급변하는 글로벌 정세와 산업계 변화 속에서 철강•에너지소재•인프라 등 포스코그룹의 주요 사업에 대한 현안을 전문가의 시선으로 진단해 본다. 현재 가장 뜨겁고 중요한 이슈를 짚어보고, 분야별 전문가와의 심층 대담을 통해 그에 대한 해답을 모색해보자. 세 번째 대담에서는 전기요금 인상으로 인해 전력 사용이 많은 철강산업의 글로벌 수출경쟁력이 악화되고 있는 상황을 진단하고, 철강산업이 미래 경쟁력을 확보하기 위한 전략과 국가적 지원정책을 알아본다.

최근 3년 사이에 산업용 전기 요금이 약 두 배 오르면서 국내 철강업계의 글로벌 경쟁력이 심각하게 위협받고 있다. 포스코의 전력구입비용은 5,000억 원이 넘어 국내 대기업 중에서도 상위 10위 안에 드는 수준이다. 탈탄소화 시대에 접어들어 수소환원제철로의 전환이 불가피한 상황에서 에너지 비용은 더욱 증가할 전망이다. 전기로 중심의 생산체제를 갖춘 현대제철의 경우, 매년 전력구입비용이 1조 원에 달하고, 전력구입비용이 원가에서 차지하는 비율도 10%를 넘어섰다. 미국, 독일, 일본 등 주요 선진국들은 철강 산업 탈탄소화를 앞두고 산업용 전기요금에 보조금을 지급하는 등 값싼 산업용 전기를 공급하기 위한 지원에 발벗고 나섰다. 다가올 저탄소 철강 시장에서 한국 철강산업이 경쟁력을 확보하고 선점하기 위해 필요한 실질적 에너지 마스터플랜은 무엇인지, 거시경제, 에너지자원, R&D지식산업의 경제적 분석 분야 전문가로서 산업통상자원부 에너지위원회 위원, 전력거래소 전력비용평가위원, 장기천연가스수급위원으로 활동한 바 있고, 현재 한국자원경제학회 회장을 역임 중인 단국대학교 조홍종 교수와의 대담으로 알아본다.

한국 산업용 전기요금은 2024년 11월 평균 1㎾h당 181.8원으로 직전 가격보다 9.7% 상승했습니다. 전기요금은 최근 3년간 꾸준히 올랐는데, 배경에는 여러 복합적 요인이 작용했습니다.

첫 번째는 러시아-우크라이나 전쟁 여파입니다. 2022년 러시아-우크라이나 전쟁으로 러시아에서 유럽으로 가는 천연가스가 줄어들면서 동북아 지역의 천연가스 가격과 다른 연료 가격이 급등한 점이 전기요금 상승의 가장 주된 요인이 됐습니다. 러시아-우크라이나 전쟁이 다양한 공급망을 교란시키면서 다른 물품 가격이 상승했고, 서비스와 인건비까지 상승하며 전반적인 에너지 인플레이션이 야기됐습니다.

두 번째로는 에너지 전환 비용의 상승입니다. 사실 에너지 전환 비용은 러시아-우크라이나 전쟁 이전부터 꾸준히 상승하고 있었습니다. 재생에너지 증가로 인해 보조서비스 비용이 상승하고 그로 인한 환경설비 개선 등에 천문학적 비용이 이미 지출되어 왔기 때문입니다. 이 모든 것이 인플레이션의 원인입니다.

세 번째 요인은 한전 적자 해소 정책과 불공평한 요금 인상입니다. 한전은 연료비 연동제*를 도입하고 있으나, 이 제도가 제대로 작동하지 않았습니다. 이에 따라 한전은 전기요금 인상을 미루기 위해 부채를 발행했고, 그 결과 누적 적자가 200조 원을 넘어서며 이자 부담까지 떠안는 악순환에 빠지게 되었습니다. 또한 2024년에는 산업용 전기요금을 평균 9.7% 인상하는 등 대폭적인 요금 조정이 있었습니다. 하지만 주택용 전기요금은 정치적 부담으로 사실상 동결되면서, 산업계에만 비용 부담이 전가되는 불공평한 구조가 만들어졌습니다.

*연료비 연동제 : 국제 에너지 가격 변동에 따라 전기요금을 자동으로 조정하는 제도

전기요금 인상은 철강업계에 치명적인 타격을 주고 있습니다. 산업용 전기를 사용하는 대기업들이 가장 큰 부담을 떠안고 있으며, 이들 기업은 전체 전력 소비자의 약 0.1%에 불과하지만, 연간 부담액이 4조 원을 넘을 것으로 예상됩니다. 포스코를 포함한 전력 사용량 상위 10대 기업의 추가 전력구입비용만 1조 원 가까이 증가할 것으로 보입니다. 특히 철강업계가 저탄소 전환을 위해 구축•운용하는 전기로에서 생산한 철강 제품 원가 중 전력구입비용은 무려 10~20%를 차지합니다. 전기로는 철스크랩을 녹여 철강 제품을 생산하는데, 이때 전기 에너지를 많이 사용하면서 전력구입비용이 증가해 수익성이 줄어들고 있는 것입니다.

국내 철강업체들은 고로 등에서 발생하는 부생가스를 이용해 자체 발전을 해왔습니다. 특히 포스코는 부생가스를 비롯해 LNG 자가발전 설비로 필요한 전기의 80%를 생산해서, 2023년 전력구입비용이 약 5천억원으로 현대제철의 절반 수준이었습니다. 최근 전력구입비용 부담이 커지자 포스코는 부생가스ㆍ천연가스 등 자체 발전 비중을 높이고, 다른 철강업체 역시 주간 대신 전기요금이 저렴한 야간에 생산하는 등 원가 줄이기에 나섰습니다.

업계 전체를 살펴보면 수익성 악화가 더욱 명확합니다. 철강업계 평균 영업이익률이 2019년 8.5%에서 2024년 1.8%로 급락했고, 매출액 대비 전기요금 비율은 2019년 12%에서 2024년 25%로 두 배 이상 증가했습니다. 이에 따른 산업계 변화 양상을 보면 투자 위축 현상과 생산 체제 조정이 두드러집니다. 또한 전력 사용량이 많은 고급강 생산이 위축되고 범용제품 위주로 조정되는 흐름이 생기고, 일부 중소 철강업체들은 조업 단축이나 휴업을 검토하고 있습니다.

또 철강업계는 국내 신규 설비 투자를 연기하고 해외 투자를 늘리는 추세입니다. 루이지애나는 화석연료 비중이 압도적으로 높은 지역으로, 미국 내에서도 전기요금이 가장 낮은 축에 속하기 때문입니다. 한국과 비교해 산업용 전기가 절반 이상 저렴하다는 점을 생각하면, 우리나라 제조업이 전기요금이 저렴한 지역으로 공장을 이전하는 것을 탓할 수가 없습니다. 만약 이런 추세가 지속된다면 국내 고용은 대폭 줄어들고 말 것입니다.  

전기요금 인상으로 어려움을 겪는 것은 한국만은 아닙니다. 지난해 영국의 경우, 전기요금이 프랑스와 스페인보다 높아지면서 철강업계가 경쟁력 약화를 우려하는 목소리를 냈습니다. 실제로 영국 전기요금은 평균 약 11만 7,000원/MWh 으로 약 4만 8,000원/MWh인 프랑스와 스페인보다 훨씬 높았습니다. UK스틸은 영국 철강 산업이 전기로 전환으로 전력 의존도가 높아지면서 전력 소비가 2배 증가할 것이라며, 정부에 에너지 비용 문제 해결을 촉구했는데요. 영국 정부는 이전부터 재생에너지 관련 세금과 부과금을 줄이는 ‘영국 산업 슈퍼차저’ 정책을 도입했지만 높은 전기요금의 영향을 막기에는 역부족이었습니다.

수소환원제철로의 전환은 에너지 수급 구조를 근본적으로 변화시켜, 철강업계는 에너지 비용의 급격한 증가와 인프라 부족 등 구조적인 문제에 직면할 것으로 예상됩니다.

철강업계에서는 전기요금이 1㎾h당 1원 인상되면 연간 원가 부담은 200억 원 증가한다고 추산합니다. 대기업 기준으로는 원가 부담 3,400억 원이 추가로 늘어나게 되는 것인데, 이런 수익성 감소는 곧 생산량 저하로 이어지게 됩니다. 전기요금 상승에 따라 전기로를 운영하는 철강업체는 비싼 전기요금 상승분을 제품 가격에 반영할 수밖에 없고, 그렇게 되면 ‘가성비’가 나오지 않는 전기로강을 찾는 수요자가 감소하는 악순환의 고리가 형성됩니다.

청정수소 공급 인프라의 부족도 시급한 문제입니다. 막대한 양의 수소가 필요하지만, 국내 청정수소 생산능력은 극히 제한적입니다. 또한, 수소의 운송과 저장 인프라를 구축하는데에도 막대한 비용이 소요됩니다.

다른 나라의 사례를 살펴볼까요? 독일은 정부가 철강업계 탈탄소화에 총 10조 2,000억 원을 지원합니다. 직접 보조금 40~60%와 함께 세제 혜택, 저리 융자를 패키지로 제공하며, 수소 인프라 구축을 국가 차원에서 추진해 민간 부담을 경감하는 지원 정책을 펼치고 있습니다. 일본 역시 기업 단독으로 투자하기 어려운 대규모 저탄소 전환 사업에 대해, 3조 5,000억 원 규모의 ‘그린 이노베이션 기금’을 조성해 정부가 직접 지원하고 있습니다. 이처럼 막대한 비용이 드는 저탄소 전환은 개별 기업만으로는 감당하기 어려워, 정부의 적극적인 지원이 필수적임을 보여줍니다.

그렇다면 국내에서 현실적으로 실행할 수 있는 정부의 지원 방안으로는 무엇이 있을까요?

수소환원제철 등 탈탄소 전환 설비에 대한 투자 지원책 마련과 함께, 탈탄소 R&D 예산 확대 등 다양한 정책적 노력이 필요해 보입니다. 직접적인 투자비 지원뿐 아니라 탈탄소 기술 개발을 위한 전용 R&D 기금 마련, 저탄소 설비의 조기 도입을 위한 운영비(OPEX) 지원 제도 도입이 그 방안이 될 수 있습니다.

무탄소 전력과 수소 인프라 확충도 중요합니다. 현재 2,685억 원 수준인 탈탄소화 투자 정부 지원을 최소 5조 원 이상으로 대폭 확대해서 설비 투자의 30~50%를 직접 지원함으로써 철강을 국내에 유지하는 최소한의 인프라를 확충해야 합니다. 이 에너지 인프라 확충에는 청정수소 생산과 공급 인프라 구축, 그리고 원전을 활용한 청정수소 생산과 전력 공급 체계 구축 등이 포함됩니다.

더불어 규제 개선도 이어져야 합니다. 산업 탈탄소 전환을 규제가 아닌 경제 관점에서 지원하는 것인데요. 예를 들면, 수소환원제철 관련 인허가 절차 간소화와 원스톱 서비스 제공 등이 대표적입니다. 탄소배출권 할당 방식을 조정해 탈탄소 투자에 대한 인센티브를 강화하는 것도 좋은 방안이 될 수 있습니다. 탈탄소 정책을 규제 일변도로 지속할 경우 기업들은 해외 이전 외에 다른 방법을 찾기 힘들 것입니다.

최근 철강업계를 비롯한 산업계 전반에서 수소, LNG, 원자력, 재생에너지 등 다양한 에너지원에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 이는 탈탄소와 에너지 안보라는 두 가지 거대한 과제를 동시에 해결해야 하는 산업 현장의 현실을 반영하는 것입니다. 결국 우리가 필요로 하는 에너지 전략은 청정하고 저렴하면서 견고한 에너지 공급 방식입니다. 이 세 가지를 모두 충족한다는 것은 불가능에 가깝기 때문에, 우리는 우선순위를 정하고 비용효과적인 에너지 전환 과정도 함께 고려해야 합니다.

특히 열에너지를 상용(常用)하는 난감축산업의 경우에는 탈탄소화가 거의 불가능에 가깝거나 천문학적인 비용을 수반해야 합니다. 가장 경제적이면서도 효율적으로 철강을 생산할 수 있는 국가였던 대한민국이 앞으로도 이를 유지하려면 무엇이 필요할까요? 국가적 지원으로 R&D 투자, 인프라 투자를 해서 수소환원제철을 조기 상용화할 수 있도록 전 세계에서 가장 빠르게 실증에 성공해야 합니다.이를 위해서는 에너지 편식을 줄이고 현실적인 접근을 해서 다양한 포트폴리오를 구성함으로써 리스크를 줄일 필요가 있습니다.

당분간 LNG를 적극 활용해야 합니다. LNG는 기존 인프라를 그대로 활용할 수 있고, 탄소배출량도 석탄 대비 약 50%가 적습니다. 따라서, 화석 연료에서 신재생에너지로 전환하는 과정에서 과도기적 역할을 하는 ‘브리지 에너지’원으로서 필수불가결한 요소입니다. 무엇보다 발전 측면에서 보면, 출력 조절이 용이하기 때문에 ‘부하추종(負荷追從 ; 전기 수요에 대응해 발전기의 출력량을 조정하는 운전)’이 가능하고 재생에너지의 간헐성(재생 에너지 발전원의 특성 상 발전량이 불안정하고 예측하기 어렵다는 문제점)을 보완하는 데도 적합합니다.

청정 전원이지만 간헐성과 변동성에 취약한 재생 에너지는 전력계통 운영을 위해 생산된 전기를 저장했다가 필요할 때 사용하는 시스템인 에너지저장장치(ESS), 차세대 지능형 전력망 시스템인 스마트 그리드, 현재 전력량의 수요에 맞추기 위해 전기 사용자가 사용량을 조절하는 수요 반응(DR) 등의 보완 기술과 송전망 구축이 핵심적으로 뒤따라야 합니다. 또 망에 대한 부담을 줄이기 위한 감소 규제가 필수적입니다. 이런 비용 증가는 천문학적인데, 앞으로도 이런 부담이 지속된다면 에너지 다소비 산업은 어려움에 직면할 수밖에 없습니다. 또한 모든 원자재와 부품이 중국의 공급망으로부터 자유로울 수 없다는 문제도 있습니다.

이런 복합적인 에너지 전환 환경 속에서, 포스코와 같은 철강기업들은 이 문제에 다음 방향에서 접근해야 합니다.

단기간에 급격한 변화를 꾀하기보다는, 장기적 관점에서 기술과 경제성을 균형 있게 고려한 로드맵이 필요합니다. 에너지 문제는 치고 나가서 선도하면 그만큼 위험이 커지는 분야입니다. 열역학 법칙을 어기면서 에너지 전환을 이뤄내는 것은 불가능하기 때문에 과학적 접근이 필요합니다. 하이렉스(HyREX) 기술의 실증, 확산, 상용화 순서를 명확히 하고, 2030년까지는 경제성 확보에 집중하며, 2050년까지 글로벌 경쟁 기업들의 전략을 잘 파악하면서 가능성을 확보하는 방식으로 접근해야 합니다.

수소, LNG, 원자력, 재생에너지를 복합적으로 활용하는 에너지 믹스로 위험을 분산하고, 외부 충격에 대한 회복 탄력성을 높여야 합니다. 이는 물론 기업이 혼자 할 수 없는 일입니다. 따라서 국가가 적극적으로 에너지 믹스와 현실화ㆍ합리화를 추구하고, 이를 기업들이 활용할 수 있도록 인프라 투자와 기술적 고도화를 지원해야 합니다. 또 해외 LNG, 호주 수소, 몽골 태양광 등 해외 청정에너지 프로젝트에 대한 적극적 투자와 전략적 해외 이전 등도 고려해야 합니다.

이제 에너지 문제는 기업의 생존과 국가의 번영, 국민의 풍요로운 삶이라는 관점에서 접근해야 합니다. 탈탄소 시대, 질 좋은 철강을 만드는 한국 철강기업이 국내에서 계속 일자리를 창출할 수 있도록 하는 탈탄소 기술 혁신 지원 정책과 각 기업의 효과적인 에너지 전략이 절실한 때입니다.

포스코그룹 대표 사업 분야의 동향을 전문가가 직접 알기 쉽게 알려드립니다. 2편은 ‘탄소중립’에 대한 이슈를 포스코경영연구원 주영근 수석연구원과 함께 짚어봅니다. 산업 전반에 지대한 영향을 미칠 전 세계 무역 관세 제도와 2024년 탄소중립 트렌드를 알아봅시다.

지구 온도가 1°C 오르면 가뭄이 지속돼 물 부족 인구가 5천만 명에 이르고 육상생물 10%가 멸종 위기에 직면합니다. 이 경우 사망자는 30만 명에 이르는데요. 3°C가 오르면 기근과 기후 이상으로 식량 생산이 어려워져 사망자가 1~3백만 명, 20~50% 생물이 멸종 위기에 처하게 됩니다. 우리나라의 경우, 연평균 기온은 1908년 10.4℃에서 2022년 13.2℃로 단순히 계산했을 때 2.8℃ 상승했습니다. 이러한 지구 온난화의 주범은 온실가스인데요. 우리나라 산업 분야별 탄소배출량 비중을 보면 에너지 분야 86.9%(5억 9,060만 톤), 산업공정 7.5%(5,100만 톤), 농업 3.1%(2,120만 톤), 폐기물 분야가 2.5%(1,680만 톤)로 산업 분야에서 이산화탄소 배출량이 압도적입니다. 때문에 산업 전반에서 탄소를 줄여야 기후변화에 대응할 수 있습니다.

CBAM은 국경을 통과해 EU로 수입된 제품의 탄소배출량을 기준으로 관세를 부과하는 제도를 말합니다. 이 제도는 EU가 환경규제를 강화할수록 권역 내 제조업체들이 규제 수준이 낮은 지역으로 생산시설을 이전하거나, 저탄소 제품 생산을 위한 투자로 EU 제품의 생산 원가가 상승해 자사 제품이 역외국 상품 대비 가격경쟁력이 낮아지는 ‘탄소 누출(Carbon Leakage)’ 현상을 해결하고자 도입됐는데요. CBAM은 철강, 시멘트, 알루미늄, 비료, 전력, 수소까지 총 6개 업종에 적용되며 EU 수입업자(신고자)가 수입품에 내재된 탄소배출량 1톤당 인증서 1개를 구매해 제출해야 합니다.

영국 역시 자국 내에서 생산한 제품과 다른 지역에서 수입한 제품 간의 탄소배출 비용 격차를 줄이기 위해 2027년부터 수입품에 배출 비용을 부담하는 제도를 계획 중입니다. 철강, 알루미늄, 비료, 수소, 세라믹, 유리, 시멘트 등이 대상 품목이며, 2024년 산업계와 추가 협의를 거칠 예정입니다. 호주 연방정부 역시 2027년부터 온실가스 배출 감축이 어려운 철강, 알루미늄, 시멘트를 대상으로 CBAM을 적용할 계획입니다.

미국의 청정경쟁법 역시 EU CBAM과 비슷한 성격의 무역 관세로 2025년부터 시행될 예정입니다. 청정경쟁법의 핵심은 철강, 정유, 석유화학, 유리, 제지 등 에너지 집약 산업군에 속하는 12개 수입품목에 대해 온실가스 배출 1톤CO₂당 55달러를 부과한다는 것입니다. 대상 품목은 전기전자제품, 자동차 등 완제품으로 확대될 예정이며, 부과 금액도 첫해 1톤CO₂당 55달러에서 매년 물가상승률을 반영해(매년 실질 5% 인상) 2030년 기준 90달러까지 상승할 것으로 추정됩니다.

단, 청정경쟁법은 CBAM과 달리 수입국의 배출집약도와 미국 산업 평균 배출집약도 차이를 고려해 가중치를 적용합니다. 자국 제조업의 탄소집약도*가 전 세계 평균의 50% 미만인데 중국은 3배, 인도는 약 4배가 높은 탄소집약도를 가진 제품을 생산하고 있어 시장경쟁 공정성을 위해 일부 국가에 높은 가중치를 부여할 가능성이 있습니다. 철강 산업의 탄소 관련 무역장벽은 현재 미국, 유럽 등 선진국에서 본격적으로 도입되고 있는데요. 유럽 및 미국을 대상으로 한 철강 수출 환경이 만만치 않을 것으로 예상합니다.
^*탄소집약도: 소비한 에너지에서 발생된 탄소의 양을 총 에너지 소비량으로 나눈 값을 말한다.

배출권거래제란 온실가스를 배출하는 사업장을 대상으로 정부가 연 단위로 배출권을 할당해 할당범위 내에서 온실가스를 배출하도록 하는 제도입니다. 우리나라는 대기오염을 예방하고 환경을 관리·보존하고자 제정된 대기환경보전법을 통해 2015년 배출권거래제를 처음 도입했는데요. 기업은 배출권거래제에 따라 사업장의 실질적 온실가스 배출량을 평가해 감축분 또는 초과분의 배출권을 타 사업장과 거래할 수 있습니다. 예를 들어 탄소저감 기술 등을 활용해 정부로부터 부여받은 배출량 이하로 탄소를 배출한 기업은 저감한 만큼의 배출권을 시장에 판매할 수 있습니다.

최근 정부와 한국거래소, 국내 증권사들이 협력해 국내 배출권 시세를 반영하는 상장지수증권(ETN, Exchange Traded Note)을 출시할 계획이라고 밝혔는데요. 향후에는 국내 탄소배출권 시세를 추종하는 상장지수펀드(ETF, Exchange Traded Fund)와 선물계약도 이뤄질 것으로 보입니다. 일반투자자들이 이를 통해 탄소배출권을 투자 자산으로 인식한다면 탄소배출권 시장이 활성화돼 탄소저감 사업이 더욱 활발해질 것으로 예상합니다.

항공기는 운송수단 중 탄소 배출량 1위를 차지합니다. 기후 변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)의 보고서에 따르면 항공기의 이산화탄소 배출량은 전체 배출량의 2%를 차지한다고 하는데요. 이에 국제민간항공기구(ICAO)는 항공 부문 온실가스 감축을 위해 2019년 세계 최초 항공업계 탄소규제인 CORSIA(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, 국제항공 탄소상쇄･감축제도)를 도입했습니다.

이 제도는 국제항공 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하는 것을 목표로 하는데요. 만약 항공사가 2019년 온실가스 배출량의 85% 이상을 배출할 경우 그에 상응하는 배출권을 구매해야 합니다. 2023년 1월 기준 우리나라를 포함한 115개 국가가 해당 규제에 참여하고 있는데요. 우리나라 항공사들은 매년 검증기관으로부터 국제선 운항의 온실가스 배출량을 검증 받고, 국토교통부에 배출량 보고서와 검증 보고서를 제출하고 있습니다.

탄소시장은 정부가 직접적 규제하는 규제 시장과(Compliance) 민간에서 운영하는 자발적 시장으로(Voluntary) 구분됩니다.

규제 시장은 정부가 탄소배출량에 대해 산업별 또는 기업별로 목표치를 설정하고, 목표치 아래로 배출한 기업에는 감축한 만큼의 탄소배출권을 할당해 시장에서 판매할 수 있도록 하고, 배출량 목표치를 초과한 기업은 타기업의 배출권을 구매하거나 징벌적 과세를 내는 제도를 말합니다. 규제 시장은 정부 및 인증된 3자가 탄소배출량에 관한 측정, 보고, 인증 등에 직접적으로 관여하는 형태인데요. 이때 국가 탄소크레딧 레지스트리*에 탄소배출권을 등록해 거래할 수 있습니다.
^*탄소크레딧 레지스트리: 탄소크레딧은 온실가스 배출 저감 또는 흡수 프로젝트로 생성된 배출 저감·흡수량을 가치화한 것으로, 탄소크레딧 레지스트리는 탄소크레딧을 보관해 거래할 수 있도록 관리하는, 은행의 통장과 비슷한 역할을 한다.

자발적인 시장은 민간 인증 기관에서 탄소배출권을 등록하고, 이를 거래하는 시장입니다. 민간 기관은 베라(Verra), 골드스탠다드(Gold Standard), ACR(American Carbon Registry), 퓨로어스(Puro.Earth) 등이 있는데요. 이러한 민간 기관은 각기 다른 탄소크레딧 레지스트리를 보유하고 있으며, 여기에 등록할 수 있는 감축 방안도 기관별로 차이가 있습니다. 기업들은 이러한 자발적 배출권 시장에 등록된 탄소크레딧을 구매하고, 이를 자사 감축실적에 포함하고 있는데요. 마이크로소프트는 매년 자발적 시장에서 구매한 감축크레딧을 ESG 리포터에 기재하고 있습니다.

탄소배출권 확보를 위한 비용, 신뢰성 이슈로 민간 주도 시장에는 한계가 있습니다. 예를 들어 상대적으로 저렴한 자발적 시장에서 탄소크레딧을 구매해 탄소를 저감한 카본 뉴트럴(Carbon Neural) LNG를 도입할 경우, 전력 생산 입찰경쟁에서 일반 LNG 대비 탄소배출권 가격만큼 높은 가격을 제시해야 하므로 가격 경쟁력에서 뒤처질 수밖에 없습니다.

마이크로소프트 등 일부 기업들은 태양광 등 탄소저감 사업을 통해 탄소배출권을 확보하거나, 외부에서 탄소배출권을 구매합니다. 이때 탄소배출권을 자발적 시장에서 구매하는 경우가 많은데 자발적 시장의 탄소배출권 검증체계에 대한 불안정성, 불확실성이 문제가 될 수 있습니다. 예를 들어 태양광 사업, 조림 사업으로 탄소배출권을 확보하려던 목표만큼 탄소배출권을 생산하지 못하거나, 검증 오류로 탄소배출권 목표를 달성하지 못하는 경우가 발생할 수 있죠.

때문에 기업들은 탄소저감을 위해 정부가 법률과 규정으로 운영하는 국가 주도 시장을 활용할 것으로 전망합니다. 하지만 비용 측면, 신속성 등을 고려했을 때 자발적 탄소배출권 시장이 보완해 주는 역할도 있기 때문에 당분간 두 시장이 공존하는 체제가 될 것입니다.

직접적인 탄소저감 방법으로 최근 CCUS(Carbon Capture Utilization and Storage)* 중 CCS(Carbon Capture and Sequestration)가 각광받고 있습니다. CCS는 철강, 발전, 정유, 석유화학, 시멘트 등 이산화탄소를 직접 줄이기 어려운 산업에서 이산화탄소를 포집해 저장소에 격리하여 화석화하는 기술인데요. 블루소스(Blue Source), 엑손모빌(Exxon Mobil) 등 세계적인 IOC(International Oil Company)가 석유시추 효율성 향상을 위한 EOR(Enhanced Oil Recovery, 원유회수증진법)*로 탄소를 지하에 저장했습니다. 최근에는 노후 유전, 폐유가스전보다 저장소 확보 용이성, 저장 용량, 안정성 측면에서 장점이 있는 염대수층 저장방식***이 증가하는 추세입니다.
^*CCUS(Carbon Capture Utilization and Storage): 연료연소 및 산업공정에서 배출된 이산화탄소를 포집해 저장 및 전환하여 활용하는 기술. CCUS는 이산화탄소를 포집해 저장소에 저장하는 CCS와 부가가치 있는 제품의 재료로 활용하는 CCU로 구분할 수 있다.
^**EOR(Enhanced Oil Recovery, 원유회수증진법): 이산화탄소를 유전에 주입해 석유의 생산량을 늘리는 기술.
^***염대수층 저장방식: 염분이 포함되어 수자원으로서의 가치가 없는 염대수층에 포집된 이산화탄소를 보내 저장시키는 기술

미국, 호주 등에서는 정책 지원 및 보조금 지급으로 CCS 활성화에 힘쓰고 있는데요. 인도네시아, 말레이시아 등에서도 CCS를 활성화하기 위한 정책적·재정적 지원의 기반을 마련하고 있습니다. 우리나라도 이산화탄소 포집·수송·저장 및 활용에 관한 법률을 통과시켜 CCS 산업 육성과 지원을 위한 법적 근거를 마련했습니다. 우리나라, 일본 같은 이산화탄소 다배출 산업이 많은 국가가 미국, 호주, 인도네시아, 말레이시아, 중동 등 저장광구가 많은 국가와 긴밀하게 협의한다면 글로벌 CCS사업을 더욱 활성화할 수 있을 것으로 기대합니다.

환경에 대한 국민적 관심사를 재빠르게 캐치한 보일러 회사의 광고다. 그런데 시청자들은 이 광고를 얄팍한 상업 광고로 여기지 않는다. 오히려 환경의 중요성을 일깨워줬다고 보는 게 맞을 것이다.

사실 보일러는 도시가스를 연료로 물을 가열하여 가정에 온수를 공급하는 장치다. 가스 연소에 따라 미세먼지와 온실가스 배출이 불가피한데, ‘콘덴싱’이라는 장치를 통해 에너지 효율을 높일 수 있고, 그만큼의 환경부하를 줄일 수 있다. 따라서 이 광고 메시지의 핵심은 에너지를 환경친화적, 지구 친화적으로 쓰는 보일러를 사용하라는 것.

l 온실가스(Greenhouse Gas)로 지구의 기온이 올라가고 있다

광고뿐 아니라 뉴스와 다큐멘터리에서도 북극곰이 등장한 지 오래됐다. 지구온난화와 기후변화의 희생양으로서 말이다. 북극곰이 ‘눈물’을 흘리게 만든 주요 원인은 온실가스 배출에 의한 지구온난화. 잘 와 닿지는 않지만, 지구의 온도는 산업화 이전 시대인 1850~1900년보다 1℃가량 더 높아졌다고 한다.

지구온난화의 원인이 되는 6대 온실가스는 이산화탄소(CO₂), 메탄(CH₄), 아산화질소(N₂O), 수소불화탄소(HFCs), 과불화탄소(PFCs), 육불화황(SF₆)인데, 이 중에서 이산화탄소는 지구온난화지수(GWP, 온난화에 미치는 영향)는 가장 낮지만, 배출량의 대부분을 차지하고 산업화와 더불어 대기 중 농도가 급속히 증가하고 있기 때문에 온실가스 대표지표로 본다.

2015년 12월, 전 세계 196개국은 ‘파리협정(The Paris Agreement)’을 체결하고 온실가스 줄이기로 합의했다. 목표는 ‘2050년까지 지구 평균기온 상승폭을 2℃ 이하로 억제하고, 1.5℃ 이내로 유지’하는 것. 그러나 과학자들은 상승폭을 1.5℃ 이내로 제한해야 한다고 강조한다. 지구의 평균기온이 0.5℃ 더 상승할 경우 빈곤에 취약한 인구는 수억 명이 늘어나고, 심각한 물 부족에 노출되는 인구는 2배가 될 수 있다고 경고한다.

l 글로벌 온실가스 배출량은 얼마나 될까

온실가스는 지구에 관한 문제다. 그럼, 지난 수 세기 동안 인류가 배출한 온실가스가 얼마나 되길래 오늘날 논란이 되는 것일까?

글로벌 카본 프로젝트(GCP, Global Carbon Project) 등의 데이터에 따르면, 1751년부터 2017년까지 260여 년 동안 세계는 1조 5,400억 톤 이상의 이산화탄소(CO₂)를 배출해 왔다. 배출량 상위 15개국의 국가별 누적 배출량을 살펴보면 미국이 3,993억 톤으로 가장 많고(25.4%), 2위가 EU 28개국 3,530억 톤(22.9%), 3위가 중국으로 2,001억 톤(12.7%) 순이다.

또 2017년 한 해를 기준으로 보면 총배출량은 362억 톤인데, 중국이 98억 톤(27.2%), 그다음으로 미국 53억 톤(14.6%), EU 28개국이 35억 톤(9.7%)으로 뒤를 잇는다.

▲자료: Global Carbon Project; Carbon Dioxide Information Analysis Centre (CDIAC)

한국은 누적 배출량에서 158억 톤(1.0%), 2017년 배출량에서는 6억 톤(1.7%)으로 집계됐다. 지구적 차원의 문제라는 관점에서 보면, 1%대인 한국의 온실가스 배출 비중은 미미한 수준이다.

한편, 기후변화는 전 세계에 누적된 온실가스 배출량에 영향을 받기 때문에 역사적으로 CO₂를 많이 배출해온 국가들의 책임과 역할이 강조되고 있는데, 누적 배출량 1위인 미국이 최근 자국의 경제적 부담을 이유로 파리협정 탈퇴 절차를 밟고 있어 빈축을 사고 있다.

▲자료: 2017년 환경부 온실가스종합정보센터 국가 온실가스 인벤토리

환경부 온실가스 종합정보센터가 공표한 ‘국가 온실가스 인벤토리’에 따르면, 2017년 우리나라 온실가스 총 배출량(CO₂eq.)은 7억 914만 톤이었으며*, 배출 분야는 에너지(86.8%), 산업공정(7.9%), 농업(2.9%), 폐기물(2.4%)’ 순으로 많았다.
* CO₂eq.: 온실가스 배출량을 대표 온실가스인 이산화탄소로 환산한 양으로, 각 온실가스 배출량에 지구온난화지수(GWP)를 곱한 값을 누계하여 구함.
*우리나라 환경부가 작성하는 온실가스 인벤토리(통계)는 에너지 연소 외 산업공정·농업·폐기물 분야 등을 포함하므로 해외 데이터보다 배출량이 높음.

국내 온실가스 총 배출량 가운데 철강 산업의 기여도는 14% 수준으로, 에너지와 산업공정 분야에 걸쳐 있다. 먼저 에너지 분야에서는 연료 연소에 따른 온실가스 배출이 거의 대부분인데, 전기 및 열 생산의 배출량(35.58%)이 가장 많다. 산업공정 중에서 철강 산업은 광물(시멘트)·화학·반도체 산업보다 온실가스 배출이 훨씬 적다.

모두가 알고 있듯이, 역사적으로 경제성장과 온실가스 배출 수준은 상당한 상관관계가 있다. 아래 그래프에서처럼 우리나라도 마찬가지다. 기술의 발전은 산업화와 국내총생산(GDP) 증가를 가져왔지만, 온실가스 총 배출량을 증가시키는 결과를 낳았다.

▲자료: 환경부 온실가스종합정보센터, 세계은행

다행히 GDP당 온실가스 배출량은 점점 줄어드는 추세에 있다. 이는, 역설적이게도 기술발전이 만든 온실가스는 기술발전으로 해결할 수 있다는 것을 뜻한다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면, 온실가스를 감축하는 데에는 ‘에너지 효율 향상(40%) → 재생에너지 사용(35%) → CO₂ 포집·저장(14%)’ 순으로 기여도가 높다. 비록 기술발전이 온실가스를 증가시켰다 할지라도, 에너지 효율을 높이는 기술은 가장 효과적인 온실가스 감축 수단이 되어 전통적인 상관관계를 바꿔놓을 수 있다는 것. 서두에서 인용한 광고 속의 콘덴싱 보일러가 겨냥하고 있는 게 바로 ‘에너지 효율 향상’이다.

l 포스코 제철소는 어떻게 관리하고 있나

제철공정은 본래 자연 상태의 철광석에서 산소를 분리해 철 성분을 뽑아내고, 가공하는 과정이다. 포스코의 용광로에서는 철광석에서 산소를 떼어내기 위해 환원제로 석탄(구체적으로는 유연탄을 1차 가공처리한 코크스)을 사용하고 뜨거운 바람을 불어넣는데, 여기서 문제는 ‘석탄’.

용광로는 자원의 가용성이나 경제성 측면을 감안할 때 현존하는 가장 효율적인 철강 생산법으로, 현재 세계 대부분의 철강사들이 채택하고 있는 방식이다. 그러나 화석연료인 석탄을 사용하기 때문에 필연적으로 온실가스 배출 리스크를 안고 있다.

따라서 포스코는 화석연료인 석탄 사용량 저감, 주요 공정에서의 에너지 효율 제고 등을 통해 환경 부하를 최소화하는 데 온실가스 배출관리의 초점을 맞추고 있다. 무엇보다, 제철소 전체 공정을 하나의 완결된 에너지 시스템으로 구축하여 내부 에너지를 재활용함으로써 온실가스 발생을 최소화하고 있다.

(1) 제철소 전체 에너지 시스템을 최적화한다

온실가스 배출은 에너지 소비가 어떻게 이뤄지느냐에 좌우되므로, 에너지 다소비 사업장인 제철소의 에너지 흐름을 설계·운영하는 것이 매우 중요하다. 그런 관점에서 포스코 제철소의 에너지 흐름은 물 샐 틈 없는 폐쇄회로와도 같다.

그림에서처럼 제철소의 공정은 크게 ‘화성(코크스)→제선(소결·고로·FINEX)→제강→압연’ 순으로 진행되는데, 포스코는 각 공정에서 배출되는 가스와 열이 회수되게끔 시스템이 설계돼 있다.

특히, 코크스로(Coke Oven), 고로(Blast Furnace), FINEX, 전로(Converter) 공정에서 발생한 부생가스들은 99% 이상을 회수하여 공정에 직접 재이용하거나 자가 발전에 사용함으로써 제철소는 물론, 국가적으로도 온실가스 배출을 줄이는 효과를 내고 있다. 철강공정이 달라 단순 비교하기 어렵다 하더라도, 에너지가 풍부한 미국 등지의 제철소는 부생가스를 활용하지 않고 그대로 대기 중으로 방산하는 경우가 많다.

(2) 버려지는 에너지원도 되살린다

불순물이 많은 원료 상태의 철광석과 석탄을 이용해 순수한 고품질의 철을 생산하려면 여러 공정을 거치며 가열과 냉각을 반복해야 한다. 이때 다양한 곳에서 고온·고압의 에너지가 발생하는데, 폐열은 그냥 흘러가게 두고 버리기엔 아까운 에너지원이다. 그래서 제철소에서는 각 공정에서 발생한 폐열들을 유용하게 재활용하기 위해 노력하고 있다.

에너지 사용과 온실가스 배출 비율이 높은 제선공정에는 △코크스 건식소화(CDQ) △석탄 수분 제어기술 △노정압 발전(TRT) △미분탄 직접 취입 등 방대한 기술이 적용되고 있다. 이어, 제강, 압연 공정에서도 다각도로 에너지 절감 및 효율 개선 기술이 채택되고 있다.

고로에서 발생하는 고압의 가스로는 터빈을 돌려 전기를 생산한다. 뜨거운 코크스를 식히느라 뜨거워진 질소는 고압 스팀 생산에 사용하고, 이 고압 스팀으로도 발전기를 돌려 전기를 생산한다. 이렇게 폐열회수를 통한 발전량은 2018년 2,500GWh 이상이었다. 이를 온실가스 배출량으로 따지면 116만 톤(CO₂eq.)을 저감한 것으로, 30년생 소나무 1억 7,400만 그루가 1년 동안 흡수하는 CO₂량에 해당한다.

스팀을 만들 수 없는 저온의 열이 발생하는 공정도 많다. 포스코는 저온 폐열로도 발전이 가능한 유기랭킨 사이클(ORC), 열전발전소자 등에 대한 연구도 진행하고 있다. 지난해에는 공정상 폐열 회수, 부생가스 중 이산화탄소 회수 등 온실가스 감축을 위한 연구개발에 982억 원을 투입했다.

(3) 끝없는 공정개선으로 에너지 사용량을 줄여나간다

반복되는 얘기지만, ‘에너지를 절감하는 일= 온실가스를 줄이는 일’이다. 포스코는 제철소 현장의 온실가스를 줄이기 위해 끊임없이 공정을 개선해 오고 있다.

지난해에만 해도 포스코는 LNG 발전소 효율 개선, 집진기 인버터 설치 등 에너지 절감을 위해 1,205억 원을 투자했다. 포항제철소는 가스터빈 부품 교체, 기화 냉각시스템 설치 등을 진행하고, 광양제철소는 LNG 발전 효율 개선, 부생가스 발전 복수기 성능 복원 등을 실시했다.

양 제철소에서는 연료를 가장 많이 사용하는 가열로 전체를 대상으로 연소효율을 향상시키기 위해 매년 노체 진단, 연소 최적화, 열교환기 효율 증대 등의 개선활동을 수행하고 있다.

또 최근 포스코는 제철소 전체 공장과 사무동의 전등 35만여 개를 LED로 교체했는데, 이는 연간 전기 27GWh를 절약하는 효과가 있다.

한편 제철소에 구현하고 있는 스마트팩토리 기술들은 공정 운영을 더욱 최적화하여 에너지 효율을 높이고 온실가스 배출을 줄이는 데 기여할 것으로 기대된다.

l 빈틈없는 관리와 투자로 만든 ‘에너지 효율 글로벌 No. 1 제철소’

온실가스 및 에너지 관리는 포스코의 중요 경영지표다. 포스코는 정책 실행력을 높이기 위해 분기마다 ‘저탄소 친환경 카운슬’을 개최하는 등 전사 차원의 관리를 강화하고 있다.

2015년 1월 국내 온실가스 배출권거래제가 본격 시행됨에 따라, 포스코는 2006년부터 운영해오던 온실가스 관리시스템을 개선한 ‘탄소회계 시스템’을 구축하고, 배출권 수급을 예측하고 배출권 비용을 반영하는 등 시스템을 적극 활용하고 있다. 또한 배출량의 측정·보고·검증(MRV; Monitoring, Reporting and Verification) 관리를 위한 ‘배출량 검증지원시스템’을 구축하여 배출량 검증 과정의 투명성과 신뢰성을 높이고 있다.

한편, 지난 2010년 포스코는 ‘2020 온실가스 감축 목표’를 선언하고, 2020년까지 조강 1톤당 온실가스 배출량을 2.2톤(2007~2009년 평균)에서 2.0톤으로 9% 감축키로 했는데, 2012년에 사실상 목표를 달성했다. 지난해의 경우엔 기준연도 대비 13%를 감축했다.

▲자료: 2018 포스코 기업시민보고서

지난 10월 우리나라 정부는 ‘제2차 기후변화대응 기본계획’을 발표했다. 2016년 12월 수립한 1차 계획의 세부 방안을 마련한 것인데, 2030년 온실가스 배출 전망치 대비 37% 감축하겠다는 목표는 기존과 동일하지만, 국내에서의 감축 비율을 당초 25.7%에서 32.5%로 6.8%p 상향했다. 감축량으로 보면 2억 1,910만 톤에서 2억 7,630만 톤으로 상향된 것으로, 우리나라 산업계의 환경적 책임과 부담을 강화하는 정책이다.

점차 엄격해지는 환경정책 속에서 포스코는 중장기 에너지 효율 혁신기술을 개발하고, CO₂-Free 제철소 실현을 위한 장기 전략을 수립, 이행하여 기후 관리에 대한 책임을 다할 계획이다.

끝으로 드리고 싶은 얘기 하나. 서두에서 언급한 광고 얘기로 돌아가면, 에너지 효율을 크게 높이는 콘덴싱 보일러의 핵심부품 중 하나가 ‘열교환기’란다. 이 열교환기는 포스코 같은 철강사가 생산한 스테인리스스틸 소재로 만들어진다. 스틸 솔루션을 통해 ‘사회적 온실가스’를 감축하는 데 일조하는 포스코의 많은 사례 중 하나다.

* 포스코 뉴스룸이 <포스코 에코 리포트>를 연재합니다. 포스코 환경경영의 참모습을 설명해 드리겠습니다.

자동차 산업은 수송부문 온실가스 배출량의 약 25%를 차지합니다. 지구 온난화에 대응하기 위한 세계 각국의 강력한 배출가스 저감정책으로 인해 기존의 내연기관을 사용하는 자동차에서도 배출 가스 저감을 위한 투자가 끊임없이 지속되어 왔는데요. 

내연기관에서는 다운사이징과 초고장력강 차체소재 사용 등을 통하여 연비 향상을 추구하고 있으며, 이러한 차량의 경량화는 연비를 높이고 이산화탄소(CO2)의 배출량을 줄이며 제동성 향상, 가속성 증대, 도로 보호, 안락성 증대, 주행거리 향상, 자원 재활용, 환경 개선 등의 많은 도전과제를 해결하고 있습니다.

이런 가운데 최근 대학생 자작자동차대회 전기차 부문에서 차량의 동력 효율과 주행성능 개선의 핵심인 차체 중량 절감을 성공적으로 달성하여 우승을 차지한 팀이 있어 화제입니다.

△ 서영대학교 튜닝엑스팀이 자작자동차대회 전기차(EV) 부문 우승을 차지한 뒤 기념촬영을 하고 있다.

10명의 멤버로 구성된 서영대학교 투닝엑스(Tuning-X)팀은 중요한 우승 요소로 포스코 마그네슘 판재를 꼽았는데요. 팀을 이끈 서영대학교 윤재곤 교수님을 통해, 전기차 개발 과정과 경량화 소재 트렌드 그리고 마그네슘 소재의 특장점에 대해 들어 보았습니다.

l 2017 KSAE 대학생 자작자동차대회

l 튜닝엑스 팀의 성공 비결

△ ‘2017 대학생 자작자동차대회’에 출전한 서영대 튜닝엑스팀이 포스코 마그네슘 판재를 적용해 제작한 자동차로 EV(전기차) 부문 우승을 차지했다.

전기차 부문에서 우승을 차지한 튜닝엑스 팀에게 가장 어려웠던 숙제는 바로 높은 배터리 효율성과 차량 경량화라는 두 마리 토끼를 잡는 것이었습니다. 특히 직류전기보다 출력 대비 무게가 높은 교류전기를 사용하는 전기모터를 사용한 튜닝엑스 팀에게는 차량의 무게 감소가 반드시 필요했던 상황이었는데요.

차세대 자동차 시장을 이끌어갈 전기자동차는 전기를 저장하는 핵심장치인 배터리가 ‘주행거리가 짧다’는 단점을 보완하기 위해 점점 대용량화(약 200~500kg) 되어 가고 있습니다. 윤재곤 교수님에 따르면 이러한 노력에도 불구하고 수백kg의 무게를 가지고 1회 충전으로 가능한 주행거리가 수백km를 넘기기 힘든 상황이라, 소비자들의 전기자동차 선택의 폭이 좁을 수밖에 없는 시장 구조라고 합니다.

△ 튜닝엑스팀은 운전자의 탑승 공간인 캐빈(Cabin)의 바닥면, 측면, 후면 판넬에 마그네슘 판재를 적용해 차체중량을 절감했다.

따라서 ‘가볍지만 강력해야 한다.’라는 모순을 해결하기 위해 윤재곤 교수님과 튜닝엑스 팀은 포스코의 도움을 받기로 했는데요. 포스코에서 제작 초기부터 제공한 기술세미나와 마그네슘 개념과 제작 관련 기술교육 등의 도움을 받아, 팀은 시간대비 효과가 가장 좋은 마그네슘 판재를 운전자의 탑승 공간인 캐빈(Cabin)의 바닥면, 측면, 후면 판넬에 적용해 차량의 무게 감소를 달성했고요. 부족한 출력을 위해 전기모터를 트윈으로 설치하여 무게중심을 유지하고, 병렬 제어를 시행하여 배터리의 소모 전력도 고려할 수 있게 되었습니다.

윤재곤 교수님에 따르면 포스코의 사전교육을 통해 시행착오를 줄일 수 있었고, 대회까지 충분히 예비 시간을 가지고 준비함으로써 좋은 결과를 얻을 수 있었다고 합니다.

 

l 마그네슘 소재의 효과적인 경량화

그렇다면 마그네슘 판재를 적용함으로써 튜닝 엑스팀의 자작차는 얼마나 가벼워질 수 있었을까요?

기존 알루미늄 판재와 비교했을 때 자작차의 전체 중량을 177kg에서 172kg로 5kg의 감소를 이룰 수 있었는데요. 또한, 소재의 가공 시에 제조회사와 같은 전문적인 가공법이 아닌 일반적인 다양한 가공법에도 기존의 알루미늄과 비교하여 거의 유사한 가공성을 나타냈다고 합니다.

윤재곤 교수님은 “마그네슘 합금은 압궤 특성의 신뢰성 향상과 제작 단가 및 조립 단계 등의 현실화를 통해서 미래 경량화 기술 소재로서 자리매김을 할 수 있으리라 예측한다”라며 알루미늄, 복합재료와 함께 앞으로 가장 주목받을 경량화 기술/소재로 마그네슘을 꼽기도 했습니다.

“경량화와 더불어 마그네슘 합금의 여러 가지 장점 중에서 가장 부각되는 것은 단연 환경에 기여하는 부분입니다. 이는 마그네슘 합금의 제작 과정에서의 지구 온난화 촉진 물질을 감소시키는 방법이 가능해지고, 차량의 경량화를 통한 연비 향상으로, 전 세계 자동차 기업의 과제인 배출가스의 감소로 이어질 수 있기 때문입니다.”

대표적인 경량 소재이고 비강도와 비강성이 우수한 복합재료의 사용은 차세대 자동차 경량화 시장에서 가장 중요한 부분 중에 하나인데요.

“지금까지 복합재료는 주로 자동차의 비 구조 파트인 루프 (Roof)나 후드 (Hood) 등에 사용되고 있으며, 동일 용적에 사용 시에 1000kg 단위의 경량화까지 예상합니다. 역시 비강도와 비강성이 우수한 마그네슘도 이러한 비구조 파트에 사용을 늘리는 것과 더불어, 차량에서 너클(Knuckle), 허브(Hub), 휠(Wheel) 등을 기존의 알로이 휠에서 마그네슘으로 적용할 경우 개당 kg단위의 경량화가 가능하기 때문에, 전기차에 적용 시에 더욱 효과적인 경량화를 이룰 수 있으리라 봅니다.”

수많은 연구 조사와 기술 개발이 이뤄지고 있는 가운데, 마그네슘 합금은 폭넓은 시장성으로 운송, 항공우주, 의료, 레져 등 다양한 분야에서 활용되고 있는데요. 이를 통한 경량화로 운전자의 안전을 지켜주는 안전장치의 추가 장착이 가능해지면서 탑승자의 안전과 사회적 손실비용의 감소를 동시에 만족할 수 있을 것으로 예상합니다.

포스코는 2016년 대회 이후 Formula와 EV 부문 우승 팀을 대상으로 마그네슘 판재와 압출재를 무상으로 공급하고 있으며 마그네슘 소재를 더 쉽게 접목할 수 있도록 기술 집합교육을 실시해 학생들이 차량에 마그네슘 소재를 사용할 수 있도록 돕고 있는데요. 앞으로도 이러한 협업을 발전시켜 산학협력 관계를 구축하고, 미래의 자동차 주역인 학생들에게 더욱더 많은 기회를 제공할 예정입니다.