 부진에 따른 기저효과가 크게 작용한 것으로 보입니다.

*미국 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act) : 2022년 발효된 미국 법안으로, 인플레이션 완화, 기후변화 대응(청정에너지), 의료비 지원, 법인세 인상 등을 목표로 약 4,370억~4,850억 달러 규모의 재정을 투자하는 법안

전기차는 파워트레인(동력 전달 방식)에 따라 여러 유형으로 나뉘는데요. 지역별 정책·인프라 상황에 따라 파워트레인 수요가 다변화되면서 전기차 판매 흐름에도 변화가 나타나고 있습니다.

올해 10월까지의 파워트레인별 글로벌 전기차 판매 추이를 살펴보면, BEV(순수 EV) 비중이 65%로, 전년 63% 대비 소폭 상승했습니다. 이러한 변화는 중국 시장의 영향이 미친 것으로 풀이됩니다. 한동안 빠르게 늘던 중국의 PHEV(하이브리드 EV) 판매 성장 속도가 다소 완화된 것이 주요 요인인데요. 중국의 전기차 판매에서 PHEV가 차지하는 비중은 39%로 여전히 높은 수준이지만, 전년 대비 4%포인트 하락했습니다.

중국은 다른 주요 시장보다 PHEV 비중이 상대적으로 높은 편인데요. 이는 중국이 PHEV를 ‘신(新)에너지차’ 범주에 포함해 해당 차량 구매 시 세금 면제와 번호판 규제 완화 등의 혜택을 제공해 왔기 때문입니다. 여기에 지방 도시의 충전 인프라 부족, 로컬 브랜드의 PHEV용 고효율 엔진 개발을 통한 상품성 개선 등이 더해지며 PHEV 수요는 성장 속도는 둔화했지만, 일정 수준을 유지하고 있는 상황입니다.

한편 BEV 중심이던 유럽과 미국 시장에서도 변화의 움직임이 나타나고 있습니다. 유럽과 미국은 BEV 판매 비중이 각각 70%, 80% 내외로 아직까지는 중국보다는 매우 높은 수준을 유지하고 있습니다. 하지만 최근 여러 완성차 업체들이 EREV(주행거리 연장형 EV)를 포함한 PHEV 라인업 확대에 나서면서 장기적으로는 파워트레인 비중에도 변화가 생길 가능성이 있어, 향후 추이를 조금 더 지켜볼 필요가 있겠습니다.

이처럼 파워트레인 구성이 다변화되는 가운데서도 전기차용 배터리 수요는 꾸준한 증가세를 이어가고 있습니다. EV Volumes와 포스리 자료에 따르면 올해 글로벌 전기차용 배터리 사용량은 전년 대비 약 24% 증가해 연말 기준 처음으로 1TWh를 넘어설 전망입니다. 실제로 10월까지 누적 사용량은 약 880GWh로, 이미 지난해 연간 사용량(870GWh)을 초과한 상태인데요. 지역별로 보면 중국이 전체 배터리 사용량의 57%를 차지하며 단연 선두에 위치해 있고, 그 뒤를 유럽 19%, 북미 12%가 뒤따르고 있습니다.

이러한 견조한 성장에도 불구하고, 내년에는 전기차 시장의 성장세가 둔화할 수 있다는 전망도 나오는데요. 미국을 비롯해 중국, 일본 등이 전기차 관련 세제 정책을 잇달아 손보기 시작하면서 글로벌 전기차 시장이 중대한 변곡점을 맞고 있기 때문입니다. 특히 미국이 전기차 구매 보조금 지급을 중단하면서 수요 위축이 불가피해졌고, 글로벌 전기차 판매량의 84%를 차지하며 성장의 핵심 역할을 해온 중국과 유럽 역시 정책 변화가 예고된 상황입니다. 이에 따라 두 지역의 정책 방향이 글로벌 전기차 시장 전체에 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.

중국의 올해 3분기 전기차 판매량은 전년 동기 대비 11% 증가했지만, 이는 2021년 이후 가장 낮은 분기 성장률입니다. 이러한 이유에는 몇 가지 요인이 작용했습니다.

첫째, 중국 정부는 지난 6월 자국 전기차 산업의 질적 성장을 유도하기 위해 완성차 업체들에 과도한 가격 할인 경쟁을 자제하라는 지침을 내렸습니다. 이에 주요 업체들은 할인 폭을 크게 낮추고, 판매량 경쟁보다 수익성 확보에 초점을 맞추는 방향으로 전략을 전환했습니다.

둘째, 지방정부 보조금이 예상보다 빠르게 소진된 점도 영향을 미쳤습니다. 일부 지역에서는 예산이 조기 소진되면서 보조금 지급이 중단되거나 추첨 방식 등으로 변경되면서 지원 규모가 축소됐습니다.

이러한 변화는 중국 전기차 시장이 지금까지의 양적 성장 중심의 모습에서 벗어나 체질 개선을 통한 질적 성장 단계로 전환되고 있음을 시사합니다. 이에 따라 중국 정부는 전기차 구매자에게 제공해 온 각종 지원책의 단계적 혜택의 축소를 예고했습니다. 실제로 중국은 2026년 1월부터 전기차 등에 대한 세제 감면이 현행 ‘전액 면제’에서 ‘50% 면제’로 줄어들고, 세액 공제를 받기 위한 PHEV의 순수 전기 주행거리 기준도 기존 43km에서 100km로 대폭 상향할 계획입니다. 이러한 정책 변화는 가격에 민감한 자동차 소비자의 구매 결정에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상되는데요. JP모건은 이러한 보조금 축소의 영향으로 2026년 중국의 전기차 판매 성장률이 15% 수준까지 급락할 수 있다고 전망했습니다.

올해 유럽 전기차 시장이 반등한 주요 배경은 강화된 탄소배출 규제에 대응하기 위해 자동차 제조사들이 전기차 판매를 늘릴 필요가 있었기 때문입니다. EU는 2025~2027년 동안의 평균 이산화탄소 배출량을 2021년 대비 15% 낮추도록 규정하고 있는데요. 만약 이를 준수하지 못할 시, 자동차 제조사에 이산화탄소 초과 배출량 1g당 95유로의 과징금을 부과해 왔죠. 자동차 제조사가 과징금을 피하려면 전체 판매량의 약 30% 이상을 전기차로 판매해야 하는 상황이었습니다. 유럽 환경단체 T&E(Transport & Environment)는 해당 규제를 근거로 유럽 완성차 업체들이 2027년까지 평균 전기차 점유율을 25%까지 높일 것으로 전망하기도 했습니다.

하지만 이러한 예측이 빗나갈 가능성도 제기됩니다. EU는 2021년 EU 탄소감축입법안을 통해 2035년부터 하이브리드 자동차를 포함한 내연기관 신차 판매 전면 금지를 제안했으며, 해당 안은 2023년 최종 법제화되었는데요. 그러나 해당 규제가 중국과 미국 시장에서 고전하고 있는 유럽 자동차 산업의 경쟁력을 더 악화할 것이라는 업계 반발이 커지자 최근 EU 집행위원회는 내연기관차 판매 금지 규정의 완화 가능성을 언급하며 이산화탄소 배출 규제 자체를 재검토하겠다고 밝혔습니다. 다만 포집한 이산화탄소로 만든 합성연료(e-fuel) 등 탄소저감 연료를 사용하는 경우 내연기관차 판매를 지속적으로 유지할 수 있도록 하는 등 추가적인 조건을 붙일 것으로 예상됩니다.

2027년까지 유럽은 강화된 탄소배출 규제를 기반으로 전기차 수요가 확대될 것으로 예상됩니다. 다만 이러한 전망에도 불구하고, 최근 2035년 내연기관 금지 규정 완화 가능성과 이산화탄소 규제 재검토 논의 등 정책 방향성이 불확실해짐에 따라 유럽 시장을 마냥 낙관적으로만 바라보기는 어려운 상황입니다.

한편 중국은 내수 전기차 침투율이 이미 50%를 넘어서면서 성장 속도가 크게 둔화하고 있는데요. 이로 인해 앞으로 중국 기업들은 해외 시장으로의 진출을 본격화할 수밖에 없을 테고, 특히 유럽 시장에서 중국 브랜드 간 경쟁은 더욱 치열해질 전망입니다.

이처럼 글로벌 전기차 시장은 향후 몇 년간 큰 수요 변동성이 예상됩니다. 공격적인 현지 설비 투자전략보다는 협력 기반의 여러 시나리오를 열어둔 유연한 전략을 펼치는 것이 더욱 중요해지고 있는 시점인데요. 따라서 기업들은 이러한 불확실성에 대비해 ESS(Energy Storage System, 에너지 저장 장치)나 비(非) 모빌리티 분야 등으로 수요처를 다변화하여 리스크를 완화하고, 지속가능한 안정적 성장 기반을 마련할 필요가 있어 보입니다.

포스코인터내셔널은 급성장하는 유럽 전기차 수요를 겨냥한 폴란드 구동모터코어 공장을 준공해 아시아·북미·유럽 3대 생산 벨트를 구축하며, 글로벌 전기차 시장 공략의 발판을 마련했다. 포스코인터내셔널은 연간 120만 대 생산 능력을 갖춘 폴란드 공장을 핵심 생산거점으로 삼아, 2030년까지 연 750만 대 생산체제를 구축해 시장 대응에 박차를 가하고 있다. 이번 폴란드 구동모터코어 공장 준공의 의미와 모빌리티 시장 경쟁력, 목표와 비전을 포스코인터내셔널 모터코아판매그룹 왕진덕 리더와 함께 자세히 살펴본다.

구동모터코어는 전기차가 움직이는 데 꼭 필요한 핵심 부품으로, 배터리에서 나온 전기를 회전 동력으로 바꿔 바퀴를 돌려주는 모터의 ‘심장’ 같은 존재입니다. 내연기관차로 비유하자면 구동모터는 ‘엔진’, 구동모터코어는 그 엔진 속에서 힘을 만들어내는 ‘엔진 근육’ 같은 존재죠. 아무리 배터리를 가득 충전해도 이 부품이 없다면 전기차는 단 한 발짝도 나아갈 수 없습니다. 포스코인터내셔널은 100% 자회사인 포스코모빌리티솔루션을 통해 이 구동모터코어를 전문적으로 생산하고 포스코그룹의 철강·소재 기술을 바탕으로 고성능 모터코어를 개발해 국내를 포함 글로벌 주요 거점에서 완성차 업체에 공급하고 있습니다.

▲ 국내 자동차사에 공급된 포스코인터내셔널 구동모터코어 실물 모습. 사진출처 : 포스코그룹 뉴스룸 DB

구동모터코어 생산에 있어 포스코인터내셔널의 경쟁력은 세 가지로 정리할 수 있습니다. 엠프리와 셀프본딩 같은 자체개발 적층 기술과 글로벌 주요 거점에 구축된 로컬 투 로컬(Local to Local) 생산 인프라, 포스코그룹의 고품질 무방향성 전기강판(Hyper No)의 안정적인 공급망입니다.

포스코인터내셔널은 자동차부품과 소재판매 영역에서 글로벌 메이저 자동차사 및 완성차 기업에 핵심부품과 시스템을 직접 납품하는 1차 공급업체인 티어1 부품사들과 오랜 기간 구축해온 글로벌 판매 네트워크를 보유하고 있습니다. 구동모터코어 영역에서는 자회사인 포스코모빌리티솔루션이 가진 차별화된 생산 기술로 친환경차 고객사와 신뢰를 쌓고 있다는 것이 강점입니다. 특히 완성차 업체들이 최우선 과제로 삼고 있는 ‘모터코어 경량화와 고효율화’를 충족할 수 있는 ‘구동모터코어 본딩 적층기술’을 자체 개발, 적용하고 있습니다. 글로벌 최고 수준의 기술로 2014년부터 양산에 적용됐으며, 친환경차를 처음 보급할 때부터 10년 넘는 양산 노하우와 내구성에 대한 레퍼런스도 확보했습니다.

또 포스코인터내셔널은 내재화된 자체 금형 설계 및 제작 기술을 활용한 모터코어 생산은 물론 전기차 핵심 부품인 ‘로터(Rotor)’를 조립해 완성하는 로터아세이(Rotor Ass’y) 조립 공정까지 원스톱으로 서비스가 가능한 세계적으로 유일한 코어사입니다. 나아가 탄소저감 자동차강판 소재와 미래 구동계 핵심 부품, 마그넷 및 희토류 등 소재까지 전 밸류에 걸친 사업화를 추진하고 있습니다. 소재와 부품의 시너지를 발판으로 한 포스코인터내셔널 사업의 확장성은 앞으로도 무궁무진하다고 할 수 있습니다.

전기차의 주행거리나 효율, 소음, 연비 같은 핵심 성능이 바로 이 구동모터코어 기술력에 달려있어, 완성차 기업들은 경량화와 고효율화를 위해 모터코어 기술 개발에 집중하고 있는데요. 포스코인터내셔널 역시 자체 개발 기술에 매진하고 있습니다.

포스코의 고효율 무방향성 전기강판 원소재를 활용해 구동모터 효율 개선에 최적화된 전 부문의 ‘코어 적층 제조 기술’을 보유하고 있습니다. 모터코어를 만드는 전통적인 방법은 전기강판 낱장에 돌기를 만들어 서로 끼워 맞추는 엠보 방식이나 용접 방식이었는데, 이에 더해 접착제로 체결하는 엠보 프리, 접착제가 코팅된 전기강판을 사용하는 셀프 본딩 방식 등 다양한 본딩 적층 방식과 제조 공법을 적용하고 있어 고객의 요구에 최적화된 솔루션을 제공할 수 있는 기술과 양산 레퍼런스를 보유하고 있습니다.

전기차는 배터리 내 한정된 전기에너지가 항속거리*를 결정하게 됩니다. 구동모터의 고효율화는 이 항속거리를 늘리는데 매우 중요한 요소입니다. 특히, 모터코어의 적층기술이 전기에너지의 손실을 줄여 항속거리를 늘려주는 핵심적인 역할을 하고 있습니다.

*항속거리 : 항공기, 선박, 자동차 등이 연료나 배터리 등 에너지원을 가득 채웠을 때 재급유 없이 자력으로 주행 할 수 있는 최대거리

▲ 지난 10월 2일 준공된 포스코인터내셔널 폴란드 구동모터코어 공장 모습.

폴란드 공장은 2026년초에 출시될 ‘현대기아차의 유럽EV 프로젝트’ 수주를 계기로 건립했습니다. 부지를 물색할 때, 원가 경쟁력 확보와 마케팅· 물류를 고려해 면밀하게 검토한 끝에 폴란드 오폴레(Opole) 주 브제크(Brzeg) 시로 결정했습니다.

폴란드는 중동부 유럽 지역 협력체인 비세그라드 4개국(폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리) 중 인구가 3,800만 명으로 가장 많습니다. 특히 브제크 지역은 실업률이 8%로 이는 폴란드 평균인 5% 보다 높았고, 다른 후보지들에 비해 인건비가 저렴했습니다. 기업이 건물, 기계, 인프라 같은 유형 무형의 장기자산을 구매하거나 개선하는 CAPEX(Capital Expenditure, 자본적 지출) 투자를 할 경우 15년간 법인세를 면제해주는 감면 정책도 매력적인 요소였습니다. 또 유럽 자동차부품 사업을 하려면 지리적 위치가 매우 중요한데, 폴란드 공장은 반경 700km 이내에 폭스바겐과 보쉬(Bosch, 독일의 다국적 엔지니어링 및 기술 회사), ZF(글로벌 5대 자동차 부품 제조 업체)가 있는 독일, 현대차가 진출한 체코, 기아차의 유럽 핵심 거점인 슬로바키아, LGM(전기차 부품 생산 업체)이 공장을 착공한 헝가리 등 유럽 메이저 고객사들이 포진되어 있어, 부품을 적시에 공급하고 물류비용을 절감하는 등 현지화 생산 전략을 실현하기에 가장 이상적인 지역입니다.

▲ 포스코인터내셔널 폴란드 구동모터코어 공장.

총 941억 원을 투자한 구동모터코어 폴란드 공장은 연간 전기차 120만 대 분량의 구동모터코어를 생산할 수 있는데요. 현재는 양산을 위한 사전 기술 승인을 받아, 공급 준비 막바지 단계에 있는 상황입니다. 이에 더해 유럽 시장 공략을 위해 글로벌 자동차사의 유럽 현지 진출 기회 참여와 로컬 고객사 신규수요 개발이라는 투-트랙(Two-track) 전략을 펼치고 있습니다. 현대차그룹의 친환경차 글로벌 현지화 전략 파트너사로서 유럽에 동반진출하고, 유럽 내 메이저 자동차사, 티어사와의 전략적 협력을 통한 현지화 공급을 동시에 추진하는 것입니다.

기술 발전과 탄소배출 규제 강화로 전기차 시장은 대중화 단계로 접어들었습니다. 시장조사기관 마크라인스(Marklines)에 따르면 글로벌 친환경차 판매량은 2019년 438만 대에서 2023년 2,150만 대로 연평균 48.9% 성장했으며, 2030년에는 약 3,800만~4,000만 대에 이를 것으로 전망됩니다. 이에 따라, 포스코인터내셔널의 구동모터코어 사업 매출은 2025년 4,500억 원에서 2030년 1조 5,000억 원으로 성장할 것으로 예측하고 있습니다.

유럽은 비좁은 도로 조건 때문에 전기차 역시 소형 모델(도심형/보급형) 중심으로 시장이 확대되고 있습니다. 포스코인터내셔널은 저원가 기술을 최대한 활용한 시장 선점 활동을 펼치고 있습니다. 현대차그룹과는 전략적인 협력관계를 바탕으로 추가 프로젝트 확보를 추진하고 있으며, 북미 최대 전기차사 공급 실적을 기반으로 유럽 현지 공급을 추진하는 등 다방면에서 수요를 개발하는 중입니다.

최근에는 메르세데스 벤츠(Mercedes-Benz) 사에 선제적으로 신기술을 제안하는 락인(Lock-In) 전략을 펼치고, 폭스바겐(Volkswagen)과는 기존 진행하던 마그넷, 희토류 사업을 연계해 모터코어와 로터아세이까지 협력 범위를 확대해가고 있습니다. 이미 폴란드 공장을 다녀갔던 유수의 고객사들은 포스코인터내셔널의 역량을 눈으로 직접 확인했습니다. 포스코인터내셔널은 개발 단계에서부터 고객사들과 긴밀하게 협력하며 깊은 신뢰를 쌓아, 그룹사 친환경차부품 사업장의 한 축이 되고자 합니다.

▲포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장 준공 과정.

폴란드 공장 건설 당시, 폴란드 건설사에서 유럽 현지에 맞는 공장을 짓기 위한 아이디어를 적극적으로 제안했고, 이를 받아들여 건설했습니다. 설계 단계에서부터 에너지 절감과 고효율, 스마트 안전, 비용 최적화와 구성원의 원활한 소통과 힐링을 위한 다양한 아이디어를 실현하는 데 중점을 두었습니다.

▲빗물 재활용 아이디어가 적용된 포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장 지붕.

▲지붕에 채광창을 만들고 열 회수 환기 시스템을 구축한 포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장.

지붕 전체가 방수 도포되어 빗물을 저장고에 모아 위생과 소방시설, 녹지에 재활용하는 빗물 순환 시스템을 적용했고, 탄소 배출 저감 장치를 활용한 열 회수 환기 시스템으로 실내 온도를 조절하도록 지어졌습니다. 또 공장 지붕에 채광창을 만들고 자동 환기시스템을 구축해 쾌적한 작업 환경을 조성했습니다.

▲ 포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장의 휴게실, 옥상정원, 피트니스 등 직원 소통, 휴게 공간.

철근 콘크리트 구조물을 사전에 제작해 조립하는 방식인 프리캐스팅 공법을 적용하여 공기를 단축했고, 화재 위험 방지를 위해 원부자재 창고는 내화 벽돌을 적용했으며, 생산동과 사무동을 일체형으로 건설해 사무실과 현장 구성원이 원활하게 소통할 수 있도록 했습니다.

또한 다른 해외 코어법인 공장 건설 시 확인된 비용 절감 노하우를 적극 반영한 스크랩 컨베이어 콘셉트를 적용하는 등 총 건설 예산의 약 19%를 절감하는 성과가 있었습니다. 유럽 내 구동모터코어 조립사업 확장을 고려해 전 공정 셋업이 가능하도록 공간을 배정하고, 롤 형태 재료를 절단하고 다시 감는 상공정인 ‘슬리터 설비 셋업 공간’, 후공정인 ‘로터아세이 라인 공간’을 선제적으로 반영해, 이후 고객사의 어떠한 제품 공급 형태 요구라도 기술적 대응이 가능하도록 준비했습니다.

마지막으로 사무 관리자들의 업무 몰입도 향상과 힐링을 위한 사무실 내 독립부스, 옥상정원 등을 설치했고, 현장 근로자의 근골격계 건강 유지를 위한 헬스장도 만들어 직원들의 삶의 질 향상을 위한 배려도 빠뜨리지 않았습니다.

▲ 포스코인터내셔널 폴란드 구동모터코어 공장 준공 커팅식 모습. (좌측 세번째부터) 모니카 유렉(Monika Jurek) 오폴레주 주지사, 태준열 주폴란드 대사, 이계인 포스코인터내셔널 사장.

구동모터코어 폴란드 공장이 들어선 브제크 지역은 과거 군사 요충지였으나 현재는 시설 대부분이 철수하면서 노동 시장이 상대적으로 열악한 상태였습니다. 포스코인터내셔널 공장 준공은 현지 일자리 창출과 지역 활성화에 촉매제가 될 것으로 기대돼 현지 시정부, 주정부, 투자청 등 주요 기관들의 큰 관심을 받았습니다. 실제로 준공식에 시장, 주지사, 주의회 의장이 직접 참석해 협력 관계를 강조하기도 했습니다.

포스코인터내셔널은 지역 사회와의 지속 가능한 상생을 위해 다양한 노력을 기울이고 있습니다. 글로벌 볼런티어(Global Volunteer) 활동을 통해 변두리 탁아소 시설 보수, 지역 어린이들을 위한 생필품 전달 등 꾸준한 사회 공헌 활동을 하고, 지역 인재 양성과 안정적인 기술 인력 확보를 목표로 브제크 내 기술학교를 방문해 회사 소개와 함께 기술인재양성 지원프로그램을 협의했는데요. 지역 학교 역시 현장 교육, 실습, 교육 지원 등을 포함하는 이 프로그램에 대해 매우 긍정적인 반응을 보여, 2026년부터 시행하는 방안을 협의하는 중입니다. 지역 인재에게 양질의 일자리 기회를 제공하고 지역 사회의 지속적인 성장에 기여하는 노력은 계속될 것입니다.

▲ 포스코인터내셔널 구동모터코어 폴란드 공장 내부

구동모터코어 폴란드 공장으로 폴란드(유럽), 한국, 인도(아시아), 멕시코(북미)를 잇는 4대 구동모터코어 생산 벨트 체제를 완성해 글로벌 EV 시장의 핵심 부품 공급자로서 지속 가능한 사업 성장 기반과 원가 경쟁력을 확보할 수 있습니다.

최근 글로벌 완성차들이 부품 현지화를 강하게 요구하는 가장 큰 이유로 크게 네 가지를 들 수 있습니다. 미국 IRA 등 정책 변화에 따른 지역 조달 요건 강화, 중국 중심 공급망의 지정학적 리스크 확대, 팬데믹 이후 드러난 글로벌 물류·부품 공급의 취약성, 전동화·전장화로 인한 핵심부품의 전략적 중요성 상승 등입니다. 완성차 기업들은 이제 비용보다 공급망 안정성을 우선시하며, 보조금과 관세 혜택을 받고 품질과 협업 속도를 높이기 위해 주요 시장 인근에서 부품을 확보하고자 합니다. 또한, 글로벌 완성차 기업들은 글로벌 플랫폼을 활용한 모델을 세계 주요 국가에서 생산·판매하고 있는 만큼, 동일한 기술과 품질을 가진 부품을 각 권역에서 공급할 수 있는 역량을 보유한 업체를 전략적 공급사로 선정하고 관리하기를 원합니다.

포스코인터내셔널은 현대기아차의 친환경차 글로벌 현지화 전략 파트너사 지위로 북미, 유럽, 인도 진출의 초석을 마련했고, 북미 최대 전기차사로부터 수주한 현지화 프로젝트를 유럽에서 공급하는 등 추가 수주 활동을 펼치고 있습니다. 이처럼 글로벌 주요 자동차 시장에서 현지화 공장을 구축하는 부품사는 안정적 매출 기반 확보와 자동차사와의 전략적 관계 강화, 가격·비용 경쟁력 향상, 정책 인센티브 및 관세 절감, 공급망 리스크 감소와 신규 시장 확대 등 다양한 효과를 얻을 수 있습니다.

구체적으로 살펴볼까요? 현지 생산 부품을 우선 구매하려는 자동차사의 요구가 강해지면서 장기계약 프로젝트 확보 가능성이 커지고, 물류비, 환율 리스크, 관세 부담이 줄어 총비용 구조가 개선됩니다. 또한, 미국 IRA (Inflation Reduction Act)*, EU산업정책, 인도PLI(Production Linked Incentive)** 등 지역별 인센티브를 받을 수 있고, 자동차사와의 공동개발이나 전략협업 기회가 늘어나 기술·영업·품질 측면의 ‘동반 성장 구조’를 만들 수 있습니다. 동시에 지정학적 위기나 수출입 규제, 물류 불안 등 외부 충격에 대한 방어력이 크게 높아진다는 것도 장점입니다. 결국 현지화는 단순 생산거점 설치를 넘어 수익성과 시장 점유, 고객 관계나 공급망 안정성을 동시에 강화하는 성장 전략이라고 볼 수 있습니다.

*미국 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act) : 2022년 발효된 미국 법안으로, 인플레이션 완화, 기후변화 대응(청정 에너지), 의료비 지원, 법인세 인상 등을 목표로 약 4,370억~4,850억 달러 규모의 재정을 투자하는 법안
**인도 PLI(생산연계 인센티브, Production Linked Incentive) : 인도 정부가 제조업 육성, 수입 의존도 감소, 수출 증대, 고용 창출을 위해 국내 생산 기업에 인센티브를 제공하는 성과 기반 제도

▲자료 출처 : 포스코인터내셔널 매거진

포스코인터내셔널은 글로벌 톱 모빌리티용 부품 제조사로의 도약을 목표로, 글로벌 모터코어 생산법인 및 판매 네트워크를 강화해 2030년에 한국(포항/천안) 250만대, 멕시코 350만대, 폴란드 120만대, 인도 30만대로 글로벌 750만대 생산·판매 역량을 갖출 예정입니다. 나아가 2035년에는 권역별 추가 성장을 통해 연간 1,000만 대 규모, 시장 점유율 10% 이상을 달성하고자 합니다. 이를 통해 포스코 전기강판 Hyper NO의 판매량 증대에 기여하고 마그넷 등 친환경차 구동계 핵심부품과 조립품을 연계해 판매함으로써 그룹사가 보유한 모빌리티 역량을 결집시켜 사업 확대에 힘쓰겠습니다.

또한, 전기차 외에도 UAM(도심항공교통), Hyperloop(아진공 초고속열차) 등 미래 新모빌리티 분야에서도 선도적 지위를 확보하기 위해 고객사들과 공동 선행개발 활동을 진행하고 있습니다. 포스코인터내셔널은 모빌리티 영역에서 멈추지 않고, 차별화된 기술을 바탕으로 한 휴머노이드로봇용 모터 등 신사업 분야 진출을 준비해 지속가능한 성장의 원동력과 발판을 마련하고 있습니다.

전기차가 일상이 되는 시대, 포스코인터내셔널은 글로벌 모빌리티 시장을 이끌며 성장의 길을 열어가겠습니다.

홍정후 수석요즘 전기차나 에너지저장 장치와 같은 미래 산업 분야에서 이차전지 소재가 핵심 동력으로 각광받고 있죠. 그중에서도 양극재는 배터리의 4대 구성 요소(양극재, 음극재, 전해질, 분리막) 중에서도 원가 비중이 약 35% 이상을 차지할 만큼 아주 중요한 소재인데요. 배터리의 용량과 출력은 물론 전기 에너지를 저장하고 방출하는 기능까지 모두 양극재가 좌우하기 때문입니다. 저희 포스코퓨처엠 기술연구소 양극재개발그룹에서는 전기차 배터리의 핵심 소재인 양극재를 연구하고, 상용화를 위한 새로운 기술을 개발하는 일을 하고 있습니다.

박도협 책임양극재를 쉽게 정의하면 ‘리튬의 공급원’이라고 할 수 있어요. 양극재는 코발트, 망간, 니켈 등 다양한 금속 성분으로 구성된 전구체에 리튬을 결합해 만드는데요. 어떤 금속을 쓰느냐에 따라 배터리의 명칭과 성능, 안정성이 달라집니다. ‘리튬코발트산화물(LCO)’, ‘니켈코발트망간(NCM)’, ‘리튬인산철(LFP)’, ‘리튬망간리치(LMR)’ 등 실제로 여러 성분을 활용한 배터리가 개발되고 있죠. 저희 팀은 이 중에서도 리튬망간리치(LMR) 양극재 개발에 특히 집중하고 있습니다. 최근 제너럴모터스(GM)와 포드(Ford)가 각각 2028년과 2030년에 LMR 배터리를 채택한 전기차 출시 계획을 발표하면서 LMR이 글로벌 완성차 시장에서 크게 주목받고 있는데요. 저희 팀 역시 전기차 시장의 게임체인저가 될 LMR 배터리 개발에 총력을 기울이고 있답니다!

정광은 책임현재 전기차에 탑재되는 리튬이온 배터리 중에서 가장 많이 사용되는 배터리가 LFP 배터리입니다. 이 배터리는 중국이 기술 개발을 주도하고 있는데요. 높은 안정성과 저렴한 가격이 장점인 반면, 에너지 밀도 면에서는 다소 아쉬운 점이 있어요. 예를 들어, 기온이 영하 10도만 돼도 성능이 60~70% 수준으로 떨어지거든요. 이런 단점을 보완하기 위해 새롭게 등장한 배터리가 바로 LMR 배터리예요. LMR은 가격이 비싼 코발트와 니켈의 사용량을 크게 줄이고, 대신 저렴한 망간의 비중을 높인 것이 특징입니다. LFP보다 에너지 밀도가 높아 더 큰 배터리 용량과 성능을 구현할 수 있고, 그만큼 전기차의 주행거리를 크게 늘릴 수 있죠. 또, 리사이클링이 어려운 LFP와 달리 LMR은 리튬 회수율이 높아 재활용성 측면에서도 강점을 가지고 있고요.

홍정후 수석LMR은 단순히 가격과 성능뿐 아니라 지속가능성 측면에서도 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있어요. 물론 장점이 많은 만큼, 양산을 위해서는 해결해야 할 과제들도 있죠. 성능 저하를 방지하기 위해 평균 전압을 안정적으로 유지하고, 불필요한 가스 발생을 억제하는 양극재 표면 코팅 기술 개발 등 다양한 기술적 뒷받침이 필요하거든요. 중국의 경우, 이미 대규모 LFP 양산 체제를 구축해 두었기 때문에 단기간에 LMR 체제로 전환하기는 쉽지 않은 상황인데요. 그런 만큼, 더욱 혁신적인 연구 개발이 중요하다고 할 수 있습니다. 저희 팀은 이런 복잡한 연구 개발 과정을 거치며 이미 LMR 양극재 개발을 마쳤고, 현재는 양산 기술 확보에 박차를 가하고 있습니다.

박도협 책임 저희는 연구개발 단계를 크게 실험실(Lab) 단계와 파일럿(Pilot) 단계로 나누어 진행했습니다. 먼저 실험실 단계 연구개발이란, 양극재 소재의 기본 특성과 최적의 조합, 공정 조건을 빠르고 정확하게 탐색하는 단계인데요. 이 과정에서 LMR 양극재의 성능을 높이고 원가를 절감하는 것을 목표로 창의적인 아이디어와 실험적 접근을 통해 양극재의 기본 특성과 최적의 조합을 찾아낼 수 있었습니다.

양주현 책임 앞서 박도협 책임님이 설명하셨듯이, 양극재를 만드는 과정은 니켈과 코발트, 망간, 알루미늄 등 다양한 금속 원료로 구성된 전구체에 리튬 소스를 첨가한 뒤, 고온에서 합성하는 소성 과정을 거쳐 생산되는데요. 저희는 이 과정에서 다양한 전구체 후보군을 선정해 주요 물성 특성을 평가한 후 최적의 소재를 찾아 실험에 착수했어요. 연구개발 과정에서 쌓아온 다양한 요소 기술을 적용하고, 변수의 영향을 분석하면서 배터리 초기 용량과 수명 등 여러 성능 평가 과정을 거쳐 최적화된 LMR 양극재를 도출할 수 있었죠. 소재 설계와 공정 조건을 끊임없이 개선하며 실험을 이어간 끝에, 양산 적용 가능성까지 검토할 수 있었고요!

김진은 책임여기서 끝이 아니에요. 실험실에서 좋은 결과가 나왔더라도, 개발된 양극재의 성능이 실제 양산 환경과 유사한 조건에서는 그대로 구현되지 않을 수 있거든요. 그래서 파일럿 단계에서 실제 양산 환경과 유사한 라인에서 장입량, 생산량, 소성로 조건 등을 조정하며 반복 실험을 통해 최적의 조건을 찾아갔죠.

김지수 책임실험실 단계에서는 100~200g 단위로 양극재를 소성할 수 있는데, 실제로 고객사에서는 작게는 킬로그램(kg), 크게는 톤(t) 단위의 샘플을 요청하곤 해요. 즉, 파일럿 단계에서 실험실에서 얻은 성능과 동일한 수준의 양극재를 안정적으로 생산할 수 있어야 고객사에서 양산 가능성을 제대로 검증할 수 있습니다. 저희 입장에서는 양극재 제품 생산을 위한 최적의 조건을 확보할 수 있어서 이 단계가 매우 중요했죠.

홍정후 수석팀원들과 함께 힘을 모아 LMR 공정 안정성을 높이기 위한 본격적인 연구개발에 나섰는데요. 파일럿 라인은 한 가지 조건만 달라져도 양극재 성능이 크게 달라질 수 있기 때문에 미세한 공정 변화도 품질에 큰 영향을 줄 수 있어, 각 조건에 대한 세심한 조정이 필수적이었어요. 다양한 조건을 반복 검증하면서 실험실에서 설계한 소성 조건을 실제 장치에 맞게 적용한 결과, 실험실 단계에서 확보한 성능과 유사한 양극재를 파일럿 단계에서도 안정적으로 생산할 수 있었고, 고객사 평가도 무사히 통과해 최종적으로 기술을 완성할 수 있었습니다. 덕분에 양산 전 최적 조건과 경제성까지 확보할 수 있었어요!

정광은 책임열흘 안에 파일럿 샘플을 받아보고 싶다는 고객사 요청이 들어왔을 때 정말 당황했던 기억이 나요. 고객사 대응과 소재 최적화 두 가지를 동시에 진행해야 했거든요. 그 상황에서 최대한 침착하게 팀원들과 역할을 나누기로 했고, 저는 고객사와 소통하며 요구 사항을 정리, 박도협 책임님은 실험 조건 최적화에 집중했죠. 그렇게 모두가 함께 자신의 자리에서 열심히 해준 덕분에 고객사가 원하는 납기도 맞추고, 소재 품질도 제대로 확보할 수 있었답니다.

박도협 책임 정광은 책임님이 그때 상황을 말씀해 주시니 저도 그 순간이 생생하게 떠오르네요. 당시 LMR 파일럿 샘플 납기까지 얼마 남지 않아 샘플 제작은 물론 소재 최적화까지 병행해야 해서 쉽지 않았죠. 그때 평소 저희 팀의 의견을 완벽하게 조율해 주시는 팀의 ‘마에스트로’ 정광은 책임님이 각자 해야 할 역할을 효율적으로 배분해 주셨는데요. 그 덕분에 무사히 샘플 제작을 마칠 수 있었어요. 혼자였다면 절대 해내지 못했을 거예요.

김진은 책임 파일럿 단계에서는 성능이 기대치보다 낮게 나왔던 순간도 있었어요. 실험실에서는 목표치를 달성했는데, 파일럿에서는 결과가 전혀 다르게 나와서 난감했죠. 그때 팀원들과 머리를 맞대고 공정 하나하나를 다시 점검하면서 원인을 찾으려고 노력했어요. 홍정후 수석님과 이론적으로 접근하다가 혼합 시간과 순서를 바꿔가며 반복 실험을 했더니 성능이 눈에 띄게 개선되더라고요!

홍정후 수석현재 글로벌 배터리 시장은 핵심 소재와 부품 공급망이 중국에 지나치게 집중돼 있어, 공급망 확보가 정말 중요한 과제로 떠오르고 있어요. 그래서 저희 팀의 가장 큰 목표는, 안정적인 공급망과 기술력을 갖춘 LMR 배터리를 성공적으로 상용화하는 것입니다. 앞으로도 배터리 소재의 안정성 강화, 가격 경쟁력 확보, 충·방전 성능 개선 등 여러 방면에서 더 나은 배터리를 만들기 위해 연구 개발을 활발히 이어갈 계획입니다. 이를 위해 생산, 품질, 판매 등 유관부서와도 적극적으로 협업할 생각입니다. 팀원들과 함께 손잡고, 차세대 배터리 소재인 LMR 양산에 성공해 포스코그룹의 미래 성장동력이 되는 것이 저희 팀의 최종 목표랍니다!

우리 일상에서 자동차를 달리게 하고, 전기를 저장하며, 수천 도의 고열을 견디게 하는 기술의 바탕, 그 중심에는 언제나 ‘소재’*가 있습니다. 그렇다면, 이 중요한 소재를 누가 만들고 있을까요? 바로 포스코퓨처엠인데요! 배터리의 핵심 소재인 양극재와 음극재는 물론, 고온의 제철 공정을 가능케 하는 내화물까지. 포스코퓨처엠이 만든 다양한 소재들은 지금 이 순간에도 우리의 삶과 미래를 바꾸는 데 쓰이고 있죠. <뿌리를 찾아서>는 포스코퓨처엠이 만든 주요 소재들이 어떻게 우리 일상과 산업 속에 스며들었는지 그 발자취를 따라가 보는 이야기입니다. 두 번째 편에서는 배터리의 충전 속도와 수명을 좌우하는 ‘음극재’의 뿌리를 따라가 봅니다.

*소재 (素材) : 어떤 것을 만드는 데 바탕이 되는 재료

음극재는 양극재와 함께 배터리를 구성하는 4대 핵심 소재 중 하나입니다. 양극에서 나오는 리튬이온을 받아들였다가 다시 방출하며 전류를 흐르도록 하는 역할을 맡고 있죠. ‘더 빠르게 충전되고, 더 오래 쓸 수 있는 배터리 소재’를 만드는 것이 무엇보다 중요해진 요즘, 배터리의 충전 속도와 수명을 결정짓는 음극재의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다.

음극재란 ‘음극을 구성하는 재료’라는 뜻인데요. 그렇다면 ‘음극’이라는 용어는 어디서 온 걸까요? 지난 시간 양극재 편(보러가기)에서 소개한 영국의 과학자 ‘마이클 패러데이(Michael Faraday)’가 바로, 음극이라는 용어도 명명했습니다. ‘올라가는 길’을 뜻하는 그리스어 ‘Anodos’에서 유래되어 오늘날 ‘Anode’라고 불리게 되었죠.

여기서 또 하나 흥미로운 사실이 있습니다. 마이클 패러데이가 전기화학 용어를 정의한 것은 혼자만의 성과가 아니었는데요. 요즘 표현으로 ‘이과 감성’이 가득해 언어에는 다소 약했던 패러데이는, 전기화학 용어를 정하는 과정에서 평소 인문학에 조예가 깊었던 영국의 성직자이자 과학자 ‘윌리엄 휴얼(William Whewell)’에게 조언을 구했다고 해요. 휴얼이 패러데이의 의도에 맞는 단어를 몇 가지 제안했고, 그 결과 오늘날 우리가 쓰는 ‘Anode’와 ‘Cathode’라는 용어가 탄생한 것이죠. 패러데이와 휴얼이 어떤 방식으로 용어를 정의했는지 궁금하지 않으신가요? 두 사람은 편지를 주고받으며 의견을 나눴다고 하는데요. 지금부터 Anode와 Cathode라는 용어를 명명하는 데 영향을 준 것으로 보이는 편지 내용 일부를 소개합니다.

음극재의 뿌리를 따라가려면 1800년, 세계 최초의 전지인 ‘볼타(Volta) 전지’가 등장한 시점으로 거슬러 올라가야 합니다. 볼타전지는 묽은 황산용액(H2SO4)에 아연(Zn)과 구리(Cu) 금속판을 넣어 만들었는데, 이 중 ‘아연 금속판’이 전자를 잘 내보낼 수 있어 ‘음극’ 역할을 했습니다. 즉, 최초의 음극재는 아연이었던 셈이죠.

하지만 볼타전지는 충전이 불가능하고 수명이 짧다는 단점이 있었습니다. 이를 개선하고자 ‘납(Pb)’을 음극재로 활용한 최초의 충전식 전지인 납축전지가 개발되었는데요. 납축전지는 저렴하고 안정성이 뛰어나 자동차의 저전압 배터리 등에 널리 쓰였지만, 음극재로 사용된 납이 인체와 환경에 유해하다는 사실이 알려지면서 그 한계가 드러났습니다. 이후 카드뮴, 수소 합금 등 다양한 소재를 음극재로 활용한 배터리들이 잇따라 등장했고, 이런 과도기를 거쳐 마침내 오늘날의 리튬이온 배터리로 발전하게 되었죠.

현대 리튬이온 배터리에 사용되는 음극재의 형태를 최초로 구현한 사람은 바로 일본의 요시노 아키라(吉野 彰, Yoshino Akira) 박사입니다. 1980년대, 요시노 박사는 탄소 소재가 리튬과 반응성이 좋다는 사실을 발견하고, 석유 코크스를 음극재로 사용한 리튬이온 배터리를 개발해 냈습니다. 이로써 오늘날 음극재의 대표 원료로 ‘흑연’이 널리 사용되는 계기가 마련된 셈이죠. 현재 음극재용 흑연은 ‘천연흑연’과 ‘인조흑연’ 두 가지가 주로 사용되고 있습니다.

천연흑연 음극재는 에너지 저장용량이 크고 매장량도 풍부해 가격 경쟁력이 뛰어납니다. 인조흑연 음극재는 코크스를 가공해 제조하며, 고속 충전에 유리하고 고온 가공을 거쳐 구조적 안정성을 높일 수 있다는 장점이 있죠. 이 외에도 최근에는 전기차의 주행거리를 크게 늘리고 충전 속도의 한계를 극복하고자 실리콘, 리튬메탈 등 신소재를 활용한 음극재 기술도 활발하게 연구·개발되고 있어요.

특히 ‘실리콘 음극재’는 흑연 대비 최대 10배에 달하는 용량을 제공해 전기차의 주행거리를 크게 향상시킬 수 있고, 급속 충전 설계에도 유리합니다. 다만 아직까지는 수명과 부피 팽창 등의 기술적 과제가 남아 있어, 현재는 흑연계 음극재에 일정 비율만을 첨가하는 방식으로 사용되고 있죠. 이러한 과제를 개선하고자 학계와 업계에서는 성능을 강화하려는 연구에 한창인데요. 머지않아 완전한 상용화를 기대해 볼 수 있겠죠?

리튬메탈 음극재는 금속 리튬을 활용한 음극재로 배터리의 무게당 에너지 밀도를 획기적으로 높일 수 있어 최근 큰 주목을 받고 있습니다. 특히 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리에 적용될 경우, 전기차의 주행 거리를 대폭 늘릴 수 있다는 점에서 미래 전기차 배터리 시장을 이끌 차세대 소재로 각광받고 있습니다.

지금까지 음극재의 시작과 현재, 나아가 미래까지의 발전 양상을 살펴봤습니다. 음극재는 배터리의 충전 속도와 수명에 직접적인 영향을 주는 핵심 소재인 만큼, 그 성능이 곧 배터리의 성능이라고 해도 과언이 아닌데요.

포스코퓨처엠은 국내 유일 흑연계 음극재 생산 기업으로, 인조흑연 음극재는 물론, 천연흑연 음극재의 중간 소재인 구형흑연의 국산화 추진에도 적극적으로 힘을 쏟고 있어요. 또, 특정 국가에 대한 원료 의존도를 낮추고, IRA* 등 권역별 공급망 강화 정책에 대응하려는 노력도 꾸준히 이어오고 있습니다.

*IRA(Inflation Reduction Act, 인플레이션 감축법) : 미국의 경제와 사회에 중요한 영향을 미치는 인플레이션 완화, 기후변화 대응, 의료비 지원, 법인세 인상 등을 주요 내용으로 2022년 미국에서 제정된 법률.

이뿐만 아니라, 포스코홀딩스의 미래기술연구원, 포항산업과학연구원(RIST) 등 그룹사와의 협업을 통해 실리콘, 리튬메탈 음극재 등 차세대 음극재 개발에도 박차를 가하고 있는데요. 이를 바탕으로 글로벌 음극재 시장을 주도해 나가는 기업으로 도약해 나갈 계획입니다. 음극재 시장의 새로운 기준을 만들어 갈 포스코퓨처엠의 행보에 많은 기대 부탁드립니다!

※ 이 콘텐츠는 포스코퓨처엠 스토리 기사를 토대로 제작되었습니다.

글로벌 전기차 시장이 급격히 둔화되며, 국내 이차전지 산업도 깊은 고민에 빠졌다. 유럽의 보조금 축소, 미국 인플레이션감축법(IRA, 이하 IRA) 법안의 불확실성, 그리고 중국 기업들의 거침없는 확장 속에서 국내 배터리 기업들은 실적 악화와 투자 지연이라는 이중고를 겪고 있다. 이차전지 산업의 생존과 재도약을 위해 지금 우리에게 필요한 것은 무엇인지 되짚어 보고자 한다.

| 전기차 수요 부진 극복 위해서는 구조적 어려움 직시해야

전기차 수요 부진은 언제 끝날까요? 이차전지 산업에 대해 사람들이 가장 많이 묻는 질문이다. 유럽 전기차 보조금 축소 이후 2024년 글로벌 전기차 판매량 성장세가 둔화했고, 국내 이차전지 기업들의 실적도 악화되었다. 미국 IRA 법안 수혜를 기대하며 증설을 발표했던 기업들은 일부 계획을 지연시키거나 취소했다. 이러한 어려움들이 ‘전방 산업 둔화’라는 외부 요인만 해결되면 끝난다고 생각하는 것은 안일한 시각이다. 우리는 구조적인 어려움도 바라보아야 한다.

진짜 문제는 글로벌 배터리 점유율의 변화다. 시장 조사기관 SNE리서치에 따르면, 2024년 국내 배터리 3사의 시장 점유율은 하락한 반면 중국 CATL(닝더스다이)과 BYD(비야디)의 점유율은 상승했다. CO₂ 배출규제 강화로 전기차 판매가 회복세를 보이고 있는 유럽에서도 국내 배터리사들의 공장 가동률은 부진하다. 이는 중저가 케미스트리 대응, 원가 구조, 무역 협상에서 국내 기업들이 열위에 있었음을 암시한다.

▲2023년부터 2025년까지의 리튬 가격 변동 추이. 자료 출처: 광해광업공단 한국자원정보서비스

광물 가격 하락은 국내 기업들의 소재 공급망 구축에 어려움을 가중시키고 있다. 국내 기업들은 국내외 배터리 광물 자원 개발, 정제련 및 리사이클링 사업에 투자해왔다. 전방 산업 둔화로 일시적 공급 과잉 국면이나, IEA 같은 주요 기관들은 에너지 광물들의 중장기적 공급 부족을 공통적으로 예측하고 있다. 또한 미국, 유럽 같은 주요 시장은 탈중국 공급망 요구를 하고 있다. 이에 따라 국내 기업들의 소재 내재화는 반드시 지속되어야 함에도, 광물 가격 폭락으로 당장의 수익성뿐만 아니라 미래를 위한 투자도 회의적인 시각에 위협받고 있다.

미국과 유럽의 정책 변동성도 국내 기업들에게 불확실성으로 작용한다. 중국을 경계하는 의도는 분명하나, 해석과 적용에는 변수가 많다. 먼저 국내 기업들도 전구체, 흑연, 분리막 등 일부 소재는 중국산으로부터 완전히 자유롭지 못하다. 한편 미국 Ford(포드)-CATL 배터리 공장이 첨단제조생산 세액공제(AMPC)* 승인을 받고, 중국 배터리 및 소재 기업들의 유럽 진출이 늘어나는 등 중국 기업들의 규제 우회 시도는 늘어나고 있다.

*첨단제조생산 세액공제(AMPC) : 미국 인플레이션 감축법(IRA)의 세부 조항 중 하나로, 자동차나 배터리, 태양광 등의 기업이 미국 현지에서 친환경 제품을 생산할 경우 해당 기업에 세액 공제 혜택을 지급하는 내용.

| 이차전지 산업의 생존과 재도약 위해 국가적 관심과 지원 필요

국내 이차전지 산업은 개별 기업의 노력만으로는 버티기 어려운 문제들에 노출되어 있다. 해외 사례를 보면 국가적 차원의 적극적인 노력이 돋보인다. 중국은 이차전지 산업 초기 단계부터 보조금을 투입해 대대적으로 육성하고, 기술과 원가 우위를 확보했다. 또한 지금은 광물 정제련 밸류체인 장악을 넘어 국가 정책 하에 국내외 광산 자원 투자에도 속도를 내고 있다. 미국과 유럽은 ‘소재 공급망’이라는 본질적인 문제를 진단하고 정책에 반영 중이다. 공급망 경쟁력이 확충될 때까지 관세 등으로 자국 전기차 산업을 보호하는 한편, 세액공제 등으로 자국 내 이차전지 생태계 투자를 장려하고 있다.

산업의 생존과 성장에는 국가적 관심과 지원이 중요하다. 다시 전기차 호황이 올 때에도, 다른 전방산업이 부상할 때도 우리 이차전지 기업들이 주인공이 되려면 국내 정책도 반드시 함께 가야 한다. 국내외 투자, 기술과 인력 육성 지원은 물론, 변동성이 큰 통상 환경에도 안전장치들이 마련되어야 한다. 정책적 관심을 기반으로, 우리 기업들이 차세대 배터리 기술에서는 리더로, 핵심 광물 공급망에서는 강력한 대안으로 자리매김하기를 바란다.

최근 전기차와 ESS(에너지저장장치) 등 미래 에너지 산업이 빠르게 성장하면서 이차전지소재 산업도 변화의 바람이 불고 있습니다.
기존 소재 조합을 뛰어넘는 새로운 소재들이 속속 등장하면서 현재 상용화된 소재를 대체할 세대교체의 조짐까지 보이는 건데요!
그렇다면 지금 가장 주목받는 이차전지소재에는 어떤 것들이 있을까요?
이번 편에서는 새롭게 떠오르는 이차전지 소재들을 한눈에 정리하고, 그 중심에서 포스코그룹이 어떤 전략을 펼치고 있는지,
포스코경영연구원 박재범 수석연구원과 함께 알아보겠습니다. 지금 바로 만나보시죠!

여러분, 현재 가장 널리 상용화된 이차전지가 무엇인지 아시나요? 바로 ‘리튬이온 배터리’입니다. 지구상에서 가장 가벼운 금속인 리튬을 활용해 만든 리튬이온 배터리는, 가벼운 무게와 높은 에너지 밀도, 그리고 수명이 길다는 강점을 바탕으로 스마트폰, 노트북, 전기차, ESS(에너지저장장치) 등 다양한 분야에서 폭넓게 사용되고 있죠. 그런데 최근에는 이 리튬이온 배터리를 대체할 차세대 신흥 강자로 ‘나트륨이온 배터리’가 새롭게 주목받고 있습니다.

나트륨이온 배터리는 리튬이온 배터리와 작동 원리나 소재 구성 면에서 꽤 비슷합니다. 두 배터리 모두 충전과 방전을 반복하는 이차전지로, 양극재, 음극재, 전해액, 분리막 네 가지 핵심 소재로 이루어져 있죠. 리튬이온 배터리는 충방전 시 리튬이온이 양극과 음극 사이를 오가며 에너지를 저장하고, 나트륨이온 배터리는 그 역할을 나트륨이온이 대신합니다. 기본적인 원리는 같지만, 이온의 종류와 소재의 차이가 있을 뿐입니다.

그렇다면 나트륨이온 배터리가 최근 들어 주목받고 있는 이유는 무엇일까요? 바로 ‘저온 환경에서의 우수한 성능’ 때문인데요. 리튬이온 배터리 중에서 가장 많이 사용되는 LFP 배터리(리튬인산철 배터리)는 영하 10도만 돼도 성능이 60~70%까지 크게 떨어지는 문제가 있지만, 나트륨이온 배터리는 같은 조건에서도 90% 이상의 성능을 유지할 수 있거든요. 요즘처럼 ‘더 빨리 충전되고, 더 오래 쓸 수 있는 배터리 소재’가 중요한 시대에, 겨울철이나 추운 지역에서도 안정적으로 사용할 수 있다는 점은 나트륨이온 배터리만의 큰 강점이라고 할 수 있습니다.

게다가 나트륨 매장량은 리튬에 비해 압도적으로 많다는 사실! 리튬은 지구상에 한정된 양만 존재하지만, 나트륨은 바닷물과 지각에 아주 풍부하게 분포해 있어요. 리튬의 무려 1000배에 달하는 매장량을 자랑해서 가격이 저렴하죠. 실제로 리튬 가격이 고점을 기록했던 2020~2021년 당시, 리튬보다 훨씬 저렴한 나트륨을 사용하는 나트륨이온 배터리가 큰 주목을 받기도 했답니다. 나트륨이온 배터리는 안정성도 뛰어나서 현재 높은 안정성과 저렴한 가격으로 전기차 시장에서 수요가 많은 LFP 배터리의 강력한 대안으로 떠오르고 있어요.

그런데, 여기서 한 가지 궁금증이 생깁니다. 이렇게 장점이 많은데도 왜 아직 나트륨이온 배터리는 리튬이온 배터리만큼 상용화되지 못한 걸까요?

주기율표를 한번 살펴볼까요? 리튬(Li), 나트륨(Na), 칼륨(K)처럼 같은 세로줄에 있는 원소들을 알칼리 금속으로 분류합니다. 이 원소들은 전기와 열을 잘 전달하는 특성이 있어 이차전지를 만드는 데 활용돼 왔죠. 그중에서도 리튬은 나트륨이나 칼륨보다 전위차*와 전류용량**이 더 뛰어나서 에너지 용량이 높아, 이차전지소재로 가장 적합하다고 여겨져 왔어요. 반면 나트륨이온은 리튬이온에 비해 원자반경이 약 30% 이상 커서 충방전 과정에서 소재의 결정구조에 손상을 줄 수 있다는 단점 때문에 아직 상용화가 더딘 편이죠. 이러한 이유로, 지금까지는 리튬이온 배터리가 가장 ‘널리’ 사용되어 온 것입니다.

*전위차 : 전자가 한 지점에서 다른 지점으로 이동하려는 힘(전압)
**전류용량 : 회로나 장치가 안전하게 흘릴 수 있는 최대 전류의 양(용량)

이처럼 나트륨이온 배터리는 리튬이온 배터리와 비교했을 때 기술적으로나 경제적으로 아직 넘어야 할 벽이 많습니다. 나트륨의 매장량이 리튬보다 더 풍부하다면 가격적인 면에서 훨씬 경쟁력이 있을 거라고 생각하실 텐데요. 실제로는 그렇지 않습니다. 나트륨이온 배터리의 시장 가격은 LFP 배터리보다 무려 14~71%나 더 비싼데요. 이는 배터리의 핵심 소재를 나트륨이온에 맞게 전부 새로 개발해야 하기 때문이라고 해요. 특히 음극재로, 기존의 천연/인조 흑연계보다 3~4배 비싼 하드카본을 써야 하죠. 음극재뿐 아니라 다른 소재들도 추가적인 개발과 그에 따른 비용이 필요합니다. 따라서 나트륨이온 배터리가 리튬이온 배터리의 가격 경쟁력을 따라잡으려면 앞으로 시간이 더 필요할 것으로 보입니다.

그래도 긍정적인 점은, 이론적으로는 나트륨이온 배터리에 들어가는 소재들이 더 저렴하기 때문에, 소재 개발이 활발해지고, 공급망이 잘 갖춰진다면 LFP 배터리보다 더 저렴해질 가능성도 충분히 있다는 건데요. 그렇게 된다면 저가형 전기차나 전기 오토바이·자전거, 그리고 가격에 민감한 ESS 시장에서도 나트륨이온 배터리가 널리 쓰이는 날이 머지않아 올 수 있을 것으로 기대합니다!

단, 관건은 ‘수명’입니다. 만약 나트륨이온 배터리의 수명이 LFP 배터리보다 짧다면, 교체 주기가 빨라져서 아무리 초기 설치 비용이 저렴해도 잦은 교체로 인해 장기적으로는 더 큰 비용이 들 수밖에 없을 테죠. 나트륨이온 배터리의 수명은 사용되는 양극재에 따라 달라지기 때문에, 현재도 다양한 연구가 활발하게 진행되고 있습니다. 앞으로 나트륨이온 배터리가 어떤 경쟁력을 갖춰서  리튬이온 배터리를 위협하게 될지, 기대해 봐도 좋을 것 같습니다!

LFP 외에도 NCM, NCMA, NCA… 혹시 이런 용어 들어본 적 있으신가요? 금속의 조합에 따라 다양하게 분류되는 양극재의 명칭인데요. 이처럼 시장에서는 계속해서 다양한 종류의 양극재를 개발하기 위한 연구가 활발하게 이뤄지고 있어요. 대표적으로 인산철계(2원계) 배터리인 LFP와 세 가지 금속 원소(니켈·코발트·망간 또는 알루미늄)를 조합해 만든 삼원계 배터리(NCM, NCMA, NCA)가 현재 시장에서 가장 많이 쓰이고 있죠.

LFP 배터리는 가격 경쟁력과 안정성 면에서 뛰어납니다. 하지만 니켈이나 코발트를 쓰지 않다 보니, 에너지 밀도 면에서는 다소 아쉽죠. 삼원계 배터리는 LFP에 비해 에너지 밀도가 높아 고성능 전기차에 주로 사용되고 있는데요. 가격이 비싸고, 코발트 공급이 불안정하다는 점이 단점입니다. 이 두 가지 양극재의 장단점을 절묘하게 보완한 차세대 소재가 바로 LMR(리튬망간리치) 양극재입니다.

LMR은 기존 삼원계 배터리보다 니켈 함량을 대폭 줄이고, 비교적 저렴한 망간의 비율을 높인 소재입니다. 가격은 LFP 배터리와 비슷하지만, 전통적인 삼원계 양극재보다는 훨씬 저렴하죠. 에너지 밀도는 LFP보다 높고, 삼원계보다는 약간 낮아서 두 소재의 중간쯤에 위치한다고 볼 수 있습니다. LFP에 비해 주행거리를 크게 늘릴 수 있을 뿐만 아니라, 안정성이나 수명 면에서도 니켈 함량이 50~60%인 NCM(미드니켈) 양극재와 비교해도 뒤지지 않으니, 시장의 주목을 받는 것도 당연하겠죠!

▲포스코퓨처엠이 세종 기술연구소 파일럿 플랜트에서 LMR 양극재 제품 생산을 테스트하고 있다.

이런 흐름을 타고, 최근 글로벌 완성차 업체들이 잇달아 LMR 배터리를 장착한 전기차 출시 계획을 밝히며, 차세대 배터리 소재 경쟁에 합류하고 있는데요. 지난 5월 13일, GM 社는 2028년부터 LMR 배터리를 채택한 전기차를 출시하겠다고 밝혔고, 포드(Ford) 社 역시 2030년 이전까지 LMR 배터리를 상용화할 계획이며, 2세대 LMR 배터리도 파일럿 생산 중이라고 공식 발표한 바 있습니다. [관련기사 보기]

국내에서는 포스코퓨처엠이 LMR 양극재의 개발 및 상용화를 담당하고 있어요. 포스코퓨처엠은 포스코홀딩스 산하 미래기술연구원과 협업해 LMR 양극재의 에너지밀도와 충·방전 성능, 안정성 등을 꾸준히 개선해 온 결과, 지난해 파일럿 생산에 성공했고, 올해 안에 양산 기술을 확보해 대규모 계약 수주를 적극 추진할 계획이라고요. 향후 인증 절차를 거쳐 전기차에 실제로 탑재하는 시점은 2027~2028년쯤으로 예상한다고 합니다. 앞으로의 행보가 무척 기대됩니다!

나트륨이온 배터리, LMR 양극재 외에도 최근 핫한 배터리 소재가 또 하나 있습니다. 바로 ‘전고체 배터리’인데요. 전고체 배터리는 기존 배터리에 사용되던 액체 전해질을 고체로 대체한 차세대 배터리입니다. 기존 양·음극재의 한계를 개선할 수 있어, 에너지 밀도를 크게 높일 수 있죠. 그뿐만 아니라 외부 충격으로 인한 누액이나 폭발 위험이 적어 안전성 면에서도 주목받고 있어요. 꿈의 배터리라는 별명이 괜히 붙은 게 아니죠!

다만, 아직은 LFP 배터리보다 가격이 많이 비싸고, 기술적으로도 해결해야 할 과제들이 많아 상용화까지는 시간이 더 필요할 것으로 예상되는데요. 하지만 향후 초기 상용화 단계가 안정되고, 대량 생산으로 규모의 경제가 이루어진다면 가격도 점차 개선될 것으로 기대됩니다.

(자료 : 포스코퓨처엠, 포스코경영연구원)

포스코그룹은 이런 흐름에 발맞춰 전고체 배터리 개발에 힘을 쏟고 있는데요. 전고체 배터리에 들어가는 고체 전해질은 현재 포스코JK솔리드솔루션에서 생산 중이며, 황화물계 고체 전해질 생산에 필요한 황화리튬은 포스코홀딩스 산하 미래기술연구원에서 개발을 추진하고 있어요. 또한, 전고체 배터리의 음극 후보 물질 중 하나인 리튬메탈에 대한 연구도 미래기술연구원에서 활발히 진행 중입니다.

지금까지 새롭게 주목받는 이차전지소재 신흥 강자들을 소개해 드렸는데요. 각 소재의 존재감과 특성을 이해하는 데 도움이 되셨기를 바랍니다!

전 세계가 더 완벽한 이차전지를 만들기 위해 차세대 배터리 소재 기술 개발에 앞다퉈 뛰어들고 있는 요즘. 상용화를 위해 해결해야 할 도전 과제들도 아직 많이 남아 있는데요. 포스코그룹 역시 더 멀리 가고, 더 저렴하며, 더 안전한 이차전지소재를 만들기 위해 연구개발과 안정화에 지속적으로 힘쓸 예정입니다. 이차전지소재의 ‘탑 티어’를 목표로 성장해 나갈 포스코그룹의 여정을 앞으로도 쭉 지켜봐 주세요!

▼이차전지소재 총정리 모음.zip 영상으로 만나보기 

급변하는 글로벌 정세와 산업계 변화 속에서 철강•에너지소재•인프라 등 포스코그룹의 주요 사업에 대한 현안을 전문가의 시선으로 진단해본다. 현재 가장 뜨겁고 중요한 이슈를 짚어보고, 분야별 전문가와의 심층 대담을 통해 그에 대한 해답을 모색해보자. 두 번째 대담에서는 한국 이차전지 산업의 현황을 진단하고, 공급망 리스크를 극복할 방안과 미래 방향성을 살펴본다.

최근 글로벌 이차전지 산업은 복합적인 도전에 직면해 있다. 미국의 자동차 부품에 대한 25% 추가 관세 부과는 한국 배터리 산업에 직접적인 압박으로 작용하는 동시에, 중국 의존도를 낮추고 공급망을 다변화할 수 있는 전략적 기회이기도 하다. 전기차 수출이 잠시 숨 고르기에 들어간 사이, ESS(에너지저장장치) 분야에서는 미국의 대중(對中) 관세 정책을 계기로 K-배터리의 글로벌 진출 가능성이 한층 커지고 있기 때문이다.

이와 동시에 중국은 막대한 내수시장과 정부 주도의 대규모 투자, 그리고 가격 경쟁력을 무기로 이차전지 소재와 배터리 시장에서 영향력을 키워가고 있다. 이러한 글로벌 시장의 구조적 변화와 함께, 한국 이차전지 소재 산업이 마주한 위기와 기회, 그리고 포스코그룹의 전략적 대응과 정부의 역할에 대해 구체적으로 짚어보고자 한다. 지금은 위기와 기회가 공존하는 변곡점이다. 선택과 집중을 통해 고부가가치 영역에서의 확실한 경쟁력을 구축하는 전략이, 앞으로 한국 이차전지 산업의 미래를 좌우할 것이다.

중국의 소재 경쟁력은 단순한 ‘가격 우위’가 아닌, ‘기술+공급망+정책’이라는 삼중 구조 위에 세워져 있습니다. 중국은 풍부한 내수시장과 가격 경쟁력을 바탕으로 글로벌 시장을 확대하고, 중앙정부와 지방정부가 파격적인 지원으로 경쟁력을 더욱 강화하고 있습니다. 한국이 이 구조적 열세를 극복하기 위해서는 광물의 공급원 다변화, 정제•가공 기술 내재화, 해외 공급망과의 전략적 파트너십 확대가 필요합니다. 포스코의 아르헨티나 리튬프로젝트는 이와 같은 전략의 대표적 사례입니다.

이처럼 공급망 구조를 견고히 하는 전략이 국내 기업 전반에 확산돼야 할 것으로 보입니다. 현재는 전기자동차의 수요 부진으로 사업에 어려움이 있지만, 전기차 수요가 다시 급증할 시점에 빠르게 대응할 수 있는 기반 마련이 중요합니다. 또한, 미국의 IRA, 유럽의 CRMA 등 공급망의 ‘출처’를 따지는 법안에 대응해, 비(非)중국 중심의 친환경 공급망 체계 구축이 필수적입니다.

이차전지 산업은 일반적으로 배터리 셀 제조사가 중심이 되는 산업으로 여겨지곤 합니다. 하지만 실제로 배터리의 성능, 안정성, 수명 등을 좌우하는 결정적인 요소는 배터리 내부에 쓰이는 핵심 소재들입니다. 양극재, 음극재, 분리막, 전해액과 같은 소재가 제 역할을 하지 못하면, 아무리 뛰어난 셀 설계 기술이 있다 하더라도 배터리의 성능을 제대로 끌어올릴 수 없습니다.

▲원료, 양극재, 원통형 배터리 사진(왼쪽부터 리튬, 원통형 배터리, 니켈, 양극재, 코발트).

그런데 이 소재들은 단순히 ‘좋은 재료’이기만 해서 되는 것이 아닙니다. 배터리 셀과 어떤 방식으로 결합되는지, 제조 공정과 얼마나 정밀하게 맞아떨어지는지가 매우 중요합니다. 예를 들어, 에너지 밀도를 높이기 위해 니켈 비중이 높은 양극재를 사용하면 충전 용량은 커질 수 있지만, 수명 저하나 안전성 문제가 뒤따릅니다. 실리콘이 포함된 음극재는 충전 용량은 좋지만, 충전과 방전 과정에서 부피 팽창이 일어나 이를 제어하지 않으면 셀 자체의 안정성과 수명에 문제가 생길 수 있습니다.

그렇기 때문에 소재 기업과 셀 제조사는 별개로 움직일 수 없으며, 기술적으로도 긴밀히 협력할 수밖에 없습니다. 소재 공급사가 셀 제조사의 요구를 단순히 따라가기만 하는 위치에 머물러서는, 산업 전체의 경쟁력을 유지하기 어렵습니다.

예를 들어, 셀 제조사가 요구하는 전극 밀도, 코팅 두께, 전해질 호환성 등에 대한 사전 공유 세션을 정례화하거나, 파일럿 단계에서의 공동 평가 체계를 운영하는 것도 실현 가능한 협력 방식입니다. 이는 소재 기업에게는 개발 방향성과 기술 투자의 확실성을, 셀 제조사에게는 맞춤형 소재 확보와 리스크 최소화를 보장하는 구조로 평가할 수 있을 것입니다.

이런 균형 있는 협력 구조가 정착되면, 소재기업은 독자적인 기술 경쟁력을 확보하게 되고, 셀 제조사는 더 빠르고 안정적으로 차세대 배터리를 시장에 출시할 수 있게 됩니다. ‘함께 성장하는 구조’, 이것이 지속 가능한 배터리 산업 생태계를 만들기 위한 핵심 방향입니다.

이차전지 산업이 글로벌 핵심 산업으로 빠르게 부상하면서, 이제는 소재 하나하나가 단순한 원재료를 넘어 ‘전략 자산’으로 여겨지고 있습니다. 특히 배터리의 성능과 안정성을 좌우하는 양극재와 음극재는 전기차•에너지저장장치(ESS) 시장 확대와 맞물려 그 중요성이 더욱 커지고 있습니다. 이런 흐름 속에서 포스코그룹은 단순한 철강기업을 넘어, 이차전지 소재 분야에서 중요한 주도권을 확보한 몇 안 되는 국내 기업 중 하나입니다.

포스코퓨처엠을 중심으로 한 포스코그룹의 소재 사업은 양극재와 음극재 양쪽 모두에서 사업 기반을 빠르게 확장하고 있습니다. 특히 니켈 비중이 높은 고성능 양극재를 안정적으로 생산할 수 있는 역량을 갖추고 있으며, 흑연을 기반으로 한 음극재 분야에서도 글로벌 Top 10에 속하는 유일한 중국 외 기업으로서 매우 의미 있는 경쟁력을 보유하고 있습니다. 여기에 그치지 않고, 그룹 차원에서 리튬, 니켈, 망간 등 핵심 광물의 확보와 이 광물로부터 불순물을 제거하고 원하는 성분만 추출하는 정련•정제 능력 내재화까지 추진하고 있다는 점은 포스코그룹의 가장 큰 강점입니다.

‘소재-광물-공정’이 연결된 구조는 단순히 수직 계열화라는 형식적 의미를 넘어서, 공급망 전체를 그룹 안에서 안정적으로 관리할 수 있다는 점에서 큰 전략적 가치를 지닙니다. 글로벌 시장에서는 소재를 생산하더라도 광물 확보에서 불안정성이 발생하면 공급이 끊기거나, 원가가 급등하는 위험이 따르기 때문입니다.

앞으로는 이러한 강점을 더욱 확실한 경쟁력으로 발전시키기 위해 두 가지 방향의 전략적 접근이 필요하다고 생각합니다.

첫째, 글로벌 완성차와 배터리 셀 제조사들과의 전략적 공급 계약 확대입니다. 포스코그룹이 확보한 소재 역량과 광물 자산은 전 세계 고객사 입장에서 매우 매력적인 조건입니다. 이를 토대로 안정적인 수요처를 확대하고, 기술 공동개발이나 장기 공급 파트너십으로 이어질 수 있도록 관계를 넓혀야 합니다.

둘째, 친환경성과 기술 내재화를 동시에 달성하는 이차전지 공급망 고도화입니다. 앞으로는 단순히 양이 많은 공급보다, 얼마나 친환경적인 방식으로, 그리고 중국 이외의 자원을 활용해 생산하느냐가 중요해질 것입니다. EU의 CRMA(핵심원자재법), 미국의 IRA(인플레이션감축법) 이후 이어지는 관세 정책처럼 공급망의 ‘출처’를 따지는 시대가 본격화되기 때문입니다. 포스코그룹은 ESG(환경•사회•지배구조) 측면에서도 강점을 가진 기업이므로, 글로벌 인증 및 규제 대응 체계를 선제적으로 구축하고, 이를 소재 사업에 연계하는 전략이 필요하다고 봅니다.

최근 글로벌 배터리 시장은 눈에 띄게 빠른 속도로 재편되고 있습니다. 특히 가격 경쟁력을 내세운 중국산 LFP 배터리가 전기차 시장의 대중화 흐름과 맞물리며 점유율을 빠르게 높이고 있고, 이에 따라 배터리 소재 시장 역시 새로운 방향 전환을 요구 받고 있습니다.

이런 변화는 한국 배터리 업계에 위협이 되기도 하지만, 오히려 새로운 전략적 기회를 창출할 수 있는 계기이기도 합니다. 포스코퓨처엠이 성능과 가격의 균형을 노린 LMR 소재에 집중하고 있는 것은, 중국과의 단순 가격 경쟁이 아닌 차별화된 기술력과 제품군으로 시장을 공략하겠다는 전략적 선택으로 보입니다.

LMR은 에너지 밀도는 LFP보다 높고, 희귀금속 의존도가 낮아 원가 측면에서 경쟁력이 있습니다. 또, 재활용 측면에서도 LFP보다 유리한 구조를 가지고 있어 장기적으로 성능과 가격 경쟁력을 동시에 갖춘 대안이 될 것으로 보입니다. 다시 말해, LFP보다 조금 더 좋은 성능을 원하지만, 고가의 하이엔드 배터리는 부담스러운 고객층을 타깃으로 하는, ‘중간 시장을 정조준’한 전략입니다. 이는 앞으로 배터리 수요가 다양화될 글로벌 시장에서 매우 유효한 방향이라 판단됩니다.

결국 LMR과 같은 차별화 전략은 포스코퓨처엠의 기술 자산을 효과적으로 활용하는 방식이며, 이는 분명 강력한 경쟁력이 될 수 있습니다. 하지만 시장의 주류가 LFP 쪽으로 쏠리는 현실을 외면하지 않고, LFP 대응 전략 또한 하나의 축으로 가져가는 이중 구조가 더 큰 시너지를 낼 것으로 보입니다. 실제로 LFP는 에너지저장장치(ESS), 저가형 상용 전기차, 2륜차 시장 등에서 꾸준한 수요가 예상되는 만큼, 이를 ‘보완재’가 아닌 전략적 병렬 축으로 보는 시각이 필요하다 생각됩니다.

최근 한국 정부와 국회에서도 이차전지 산업의 중요성을 인식하고 다양한 정책적 논의가 이루어지고 있습니다. 최근 관련 특별법이 발의되고, 세제•R&D 지원 확대와 같은 논의도 활발히 이루어지고 있는 점은 분명 고무적인 흐름입니다. 하지만 현장에서 느끼는 체감도는 여전히 낮은 것이 현실입니다. 정책적 선언과 실제 지원 간의 간극, 그리고 대기업 셀 제조사 중심의 제도 설계로 인해 소재 기업이나 후방공정 기업들이 상대적으로 소외되고 있는 구조는 여전히 개선되지 않은 숙제로 남아 있습니다.

이런 가운데에서도 포스코퓨처엠은 한국 이차전지 산업에서 매우 드문 사례를 만들어가고 있습니다. 중국을 제외하고는 거의 유일하게 흑연계 음극재를 상업화해 공급하고 있는 기업이라는 점은, 단순히 생산 능력을 넘어 전략 자산에 가까운 기술력이라 할 수 있습니다. 하지만 문제는 이러한 경쟁력 있는 기술조차 중국산 저가 제품의 가격 공세 앞에서는 시장 확대에 큰 제약을 받고 있다는 점입니다.

중국은 중앙정부는 물론 지방정부까지 나서서 배터리 소재 기업에 직접적인 보조금, 부지 지원, 세금 감면 등 전방위적 정책적 지원을 아끼지 않고 있습니다. 미국, 일본에서도 투자세액공제 직접환급•제3자 양도제, 생산세액공제, 정책금융 등 파격적인 지원 정책을 펼치고 있습니다. 반면 한국의 경우, 아직까지도 R&D 세액 공제나 금융 지원 중심의 간접적 방식에 머무르고 있으며, 특히 소재산업 특유의 장기 투자 구조와 낮은 수익성을 고려한 맞춤형 지원 체계는 부족한 실정입니다.

따라서 앞으로 정부가 해야 할 일은 명확합니다. 선언적인 법안이나 단기적 지원보다는, 소재 기업의 기술력과 시장 가능성에 기반한 전략 품목 지정 및 구조적 지원 체계를 갖추는 것이 중요합니다. 예를 들어, 단순한 R&D 지원을 넘어 기술과 수요를 함께 설계하는 수요 기반 정책 설계를 함께 할 수 있습니다. 정부가 공공 ESS(Energy Storage System)나 지자체 보급형 전기차 등에서 일정 비율 이상의 국산 소재 사용을 권고하거나, 실증 프로젝트를 통해 특정 기술이 적용된 제품을 파일럿 도입•평가하는 제도를 운용한다면, 기업들은 초기 판로에 대한 불확실성을 줄이고 기술 개발에 더 과감하게 나설 수 있으리라 생각됩니다. 즉, 특정 기술을 보유한 소재 기업에 대해 국가 수요 연계 사업을 추진하거나, 공공조달•완성차 연계 실증 프로그램을 통해 초기 시장 진입의 허들을 낮춰주는 것이 현실적인 방안이 될 수 있을 것으로 보입니다.

포스코퓨처엠은 음극재 분야에서 이미 세계 수준의 기술력을 갖추고 있는데, 여기에 정부의 선제적이고 전략적인 지원이 더해진다면, 한국은 배터리 후방공정에서도 중국에 뒤지지 않는 경쟁력을 구축할 수 있을 것입니다. 결국 ‘국가 전략산업’이라는 이름에 걸맞은 정책을 실현하려면, 선언이 아닌 현장에서 체감할 수 있는 실행 중심의 지원이 필요하다고 생각됩니다.

신기술이 시장에서 대중화되기 전에는 많은 어려움을 겪습니다. 실질적인 수익을 만들어내기 위해서는 대량 생산과 안정적인 수요 확보, 고객 신뢰가 뒤따라야 하고, 많은 기술이 이 과정에서 정체되거나 도태되기도 하지요. 최근 한국의 이차전지 산업이 바로 이 고비에 놓여 있다는 진단이 산업계의 공감대를 얻고 있다고 생각됩니다.

실제로 상황은 만만치 않습니다. 먼저, 중국산 LFP 배터리가 전기차 시장의 하위 가격대 세그먼트를 빠르게 장악하면서, 고부가가치 제품에 집중해온 국내 셀 제조사와 소재사들은 수요 위축을 겪고 있습니다. 여기에 글로벌 완성차 업체들이 배터리 셀을 직접 만들겠다는 내재화 전략을 확대하고 있고, 미•중 간 공급망 재편도 계속되면서 한국 기업들이 예측 불가능한 글로벌 리스크에 노출되는 상황입니다. 이 모든 흐름이 맞물리면서, 포스코그룹을 포함한 에너지 소재 기업들도 당장의 성장 속도가 둔화되고 있는 것이 사실입니다.

하지만 이러한 조정 국면은 단기적인 정체로 볼 필요가 있습니다. 이차전지 산업은 여전히 장기적으로 성장성이 매우 높은 분야이며, 기술력과 공급망 안정성을 동시에 갖춘 기업에게는 오히려 재편기 속에서 시장 영향력을 키울 수 있는 기회가 될 수도 있습니다. 단기적으로는 수요 위축과 가격 경쟁이 이어질 수 있지만, 이럴 때일수록 고부가가치 제품군에 집중하고, 공급망의 신뢰성과 안정성이라는 ‘가격 외 가치’를 부각시키는 전략도 중요하게 작용할 수 있습니다.

지금의 정체는 산업의 ‘한계’라기보다, 다음 도약을 위한 준비 기간에 가까운 것으로 보입니다. 그리고 이 시기를 얼마나 전략적으로 견디느냐에 따라, 향후 5년, 10년 뒤의 산업 주도권이 결정될 것입니다. 포스코그룹이 지금까지 보여준 실행력과 장기 전략 기조를 본다면, 이 조정기를 충분히 넘고, 오히려 새로운 질서를 주도하는 역할로 나아갈 수 있으리라 믿습니다.

최근 이차전지 소재산업은 자동차 부품에 대한 미국의 추가 관세 부과, 중국의 풍부한 내수시장과 가격경쟁력, 정부의 투자와 기술 내재화, 고도화로 위기를 겪고 있다. 그러나 한국 기업이 선택과 집중으로 경쟁력을 구축하고 정부와 국회가 시장 가능성에 기반해 ‘국가 전략산업’에 걸맞은 일관성 있고 정책 설계로 지원한다면 중국에 뒤지지 않는 경쟁력을 구축해 위기를 기회로 바꾸고 시장을 주도할 수 있을 것입니다.

미국 GM 산하 프리미엄 브랜드인 캐딜락이 지난 5월 국내 시장에 첫 번째 순수 전기차를 내놨습니다. 바로 ‘리릭(LYRIQ)’인데요. 리릭은 GM의 전기차 전용 플랫폼인 ‘얼티엄(ULTIUM)’을 적용한 최초 모델로, 국내에서도 사전 계약 초도 물량이 ‘완판’되는 등 큰 호응을 얻었죠.

그런데 리릭에 포스코그룹의 최첨단 소재기술이 접목됐다는 사실, 알고 계시나요? 리릭의 배터리 소재는 포스코퓨처엠이 생산한 양극재와 음극재를 활용했고, 차체와 구동모터에는 포스코그룹의 최신 철강 소재가 투입됐습니다.

리릭이 궁금하실 여러분을 위해서 3분 순삭 유튜브가 준비했습니다! 신아영 아나운서가 리릭의 탄생에 기여한 세 분을 모시고 시승기를 가진 건데요. 세계 최고 소재와 세계 최고 자동차 브랜드의 만남, 캐딜락 럭셔리 전기차 리릭의 이야기! 지금 바로 시작합니다.

리릭은 세련된 디자인과 고급스러운 실내 인테리어를 자랑합니다. 리릭에 접근하거나 잠금을 해제하면 자동으로 펼쳐지는 ‘코레오그래피 라이팅’이 탑승자를 반겨주는데요. 9개의 개별 LED로 구성된 수직형 헤드 램프를 따라 빛이 아래로 흐르는 모습의 ‘디지털 레인’은 마치 빛이 춤을 추듯 차체를 감싸는 모습을 표현했습니다. 또, 트렁크가 2열로 완벽하게 폴딩 돼 1722ℓ의 드넓은 공간을 확보했고, 33인치의 LED 디스플레이로 한눈에 정보를 볼 수 있죠.

주행거리와 충전 속도 때문에 전기차 구입을 망설이시는 분들이 많을 텐데요. 리릭은 최대 주행거리 465㎞와 190㎾ 급의 고속 충전 성능으로 두 마리 토끼를 모두 잡았습니다.

리릭은 완전 충전 시 최대 465㎞를 주행할 수 있습니다. 서울에서 부산까지 갈 수 있는 거리죠. 비결은 배터리에 있는데요. 리릭의 배터리에는 지난해 3월 포스코퓨처엠이 국내 최초로 양산에 성공한 하이니켈 NCMA 양극재*가 적용됐습니다.

*하이니켈 NCMA 양극재 : 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 원료의 양극재로, 니켈 비중을 80% 이상으로 크게 높여 배터리의 에너지 밀도를 증대하면서도 열 안정성과 출력을 함께 보완한 소재.

주행거리는 양극재가 어떻게 구성되느냐에 따라 달라집니다. 보통 니켈의 함량이 높을수록 에너지밀도는 늘어나지만, 코발트와 망간의 비중이 줄어들면 안정성과 출력이 낮아지는 기술적 한계가 있죠. 포스코퓨처엠은 여기에 알루미늄을 첨가해 기술적 한계를 극복했는데요. 이것이 에너지밀도를 높여 주행거리를 늘리고 열 안정성과 수명도 함께 향상한 하이니켈 NCMA 단결정 양극재입니다!

양극재가 주행거리를 결정한다면, 음극재는 배터리의 수명과 충전 속도와 연관이 있는데요. 포스코퓨처엠의 저팽창 천연흑연 음극재는 기존 제품보다 소재 구조를 개선해 배터리 고속 충전 성능과 함께 안정성과 수명을 높였습니다. 덕분에 리릭은 10분만 충전해도 약 120㎞를 주행할 수 있습니다.

어떻게 고속 충전이 가능한 걸까요? 저팽창 천연흑연 음극재는 기존 음극재의 구조를 고등방화*한 것인데요. 이는 기존 천연흑연 음극재의 ‘판상형 구조’를 ‘등방형 구조’로 개선해 리튬이온이 빠르게 이동할 수 있도록 만들었습니다.

*고등방화 : 결정의 구조를 다방면으로 배열하는 것.

판상형 구조가 탄소 성분이 층층이 쌓여있어 리튬이온의 이동 경로가 양옆으로 제한된 구조라면, 등방형 구조는 이를 개선해 다양한 방향으로 전개가 가능합니다. 구조 개선으로 소재에 들어간 리튬이온의 이동 속도와 안전성을 높인 것이죠. 그 결과, 충전 속도는 15% 향상됐고, 팽창률도 25%가량 줄어들었습니다!

이처럼 양극재와 음극재를 함께 생산하는 기업은 국내에서 포스코퓨처엠이 유일하다고 하는데요. 리릭은 최초로 포스코퓨처엠의 양극재와 음극재가 모두 적용된 제품입니다. 글로벌 시장에서도 인정받고 있는 포스코퓨처엠의 기술력이 느껴지시나요?

뿐만 아니라 리릭에는 포스코그룹의 철강 제품도 사용됐습니다. 구동모터에는 에너지 손실을 줄여주는 고효율 무방향성 전기강판*인 ‘Hyper NO(하이퍼 엔오)**’가 적용돼 동급 전기차 중 최고 수준의 주행 성능을 확보했고요.

*무방향성 전기강판 : 전류를 통해 구동 축이 회전하도록 만들어주는 모터 등에 활용되는 소재. 두께가 얇을수록 구동모터가 회전할 때 전기에너지 손실이 최소화된다.

**Hyper NO : 모든 방향으로 자기적 특성이 우수하게 전달되는 강판. 0.15mm 초극박재 기술 적용으로 더 낮은 철손을 구현한 소재.

Hyper NO는 전기모터가 회전할 때 발생하는 에너지 손실을 최소화해 500마력의 큰 출력에도 긴 주행을 할 수 있도록 만든 소재입니다. 고효율 무방향성 전기강판은 포스코그룹이 국내에서 유일하게 생산하고 있는데요. 세계적으로도 포스코 등 소수의 철강사만이 안정적인 품질의 제품을 공급할 수 있을 정도로 높은 기술력이 필요하다고 합니다.

리릭의 차체와 섀시에는 글로벌 최고 품질의 기가스틸*이 적용됐습니다. 인장강도 980㎫ 이상의 기가스틸은 1㎜²당 100㎏ 이상의 하중을 견딜 수 있는 수준이라고 하는데요. 리릭은 미국 도로교통안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)으로부터 안전 최고 등급인 5스타를 받았습니다. 그만큼 안정성도 탁월하다는 것이죠!

*기가스틸 : 1㎜²당 약 100㎏의 하중을 견딜 수 있는 980㎫ 이상의 초고강도강.

기가스틸은 저탄소 소재로도 각광을 받고 있습니다. 재활용이 가능할 뿐만 아니라 생산과정 중에서 나오는 탄소 배출량도 다른 소재보다 월등하게 낮기 때문인데요. 또, 전기차에 많이 쓰는 알루미늄보다 가격 경쟁력이 뛰어난 것도 장점으로 꼽힙니다. 리릭은 포스코그룹의 기술력을 적용해 안정성과 효율성을 모두 갖춘 것이죠.

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