포스코경영연구원 박수항 수석연구원

‘유럽의 IRA’, EU 산업가속화법이란?

지난 3월 4일, 유럽연합(EU) 집행위원회는 자동차, 철강 등 핵심 전략 산업의 ‘유럽 내 제조’를 의무화 하는 산업가속화법(Industry Accelerator Act) 초안을 발표했습니다. 이는 특정 국가에 대한 높은 의존도를 낮추고, 유럽 내 제조 역량을 키워 경제 안보를 스스로 지키겠다는 의지가 담긴 법안입니다.

▲ 벨기에 브뤼셀 유럽연합(EU) 집행위원회 본부

앞으로 기업이 EU의 공적 자금을 지원받으려면 ‘EU산(産) 부품’을 일정 비율 이상 사용해야 합니다. 또한, 대규모 외국인 투자의 경우 EU 현지 근로자를 일정 비율 이상 고용해야 하는 등 까다로운 조건이 붙게 됩니다. EU는 이를 통해 현재 14% 수준인 제조업의 GDP 비중을 20%까지 끌어올리는 것을 목표로 하고 있습니다.

산업가속화법의 핵심 쟁점, 어디까지 ‘EU산’인가?

법안 마련 과정에서 가장 뜨거운 쟁점은 ‘Made in EU’의 범위를 어디까지 인정할 것인가였습니다. 이를 둘러싸고 회원국 간 이견이 커지면서, 초안 발표 일정이 수 차례 지연되기도 했습니다. 프랑스처럼 EU 27개 회원국과 단일시장 참여국(노르웨이, 아이슬란드, 리히텐슈타인)으로 엄격하게 한정해야 한다는 입장과 독일처럼 EU 외 국가라도 ‘신뢰할 수 있는 파트너’로 인정되면 EU산과 동등하게 인정해야 한다는 의견이 팽팽히 맞섰습니다.

결국 최종 초안은 EU 회원국뿐만 아니라 자유무역협정(Free Trade Agreement, FTA) 체결국 등을 포함하는 방향으로 협의됐습니다. EU산 제품과 동등한 요건으로 인정받을 수 있는 제3국을 ① EU와 FTA를 체결한 국가 ② 정부조달협정(Agreement on Government Procurement, GPA)에 가입한 국가로 한정한 것입니다.

한국 기업들에게 이 초안은 어떤 의미일까요? 한국은 EU와 2015년 12월부터 FTA가 정식으로 발효된 상태이며, WTO 정부조달협정(GPA)*에도 1997년부터 참여해왔으므로 한국산 배터리 역시 EU산과 동등하게 인정될 가능성이 매우 높습니다.
*FTA(자유무역협정, Free Trade Agreement) : 협정을 체결한 국가 간에 상품, 서비스, 투자에 대한 관세와 비관세 장벽을 낮추거나 철폐하여, 무역을 자유화하고 경제 협력을 증진하는 특혜 무역 협정
**WTO 정부조달협정(GPA) : 세계무역기구(WTO) 회원국 간에 정부 및 공공기관의 조달시장(물품, 서비스, 건설 등 구매)을 상호 개방하기로 약속한 다자간 무역 협정

산업가속화법의 핵심 내용은?

■ 전기차·배터리 공공조달, ‘유럽산 부품’ 비중이 핵심

EU는 이번 법안에서 공공 부문에서 구매하거나 임대하는 전기차에 대해 ‘유럽 내 생산’과 ‘유럽산 부품 사용’을 강력하게 요구하고 있습니다. 전기차 및 배터리에 대해서 ‘역내 차량 조립+EU산 부품 비중 70% 이상’이라는 요건을 결합한 세부적인 기준을 명시하고 있는 것인데요. 규제 대상은 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV)*, 연료전지차(FCV)로 한정했습니다.

규정 발표 6개월 이후부터 구매, 임대, 리스, 할부 구매 등 공공조달 차량은 다음 세 가지 조건을 충족해야 합니다. ①차량 조립은 EU 역내에서 수행할 것 ②배터리를 제외한 EU산 부품의 제조비 비중이 차량 총 제조비의 70% 이상일 것 ③구동용 배터리는 셀을 포함해 최소 3개 이상의 주요 특정 부품(Main Specific Components)이 EU산이어야 한다는 조건이 적용됩니다. 여기서 특정 부품은 셀, 모듈, 팩, 양/음극 활물질, 전해액, 분리막, 집전체, BMS(Battery Management System, 이하 BMS*) 등을 의미합니다. 
*BMS(Battery Management System, 배터리 관리 시스템):전기차(EV) 및 에너지 저장 장치(ESS) 등의 배터리 전압, 전류, 온도 등을 실시간 모니터링하여 최적의 성능과 안전을 유지하는 제어 시스템

규정 발효 후 3년 시점부터는 기준이 더욱 까다로워지며, 배터리와 e-파워트레인에 대한 구체적인 요건이 추가됩니다. ①구동용 배터리는 배터리 셀∙양극활물질∙ 배터리 관리 시스템을 포함해 최소 5개의 주요 특정 부품이 EU산 ②EU산 e-파워트레인 부품의 총 제조비가 전체 e-파워트레인 제조비의 50% 이상으로 조건이 강화됩니다.

■ BESS 시장도 ‘공급망 내재화’… BMS까지 EU산 의무화

EU는 공공 부문에서 사용하는 배터리 에너지저장장치(Battery Energy Storage System, 이하 BESS*)에 대해서도 전기차와 마찬가지로 ‘유럽산 부품 사용’을 의무화하고 있으며, 규제는 시간이 지날수록 단계적으로 강화됩니다.

규정 발효 후 1~3년 기간 동안 BESS는 EU산 제품이어야 하고, 1MWh를 초과하는 프로젝트의 경우 BMS도 EU산을 의무적으로 사용하도록 했습니다. 규정 발효 후 3년 시점부터 요건 강화돼 BESS와 배터리 셀, BMS 및 추가 주요 특정 부품 1개 이상을 EU산으로 사용해야 합니다.
*배터리 에너지저장장치(Battery Energy Storage System):잉여 전력을 배터리에 화학 에너지 형태로 저장했다가 필요할 때 방출하는 시스템

■ 외국인 직접투자(FDI) 요건 강화… ‘기술 이전·고용’ 의무화

산업가속화법에는 외국인 직접투자(Foreign Direct Investment, FDI)에 대한 요건도 명시되어 있습니다. 이는 EU내에서 조립만 하고 고용∙기술 이전에 기여하지 않는 중국 기업 등을 견제하려는 목적으로 볼 수 있습니다.

특정 국가가 글로벌 생산능력의 40% 이상을 차지하는 경우, 해당 국가 기업이 EU 역내 산업에 1억 유로(약 1,400억 원) 이상을 투자하려면 ①EU 노동자 고용 비율 50% 이상 ②외국인 지분 49% 이하 제한 ③기술 이전 요구 라는 세 가지 조건을 모두 지켜야 합니다.

이 조건이 적용되는 산업 분야는 배터리 에너지저장장치(BESS) 관련 배터리 기술 및 밸류체인, 전기차(BEV, PHEV, FCV), 태양광 발전 기술, 핵심 원자재(Critical Raw Materials)의 추출(Extraction), 가공(Processing), 재활용(Recycling) 입니다.

현재 발표된 내용은 산업가속화법의 초안이며, 앞으로 EU 집행위원회∙의회∙이사회 3자 간 협의를 통해 공동 최종안이 확정됩니다. 그러나 정치적으로 민감한 사안이고 제도도 복잡해 최종 합의까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 일부 현지 분석기관들은 올해 내에 최종안이 나오기 어려울 수도 있다고 전망하고 있습니다.

또 하나의 기회, 치열해질 중국 기업과의 수주 경쟁

발표된 산업가속화법의 초안대로 ‘EU 원산지’ 조건에 FTA 체결국이 포함된다면, 한국산 배터리∙소재는 현지에서 생산하지 않고도 배터리와 소재를 유럽에 수출할 수 있게 됩니다. 이는 중국 기업 대비 경쟁 우위를 점할 수 있는 기회로 볼 수 있습니다.

EU는 특히 발효 3년 차부터, 배터리 핵심 소재인 ‘양극재’를 유럽산으로 쓰도록 강제해, 중국 의존도를 낮추려고 합니다. 따라서, 한국산 소재의 상대적인 강점이 본격적으로 부각될 수 있습니다. 한편, K-배터리사는 EU 원산지 인정 확대를 계기로 유럽 OEM과 공급 협력을 적극적으로 강화할 것으로 예상되며, 현지 생산 확대를 추진 중인 CATL 등 중국 배터리사와의 수주 경쟁도 더욱 치열해질 전망입니다.

또, 현대차·기아의 지난해 유럽 전기차 판매량 18만 대 중 한국에서 수출한 차량은 15만 대(83%), 현지 생산은 3만 대(17%) 수준임을 고려할 때, 완성차 수출 비중이 높은 국내 완성차 업체(OEM)의 입장에서 ‘역내 조립’ 요건은 큰 부담으로 작용할 수 있습니다. 이런 여러 가지 제약 요인에 대한 다각적이고 전략적인 대응이 필요한 시점입니다.

*참고 자료
– European Commission, ‘26.3.4., Industrial Accelerator Act
– 연합뉴스, ‘26.3.5., 무역 장벽 높이는 EU…’메이드 인 유럽’ 규정 공개”
– Linklaters, ‘26.3.5., European Commission publishes draft Industrial Accelerator Act
– KBA Europe, ‘26.3.2., EU 산업가속화법 최신 유출본 주요 내용 및 역외 국가 적용 범위 논의 동향
– 경향신문, ‘26.3.5., EU 집행위, ‘메이드 인 유럽’ 전략 발표…한국 산업에 미칠 영향은?

양극재는 배터리 원가의 약 40%를 차지하며, 배터리의 성능을 결정하는 핵심 소재입니다. 양극재는 니켈(Ni)·코발트(Co)·망간(Mn)·알루미늄(Al)·인산철(FePO₄)과 같은 금속 성분과 리튬의 조합으로 만들어지는데, 사용하는 금속과 그 비율에 따라 배터리의 용량, 에너지밀도, 안정성, 수명, 가격경쟁력이 결정됩니다.

포스코퓨처엠이 개발, 생산하고 있는 대표적인 양극재로는 NCM, NCMA, NCA, LFP 등이 있는데요. 각각의 특징을 소개해드리겠습니다.

NCM – 양극재의 대표주자

NCM 양극재는 니켈(Ni)·코발트(Co)·망간(Mn)으로 구성된 가장 대중적으로 사용되는 삼원계 양극재입니다.

NCM 양극재는 에너지 밀도가 높아 전기차의 주행거리를 늘리기에 유리하며, 세 가지 원소의 구성 비율을 조정해 6:2:2, 8:1:1, 9:0.5:0.5 등 용도에 맞는 성능 최적화가 가능합니다. 최근 포스코퓨처엠은 ‘고전압 미드니켈 양극재’의 개발을 완료하고 국내외 완성차 및 배터리사 등 고객사 요청 시 적기에 생산·공급할 수 있도록 양산 기술을 확보하고 있는데요.

고전압 미드니켈 양극재는 스탠다드 전기차 시장을 겨냥해 값비싼 니켈*의 함량 비율을 60% 내외로 낮추고, 이에 따른 에너지밀도 저하 문제를 고전압을 통해 해결해, 고출력과 안정성을 동시에 잡은 차세대 배터리 소재입니다.

*니켈의 함량을 높일수록 출력과 주행거리가 증가하나 안정성이 낮아지고, 가격이 비싼 특징이 있음.

NCMA – 프리미엄 EV의 심장

NCMA 양극재는 NCM에 알루미늄(Al)을 추가해 열·화학적 안정성을 향상시킨 소재로, 수명과 안정성을 확보하고 급속 충전 성능도 향상시킨 양극재입니다. 이러한 고성능 특성을 바탕으로 주로 ‘하이니켈*’로 불리는 배터리의 양극재로 사용되며 프리미엄급 전기차 배터리의 소재로 사용되고 있습니다.

*하이니켈 : 니켈의 함량이 80% 이상인 양극재(혹은 배터리)를 의미. 니켈 함량이 높을수록 배터리가 더 많은 리튬 이온을 저장할 수 있게 되어 전기차의 주행 거리가 획기적으로 늘어남.

포스코퓨처엠은 현재 니켈 함량 90% 수준의 하이니켈 NCMA 양극재를 양산해 글로벌 완성차, 배터리 업체에 공급하고 있습니다. 특히, 포스코퓨처엠은 입자 간의 결합력을 높여 균열을 방지하는 ‘단결정 양극재’ 기술을 적용해, 배터리의 안정성과 수명을 대폭 늘리는 데 성공했습니다. 최근에는 니켈 함량을 95%까지 올려 출력과 주행거리를 극대화한 ‘울트라 하이니켈’ 양극재의 개발을 마치고 양산 기술을 확보하고 있습니다.

NCA – 고출력·고밀도의 스피드머신

NCA 양극재는 기존 NCM에서 망간(Mn) 대신 알루미늄(Al)을 사용해 구조적인 안정성을 확보하고, 고출력·고에너지 밀도를 지향하는 소재입니다. 덕분에 단위 무게당 용량을 최고 수준으로 끌어올릴 수 있고, 고출력 특성으로 주로 고성능 전기차나 전동공구 배터리에 사용됩니다. 포스코퓨처엠은 지난 2024년 포항에서 3만톤 규모의 NCA 양극재 공장의 본격 출하를 시작으로 광양에도 연산 5만2500톤의 NCA 양극재 전용 공장을 건설해 총 8만2500톤의 NCA 양극재 생산체제를 갖출 예정입니다.

LFP – 안전·수명의 절대강자

LFP 양극재는 삼원계 배터리에 비해 출력은 낮지만 그만큼 열·화학적 안정성이 높고 긴 수명과 저렴한 가격이 특징인 소재로, 주로 엔트리급 전기차와 ESS 등 다양한 분야에서 활용도가 높아지고 있습니다.

최근 북미 시장에서 ESS용 LFP배터리 수요가 급증함에 따라 포스코퓨처엠은 피노(FINO)와 합작해 포항에 연산 최대 5만톤 규모의 LFP 양극재 공장을 건설하고, 2027년 양산을 목표로 하고 있습니다. 이뿐만 아니라 LFP 시장 조기진입을 위해 기존 포항 양극재 공장 삼원계 양극재 생산라인 일부를 LFP 양극재 생산라인으로 개조해 올해 말부터 공급을 개시할 예정입니다.

음극재는 배터리 원가의 약 14% 비중을 차지하며, 리튬이온을 저장했다 방출하면서 전류를 흐르게 하는 역할을 수행하는 소재입니다. 현재 시장에 상용화된 음극재는 크게 흑연계와 실리콘계 음극재로 나뉘는데요. 포스코퓨처엠이 개발, 생산하고 있는 음극재 제품과 각각의 특징을 소개해 드리겠습니다.

천연흑연 음극재 – 음극재의 베스트셀러

천연흑연 음극재는 가장 널리 쓰이는 표준형 소재로, 지구상에 풍부하게 존재하는 흑연을 원료로 높은 가격 경쟁력과 안정적인 공급이 가능할 뿐만 아니라, 준수한 에너지 밀도와 수명을 가진 가장 범용성이 높은 소재입니다. 포스코퓨처엠은 국내 유일 흑연계 음극재 생산 기업으로서 2010년 천연흑연 음극재 국산화에 성공 후 현재 글로벌 고객사들에게 천연흑연 음극재를 활발히 공급하고 있습니다.

인조흑연 음극재 – 정밀하게 빚은 출력의 장인

인조흑연 음극재는 코크스를 원료로 3,000°C 이상의 고온 열처리를 통해 만들어지는데요. 안정성과 수명, 급속충전 성능이 천연흑연 음극재에 비해 우수해 글로벌 음극재 시장에서 약 70%의 점유율을 차지하고 있습니다. 포스코퓨처엠은 천연흑연 음극재에 이어 국내 최초 인조흑연 음극재 개발에 성공해 포항에 연산 8천톤 규모의 인조흑연 음극재 공장을 보유하고 있습니다. 또한, 인조흑연 음극재의 원료인 침상코크스는 자회사 포스코MC머티리얼즈가 자체 생산하고 있어 원료부터 소재까지의 공급망을 내재화 해 안정적인 생산·공급이 가능하죠.

저팽창 천연흑연 음극재 – 팽창을 억제한 장수명 파수꾼

저팽창 천연흑연 음극재는 기존 천연흑연 음극재의 소재 구조를 개선해 팽창률을 25%, 급속 충전 성능을 15% 향상시키면서도 팽창을 줄여 배터리 안정성과 수명을 높인 소재입니다. 또한, 인조흑연 대비 제조 원가는 낮춰 천연·인조흑연 음극재의 장점을 결합한 소재​라고 할 수 있죠. 저팽창 천연흑연 음극재는 포스코퓨처엠이 독자개발한 소재로, 제품의 우수성을 인정받아 글로벌 공급사에 활발히 공급하고 있습니다.

실리콘 음극재 – 음극재의 게임체인저

실리콘 음극재는 기존의 흑연계 음극재 대비 10배 높은 용량과 고출력 성능을 가지고 있어 동일 면적대비 배터리 용량을 혁신적으로 늘릴 수 있는 차세대 소재입니다. 특히, 커피 한 잔 마시는 짧은 시간에 충전을 완료하는 초급속 충전 시대를 여는 열쇠로써 주목받고 있는데요. 아직까지는 수명과 부피팽창 등의 이유로 흑연계 음극재에 4~5% 정도 첨가하는 수준으로 사용이 되고 있지만, 최근에는 성능 강화를 위한 기술적 노력이 지속되고 있어 머지 않아 완전한 상용화가 기대되고 있습니다.

포스코퓨처엠은 포스코홀딩스 미래기술연구원, RIST와 함께 그룹의 연구 역량을 결집해 실리콘-탄소복합체(Si-C), SiOx(실리콘산화물) 등 실리콘 음극재 사업화를 추진 중에 있습니다.

포스코퓨처엠은 NCM, NCMA, LFP 등 다양한 양극재부터 흑연계, 실리콘계 음극재까지 배터리 핵심 소재 전반을 포괄하는 제품 포트폴리오를 갖추고 있으며, 고객의 다양한 니즈에 유연하게 대응하며 시장 경쟁 우위를 강화하고 있습니다.

최근에는 미국의 전고체 배터리 기업 팩토리얼 에너지와 전고체 배터리 기술개발 MOU를 체결하고, 전고체 배터리용 양극재, 실리콘 음극재 등의 연구개발을 추진하는 등 차세대 소재개발에도 박차를 가하고 있는데요. 또한, 포스코그룹의 역량을 바탕으로 리튬, 니켈 등 광물 채굴부터 전구체, 양·음극재 생산, 그리고 폐배터리 리사이클링까지 이어지는 공급망을 완성했습니다. 이는 글로벌 공급망 이슈 속에서도 흔들림 없이 소재를 공급할 수 있는 강력한 원동력입니다. 안정적인 공급망과 기술력을 바탕으로 글로벌 배터리 시장을 선도해 나갈 포스코퓨처엠의 미래를 지켜봐주세요!

※ 이 콘텐츠는 포스코퓨처엠 스토리 기사를 토대로 제작되었습니다.

급변하는 세계경제 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 올해 글로벌 전기차 시장은 전년 대비 약 20% 성장하며 견조한 흐름을 이어가고 있습니다. 그러나 미국의 전기차 보조금 폐지, 중국과 유럽의 정책 변화 가능성 등 여러 변수가 맞물리면서 2026년 글로벌 전기차 시장은 중요한 전환점을 맞을 것으로 예상되는데요. 포스코경영연구원 박수항 연구원과 함께 글로벌 전기차 시장의 핵심 이슈와 향후 동향을 짚어봅니다.

포스코경영연구원 박수항 연구원

전 세계가 지속가능한 미래를 위해 환경 문제에 대해 함께 고민해 오면서 친환경차에 대한 수요도 점차 확대되고 있습니다. 전체 승용차 신차 판매량 중 전기차가 차지하는 비율을 ‘전기차 침투율’이라고 하는데요. 올해 3분기 기준 글로벌 전기차 침투율은 27.3%를 기록했습니다. 즉, 전 세계에서 판매되는 승용차 4대 중 1대 이상은 전기차라는 뜻이죠. 주요 국가별로는 중국이 52%로 1위를 유지하고 있으며 그 뒤를 유럽 31%, 한국 21.8%, 북미 12.6%가 뒤따르고 있습니다.

블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)는 올해 글로벌 전기차 시장이 전년 대비 약 20% 성장해 연말까지 2140만 대의 판매량을 기록할 것으로 내다봤습니다. 전기차 판매량 역대 최고치를 다시 쓰는 셈입니다.

주요 국가 가운데 가장 눈에 띄는 곳은 단연 중국입니다. 중국은 2020년 이후 ‘세계 최대 전기차 시장’ 자리를 굳건히 지켜왔는데요. 올해도 전년 대비 24% 성장하며 연말까지 1410만 대를 판매할 것으로 예상됩니다. 이는 전 세계 전기차 판매량의 약 3분의 2를 차지하는 규모입니다.

유럽도 눈여겨볼 만합니다. 올해 연말까지 전기차 380만 대 판매, 전년 대비 22% 성장할 것으로 예상되는데요. 흥미로운 점은 프랑스 등 역내 주요국의 정치적 불확실성과 경기 악화로 전체 승용차 판매량은 감소하는 상황에서도 오히려 전기차 판매 실적만큼은 증가했다는 점입니다. 특히 3분기 전기차 판매량은 전년 동기 대비 34%나 증가해 같은 기간 중국의 성장률(11%)을 크게 앞질렀습니다.

반면 미국의 분위기는 조금 다릅니다. 올해 미국의 전기차 판매량은 약 160만 대로, 증가율이 4%에 그칠 것으로 전망되는데요. 이러한 둔화 양상은 전기차 보조금 정책 변화가 큰 영향을 미친 것으로 해석됩니다.

미국은 2022년 8월 인플레이션감축법(IRA)*을 발효하고, 북미 생산과 배터리 요건 등을 충족하는 전기차를 새로 구매할 경우 최대 7500달러(약 1100만 원)의 세액공제를 지원해 왔습니다. 애초 이 제도는 2032년까지 유지될 예정이었으나, 트럼프 행정부 출범 이후 약 7년 앞당겨 지난 9월부로 조기 종료되었죠. 이 영향은 판매 지표에서도 뚜렷하게 나타났는데요. 전기차 보조금이 지급되던 마지막 달인 9월에는 판매량이 전년 대비 37% 급증했지만, 보조금 지급이 끝난 10월 이후에는 판매가 빠르게 감소한 것으로 나타났습니다.

전년도 대비 가장 가파른 성장을 기록한 곳은 한국입니다. 올해 3분기 판매 실적이 전년 대비 무려 77%나 성장했는데요. 지난해 판매 부진에 따른 기저효과가 크게 작용한 것으로 보입니다.

*미국 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act) : 2022년 발효된 미국 법안으로, 인플레이션 완화, 기후변화 대응(청정에너지), 의료비 지원, 법인세 인상 등을 목표로 약 4,370억~4,850억 달러 규모의 재정을 투자하는 법안

전기차는 파워트레인(동력 전달 방식)에 따라 여러 유형으로 나뉘는데요. 지역별 정책·인프라 상황에 따라 파워트레인 수요가 다변화되면서 전기차 판매 흐름에도 변화가 나타나고 있습니다.

올해 10월까지의 파워트레인별 글로벌 전기차 판매 추이를 살펴보면, BEV(순수 EV) 비중이 65%로, 전년 63% 대비 소폭 상승했습니다. 이러한 변화는 중국 시장의 영향이 미친 것으로 풀이됩니다. 한동안 빠르게 늘던 중국의 PHEV(하이브리드 EV) 판매 성장 속도가 다소 완화된 것이 주요 요인인데요. 중국의 전기차 판매에서 PHEV가 차지하는 비중은 39%로 여전히 높은 수준이지만, 전년 대비 4%포인트 하락했습니다.

중국은 다른 주요 시장보다 PHEV 비중이 상대적으로 높은 편인데요. 이는 중국이 PHEV를 ‘신(新)에너지차’ 범주에 포함해 해당 차량 구매 시 세금 면제와 번호판 규제 완화 등의 혜택을 제공해 왔기 때문입니다. 여기에 지방 도시의 충전 인프라 부족, 로컬 브랜드의 PHEV용 고효율 엔진 개발을 통한 상품성 개선 등이 더해지며 PHEV 수요는 성장 속도는 둔화했지만, 일정 수준을 유지하고 있는 상황입니다.

한편 BEV 중심이던 유럽과 미국 시장에서도 변화의 움직임이 나타나고 있습니다. 유럽과 미국은 BEV 판매 비중이 각각 70%, 80% 내외로 아직까지는 중국보다는 매우 높은 수준을 유지하고 있습니다. 하지만 최근 여러 완성차 업체들이 EREV(주행거리 연장형 EV)를 포함한 PHEV 라인업 확대에 나서면서 장기적으로는 파워트레인 비중에도 변화가 생길 가능성이 있어, 향후 추이를 조금 더 지켜볼 필요가 있겠습니다.

이처럼 파워트레인 구성이 다변화되는 가운데서도 전기차용 배터리 수요는 꾸준한 증가세를 이어가고 있습니다. EV Volumes와 포스리 자료에 따르면 올해 글로벌 전기차용 배터리 사용량은 전년 대비 약 24% 증가해 연말 기준 처음으로 1TWh를 넘어설 전망입니다. 실제로 10월까지 누적 사용량은 약 880GWh로, 이미 지난해 연간 사용량(870GWh)을 초과한 상태인데요. 지역별로 보면 중국이 전체 배터리 사용량의 57%를 차지하며 단연 선두에 위치해 있고, 그 뒤를 유럽 19%, 북미 12%가 뒤따르고 있습니다.

이러한 견조한 성장에도 불구하고, 내년에는 전기차 시장의 성장세가 둔화할 수 있다는 전망도 나오는데요. 미국을 비롯해 중국, 일본 등이 전기차 관련 세제 정책을 잇달아 손보기 시작하면서 글로벌 전기차 시장이 중대한 변곡점을 맞고 있기 때문입니다. 특히 미국이 전기차 구매 보조금 지급을 중단하면서 수요 위축이 불가피해졌고, 글로벌 전기차 판매량의 84%를 차지하며 성장의 핵심 역할을 해온 중국과 유럽 역시 정책 변화가 예고된 상황입니다. 이에 따라 두 지역의 정책 방향이 글로벌 전기차 시장 전체에 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.

중국의 올해 3분기 전기차 판매량은 전년 동기 대비 11% 증가했지만, 이는 2021년 이후 가장 낮은 분기 성장률입니다. 이러한 이유에는 몇 가지 요인이 작용했습니다.

첫째, 중국 정부는 지난 6월 자국 전기차 산업의 질적 성장을 유도하기 위해 완성차 업체들에 과도한 가격 할인 경쟁을 자제하라는 지침을 내렸습니다. 이에 주요 업체들은 할인 폭을 크게 낮추고, 판매량 경쟁보다 수익성 확보에 초점을 맞추는 방향으로 전략을 전환했습니다.

둘째, 지방정부 보조금이 예상보다 빠르게 소진된 점도 영향을 미쳤습니다. 일부 지역에서는 예산이 조기 소진되면서 보조금 지급이 중단되거나 추첨 방식 등으로 변경되면서 지원 규모가 축소됐습니다.

이러한 변화는 중국 전기차 시장이 지금까지의 양적 성장 중심의 모습에서 벗어나 체질 개선을 통한 질적 성장 단계로 전환되고 있음을 시사합니다. 이에 따라 중국 정부는 전기차 구매자에게 제공해 온 각종 지원책의 단계적 혜택의 축소를 예고했습니다. 실제로 중국은 2026년 1월부터 전기차 등에 대한 세제 감면이 현행 ‘전액 면제’에서 ‘50% 면제’로 줄어들고, 세액 공제를 받기 위한 PHEV의 순수 전기 주행거리 기준도 기존 43km에서 100km로 대폭 상향할 계획입니다. 이러한 정책 변화는 가격에 민감한 자동차 소비자의 구매 결정에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상되는데요. JP모건은 이러한 보조금 축소의 영향으로 2026년 중국의 전기차 판매 성장률이 15% 수준까지 급락할 수 있다고 전망했습니다.

올해 유럽 전기차 시장이 반등한 주요 배경은 강화된 탄소배출 규제에 대응하기 위해 자동차 제조사들이 전기차 판매를 늘릴 필요가 있었기 때문입니다. EU는 2025~2027년 동안의 평균 이산화탄소 배출량을 2021년 대비 15% 낮추도록 규정하고 있는데요. 만약 이를 준수하지 못할 시, 자동차 제조사에 이산화탄소 초과 배출량 1g당 95유로의 과징금을 부과해 왔죠. 자동차 제조사가 과징금을 피하려면 전체 판매량의 약 30% 이상을 전기차로 판매해야 하는 상황이었습니다. 유럽 환경단체 T&E(Transport & Environment)는 해당 규제를 근거로 유럽 완성차 업체들이 2027년까지 평균 전기차 점유율을 25%까지 높일 것으로 전망하기도 했습니다.

하지만 이러한 예측이 빗나갈 가능성도 제기됩니다. EU는 2021년 EU 탄소감축입법안을 통해 2035년부터 하이브리드 자동차를 포함한 내연기관 신차 판매 전면 금지를 제안했으며, 해당 안은 2023년 최종 법제화되었는데요. 그러나 해당 규제가 중국과 미국 시장에서 고전하고 있는 유럽 자동차 산업의 경쟁력을 더 악화할 것이라는 업계 반발이 커지자 최근 EU 집행위원회는 내연기관차 판매 금지 규정의 완화 가능성을 언급하며 이산화탄소 배출 규제 자체를 재검토하겠다고 밝혔습니다. 다만 포집한 이산화탄소로 만든 합성연료(e-fuel) 등 탄소저감 연료를 사용하는 경우 내연기관차 판매를 지속적으로 유지할 수 있도록 하는 등 추가적인 조건을 붙일 것으로 예상됩니다.

2027년까지 유럽은 강화된 탄소배출 규제를 기반으로 전기차 수요가 확대될 것으로 예상됩니다. 다만 이러한 전망에도 불구하고, 최근 2035년 내연기관 금지 규정 완화 가능성과 이산화탄소 규제 재검토 논의 등 정책 방향성이 불확실해짐에 따라 유럽 시장을 마냥 낙관적으로만 바라보기는 어려운 상황입니다.

한편 중국은 내수 전기차 침투율이 이미 50%를 넘어서면서 성장 속도가 크게 둔화하고 있는데요. 이로 인해 앞으로 중국 기업들은 해외 시장으로의 진출을 본격화할 수밖에 없을 테고, 특히 유럽 시장에서 중국 브랜드 간 경쟁은 더욱 치열해질 전망입니다.

이처럼 글로벌 전기차 시장은 향후 몇 년간 큰 수요 변동성이 예상됩니다. 공격적인 현지 설비 투자전략보다는 협력 기반의 여러 시나리오를 열어둔 유연한 전략을 펼치는 것이 더욱 중요해지고 있는 시점인데요. 따라서 기업들은 이러한 불확실성에 대비해 ESS(Energy Storage System, 에너지 저장 장치)나 비(非) 모빌리티 분야 등으로 수요처를 다변화하여 리스크를 완화하고, 지속가능한 안정적 성장 기반을 마련할 필요가 있어 보입니다.

홍정후 수석요즘 전기차나 에너지저장 장치와 같은 미래 산업 분야에서 이차전지 소재가 핵심 동력으로 각광받고 있죠. 그중에서도 양극재는 배터리의 4대 구성 요소(양극재, 음극재, 전해질, 분리막) 중에서도 원가 비중이 약 35% 이상을 차지할 만큼 아주 중요한 소재인데요. 배터리의 용량과 출력은 물론 전기 에너지를 저장하고 방출하는 기능까지 모두 양극재가 좌우하기 때문입니다. 저희 포스코퓨처엠 기술연구소 양극재개발그룹에서는 전기차 배터리의 핵심 소재인 양극재를 연구하고, 상용화를 위한 새로운 기술을 개발하는 일을 하고 있습니다.

박도협 책임양극재를 쉽게 정의하면 ‘리튬의 공급원’이라고 할 수 있어요. 양극재는 코발트, 망간, 니켈 등 다양한 금속 성분으로 구성된 전구체에 리튬을 결합해 만드는데요. 어떤 금속을 쓰느냐에 따라 배터리의 명칭과 성능, 안정성이 달라집니다. ‘리튬코발트산화물(LCO)’, ‘니켈코발트망간(NCM)’, ‘리튬인산철(LFP)’, ‘리튬망간리치(LMR)’ 등 실제로 여러 성분을 활용한 배터리가 개발되고 있죠. 저희 팀은 이 중에서도 리튬망간리치(LMR) 양극재 개발에 특히 집중하고 있습니다. 최근 제너럴모터스(GM)와 포드(Ford)가 각각 2028년과 2030년에 LMR 배터리를 채택한 전기차 출시 계획을 발표하면서 LMR이 글로벌 완성차 시장에서 크게 주목받고 있는데요. 저희 팀 역시 전기차 시장의 게임체인저가 될 LMR 배터리 개발에 총력을 기울이고 있답니다!

정광은 책임현재 전기차에 탑재되는 리튬이온 배터리 중에서 가장 많이 사용되는 배터리가 LFP 배터리입니다. 이 배터리는 중국이 기술 개발을 주도하고 있는데요. 높은 안정성과 저렴한 가격이 장점인 반면, 에너지 밀도 면에서는 다소 아쉬운 점이 있어요. 예를 들어, 기온이 영하 10도만 돼도 성능이 60~70% 수준으로 떨어지거든요. 이런 단점을 보완하기 위해 새롭게 등장한 배터리가 바로 LMR 배터리예요. LMR은 가격이 비싼 코발트와 니켈의 사용량을 크게 줄이고, 대신 저렴한 망간의 비중을 높인 것이 특징입니다. LFP보다 에너지 밀도가 높아 더 큰 배터리 용량과 성능을 구현할 수 있고, 그만큼 전기차의 주행거리를 크게 늘릴 수 있죠. 또, 리사이클링이 어려운 LFP와 달리 LMR은 리튬 회수율이 높아 재활용성 측면에서도 강점을 가지고 있고요.

홍정후 수석LMR은 단순히 가격과 성능뿐 아니라 지속가능성 측면에서도 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있어요. 물론 장점이 많은 만큼, 양산을 위해서는 해결해야 할 과제들도 있죠. 성능 저하를 방지하기 위해 평균 전압을 안정적으로 유지하고, 불필요한 가스 발생을 억제하는 양극재 표면 코팅 기술 개발 등 다양한 기술적 뒷받침이 필요하거든요. 중국의 경우, 이미 대규모 LFP 양산 체제를 구축해 두었기 때문에 단기간에 LMR 체제로 전환하기는 쉽지 않은 상황인데요. 그런 만큼, 더욱 혁신적인 연구 개발이 중요하다고 할 수 있습니다. 저희 팀은 이런 복잡한 연구 개발 과정을 거치며 이미 LMR 양극재 개발을 마쳤고, 현재는 양산 기술 확보에 박차를 가하고 있습니다.

박도협 책임 저희는 연구개발 단계를 크게 실험실(Lab) 단계와 파일럿(Pilot) 단계로 나누어 진행했습니다. 먼저 실험실 단계 연구개발이란, 양극재 소재의 기본 특성과 최적의 조합, 공정 조건을 빠르고 정확하게 탐색하는 단계인데요. 이 과정에서 LMR 양극재의 성능을 높이고 원가를 절감하는 것을 목표로 창의적인 아이디어와 실험적 접근을 통해 양극재의 기본 특성과 최적의 조합을 찾아낼 수 있었습니다.

양주현 책임 앞서 박도협 책임님이 설명하셨듯이, 양극재를 만드는 과정은 니켈과 코발트, 망간, 알루미늄 등 다양한 금속 원료로 구성된 전구체에 리튬 소스를 첨가한 뒤, 고온에서 합성하는 소성 과정을 거쳐 생산되는데요. 저희는 이 과정에서 다양한 전구체 후보군을 선정해 주요 물성 특성을 평가한 후 최적의 소재를 찾아 실험에 착수했어요. 연구개발 과정에서 쌓아온 다양한 요소 기술을 적용하고, 변수의 영향을 분석하면서 배터리 초기 용량과 수명 등 여러 성능 평가 과정을 거쳐 최적화된 LMR 양극재를 도출할 수 있었죠. 소재 설계와 공정 조건을 끊임없이 개선하며 실험을 이어간 끝에, 양산 적용 가능성까지 검토할 수 있었고요!

김진은 책임여기서 끝이 아니에요. 실험실에서 좋은 결과가 나왔더라도, 개발된 양극재의 성능이 실제 양산 환경과 유사한 조건에서는 그대로 구현되지 않을 수 있거든요. 그래서 파일럿 단계에서 실제 양산 환경과 유사한 라인에서 장입량, 생산량, 소성로 조건 등을 조정하며 반복 실험을 통해 최적의 조건을 찾아갔죠.

김지수 책임실험실 단계에서는 100~200g 단위로 양극재를 소성할 수 있는데, 실제로 고객사에서는 작게는 킬로그램(kg), 크게는 톤(t) 단위의 샘플을 요청하곤 해요. 즉, 파일럿 단계에서 실험실에서 얻은 성능과 동일한 수준의 양극재를 안정적으로 생산할 수 있어야 고객사에서 양산 가능성을 제대로 검증할 수 있습니다. 저희 입장에서는 양극재 제품 생산을 위한 최적의 조건을 확보할 수 있어서 이 단계가 매우 중요했죠.

홍정후 수석팀원들과 함께 힘을 모아 LMR 공정 안정성을 높이기 위한 본격적인 연구개발에 나섰는데요. 파일럿 라인은 한 가지 조건만 달라져도 양극재 성능이 크게 달라질 수 있기 때문에 미세한 공정 변화도 품질에 큰 영향을 줄 수 있어, 각 조건에 대한 세심한 조정이 필수적이었어요. 다양한 조건을 반복 검증하면서 실험실에서 설계한 소성 조건을 실제 장치에 맞게 적용한 결과, 실험실 단계에서 확보한 성능과 유사한 양극재를 파일럿 단계에서도 안정적으로 생산할 수 있었고, 고객사 평가도 무사히 통과해 최종적으로 기술을 완성할 수 있었습니다. 덕분에 양산 전 최적 조건과 경제성까지 확보할 수 있었어요!

정광은 책임열흘 안에 파일럿 샘플을 받아보고 싶다는 고객사 요청이 들어왔을 때 정말 당황했던 기억이 나요. 고객사 대응과 소재 최적화 두 가지를 동시에 진행해야 했거든요. 그 상황에서 최대한 침착하게 팀원들과 역할을 나누기로 했고, 저는 고객사와 소통하며 요구 사항을 정리, 박도협 책임님은 실험 조건 최적화에 집중했죠. 그렇게 모두가 함께 자신의 자리에서 열심히 해준 덕분에 고객사가 원하는 납기도 맞추고, 소재 품질도 제대로 확보할 수 있었답니다.

박도협 책임 정광은 책임님이 그때 상황을 말씀해 주시니 저도 그 순간이 생생하게 떠오르네요. 당시 LMR 파일럿 샘플 납기까지 얼마 남지 않아 샘플 제작은 물론 소재 최적화까지 병행해야 해서 쉽지 않았죠. 그때 평소 저희 팀의 의견을 완벽하게 조율해 주시는 팀의 ‘마에스트로’ 정광은 책임님이 각자 해야 할 역할을 효율적으로 배분해 주셨는데요. 그 덕분에 무사히 샘플 제작을 마칠 수 있었어요. 혼자였다면 절대 해내지 못했을 거예요.

김진은 책임 파일럿 단계에서는 성능이 기대치보다 낮게 나왔던 순간도 있었어요. 실험실에서는 목표치를 달성했는데, 파일럿에서는 결과가 전혀 다르게 나와서 난감했죠. 그때 팀원들과 머리를 맞대고 공정 하나하나를 다시 점검하면서 원인을 찾으려고 노력했어요. 홍정후 수석님과 이론적으로 접근하다가 혼합 시간과 순서를 바꿔가며 반복 실험을 했더니 성능이 눈에 띄게 개선되더라고요!

홍정후 수석현재 글로벌 배터리 시장은 핵심 소재와 부품 공급망이 중국에 지나치게 집중돼 있어, 공급망 확보가 정말 중요한 과제로 떠오르고 있어요. 그래서 저희 팀의 가장 큰 목표는, 안정적인 공급망과 기술력을 갖춘 LMR 배터리를 성공적으로 상용화하는 것입니다. 앞으로도 배터리 소재의 안정성 강화, 가격 경쟁력 확보, 충·방전 성능 개선 등 여러 방면에서 더 나은 배터리를 만들기 위해 연구 개발을 활발히 이어갈 계획입니다. 이를 위해 생산, 품질, 판매 등 유관부서와도 적극적으로 협업할 생각입니다. 팀원들과 함께 손잡고, 차세대 배터리 소재인 LMR 양산에 성공해 포스코그룹의 미래 성장동력이 되는 것이 저희 팀의 최종 목표랍니다!

우리 일상에서 자동차를 달리게 하고, 전기를 저장하며, 수천 도의 고열을 견디게 하는 기술의 바탕, 그 중심에는 언제나 ‘소재’*가 있습니다. 그렇다면, 이 중요한 소재를 누가 만들고 있을까요? 바로 포스코퓨처엠인데요! 배터리의 핵심 소재인 양극재와 음극재는 물론, 고온의 제철 공정을 가능케 하는 내화물까지. 포스코퓨처엠이 만든 다양한 소재들은 지금 이 순간에도 우리의 삶과 미래를 바꾸는 데 쓰이고 있죠. <뿌리를 찾아서>는 포스코퓨처엠이 만든 주요 소재들이 어떻게 우리의 일상과 산업 속에 스며들었는지 그 발자취를 따라가 보는 이야기입니다. 첫 번째 편에서는 배터리의 핵심 소재 중 하나인 ‘양극재’의 뿌리를 따라가 봅니다.

*소재 (素材) : 어떤 것을 만드는 데 바탕이 되는 재료

배터리는 양극, 음극, 분리막, 전해질 네 가지 핵심 요소로 구성됩니다. 이 중 ‘양극재’는 배터리의 핵심 소재로, 전체 원가에서 차지하는 비중만 해도 무려 40%에 달하죠. 양극재는 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 등 다양한 금속으로 이뤄지며, 이 원료들의 조합에 따라 배터리의 용량과 전압, 출력이 달라지기도 합니다. 그렇다면 양극재는 어떻게 단순한 소재를 넘어 고부가가치 전략소재로 자리매김하게 되었을까요? 그 역사를 함께 살펴보겠습니다.

먼저 ‘양극재’라는 단어의 기원에 대해 알아볼 필요가 있습니다. 양극재는 배터리 안에서 전자를 받아들이는 전극인 ‘양극(Cathode)’과 이를 구성하는 ‘재료(Material)’의 합성어로, 말 그대로 ‘양극을 구성하는 재료’를 뜻합니다. 단어의 어원을 살펴보면, ‘양극’을 의미하는 ‘Cathode’는 그리스어 ‘Kathodos(내려가는 길)’에서 유래했는데요. 이는 전류가 양극에서 음극으로 흐르는 특성에 기반해 붙여진 이름이라고 해요. 이 ‘양극’이라는 용어는 전자기학과 전기화학 분야에 크게 기여한 영국의 과학자 마이클 패러데이(Michael Faraday)가 처음 만들었습니다.

패러데이는 양극 외에도 전기화학에 관한 다양한 용어 체계를 정립했는데요. 용매에 녹아서 전류를 흐르게 하는 물질을 ‘전해질(Electrolyte)’, 전류가 흐르는 양 끝의 접점을 ‘전극(Electrode)’, 그리고 이 전극의 산화반응이 일어나면 산화전극(Anode), 환원반응이 일어나면 환원전극(Cathode)라고 정의했습니다. 패러데이가 만든 이 용어 체계는 오늘날에도 널리 사용되고 있습니다.

양극재의 기원을 알아봤으니, 이번에는 언제부터 우리 삶에 쓰이기 시작했는지 살펴볼까요? 혹시 여러분은 최초의 전지가 무엇인지 아시나요? 바로 1800년대에 등장한 볼타(Volta) 전지인데요. 볼타 전지는 금속과 전해질로 만들어진 1차 전지로, 재충전이 불가능했어요. 이때까지만 해도 ‘양극재’라는 개념은 아직 명확하지 않았답니다. 오늘날 우리가 아는 양극재가 본격적으로 등장한 건 1860년대, 프랑스에서 납축전지가 개발되면서부터예요. 이때 양극재로 납산화물(PbO₂)이 사용되면서 ‘양극재’라는 개념이 확실히 자리 잡게 되었죠.

그 후로도 양극재는 꾸준히 발전해 왔습니다. 1970년대에는 미국의 화학자 스탠리 휘팅엄이 이황화티타늄(TiS₂)을 양극재로 활용한 세계 최초의 리튬 이온 배터리를 개발하면서, 리튬 이온 배터리의 초석을 다졌습니다. 이어 1980년대에는 미국의 존 구디너프 박사가 리튬코발트산화물(LiCoO₂, LCO)을 양극재로 사용하는 구조를 제안했죠.

마침내 1991년에 이르러 소니(SONY)가 LCO 양극재를 활용한 리튬이온 배터리를 세계 최초로 상용화하며, 이 배터리가 캠코더 등 소형 전자기기에 적용되기 시작했는데요. 이 사건을 계기로 양극재는 실질적인 산업 소재로 확실히 자리매김하게 되었답니다. LCO 배터리는 기존의 납축전지나 니켈 카드뮴 배터리에 비해 높은 에너지 밀도와 안정적인 성능을 자랑해, 현재도 스마트폰, 노트북, 태블릿 등 IT 기기는 물론 다양한 산업 분야에 사용되고 있습니다.

하지만 최근 전기차와 에너지저장장치(ESS) 같은 새로운 시장이 열리면서, LCO가 가진 에너지 밀도의 한계와 높은 코발트 가격 때문에 새로운 양극재에 대한 요구가 커지기 시작했습니다. 이에 코발트 함량을 줄이면서 에너지 밀도를 높일 수 있는 니켈(Ni)과 안정성을 보완해 줄 망간(Mn)을 첨가한 NCM(니켈-코발트-망간) 양극재가 개발되어 상용화됐습니다. 그 뒤를 이어 NCA(니켈-코발트-알루미늄), NCMA(니켈-코발트-망간-알루미늄) 등 고출력 양극재도 만들어져, 지금까지 활발히 쓰이고 있죠.

최근에는 고용량, 고출력, 장수명, 저가(低價)를 목표로 ‘하이니켈 양극재(Hi-Ni)’, ‘LFP(리튬인산철)’, ‘LMR(리튬망간리치)’, ‘고전압 미드니켈’ 등 다양한 형태의 양극재가 쏟아져 나오고 있는데요. 그야말로 양극재의 춘추전국시대가 펼쳐졌다고 해도 과언이 아니랍니다!

지금까지 살펴본 것처럼, IT 기기부터 전기차, ESS, 드론, 전동킥보드, 의료기기, 항공 기술에 이르기까지 배터리는 이제 우리 삶 곳곳에서 꼭 필요한 존재가 되었습니다. 그중에서도 요즘 가장 주목받는 분야는 단연 전기차인데요. 주행거리와 출력 같은 성능을 좌우하는 양극재는 전기차 경쟁력을 결정짓는 핵심 요소로 자리 잡고 있어요. 그만큼 전 세계적으로도 최적의 양극재를 개발하기 위한 연구와 투자가 활발히 이뤄지고 있습니다.

이 중심에 있는 기업이 바로 포스코퓨처엠입니다! 포스코퓨처엠은 니켈 함량을 95%까지 끌어올려 용량과 출력 성능을 극대화한 울트라 하이니켈(Ultra Hi-Ni) 양극재 기술 개발을 추진하고 있는데요. 이를 통해 더 긴 주행거리를 원하는 전기차 시장의 요구에 부응할 것으로 기대됩니다. 또, 볼륨 모델을 겨냥해서는 비싼 니켈의 비중은 줄이고 전압을 높여 에너지 밀도를 최대화한 고전압 미드니켈 양극재 개발에 집중하고 있고요. 엔트리 라인업에 맞춰 기존 LFP보다 더 높은 에너지 밀도를 갖춘 고밀도 LFP 양극재 개발을 위한 TF팀도 운영 중입니다.

여기에 더해, 가격이 비싼 코발트와 니켈의 사용을 줄이고, 저렴한 망간 비중을 늘려 가격 경쟁력을 확보한 동시에 재활용성까지 높인 LMR(리튬망간리치) 양극재도 개발을 완료하고, 양산 기술까지 확보한 상태입니다.

이처럼 포스코퓨처엠은 국내 대표 양극재 생산 기업으로서, 기술 변화의 흐름에 발맞춰 배터리 소재 공급망과 최첨단 연구 인프라를 바탕으로, 엔트리부터 프리미엄 라인까지 모두 아우를 수 있는 폭넓은 양극재 포트폴리오를 구축해 나가고 있습니다.

한편, IRA*, CRMA**, 미중 무역 분쟁 등 글로벌 통상 이슈가 번지면서 특정 국가에 치우치지 않은 안정적인 공급망 구축의 중요성도 커지고 있는데요. 포스코퓨처엠은 포스코그룹 차원의 튼튼한 공급망을 바탕으로 이러한 이슈에 대응할 뿐만 아니라, 안정적인 양극재 원료를 조달하기 위한 노력도 이어가고 있습니다.

*IRA(Inflation Reduction Act, 인플레이션 감축법) : 미국의 경제와 사회에 중요한 영향을 미치는 인플레이션 완화, 기후변화 대응, 의료비 지원, 법인세 인상 등을 주요 내용으로 2022년 미국에서 제정된 법률.
**CRMA(Core Raw Materials Act, 핵심원자재법) : 유럽의 산업과 경제에 필수적인 핵심 원자재의 안정적인 공급망을 확보하고자 2023년 유럽연합(EU)이 제정한 법률.

양극재는 단순한 배터리 구성 요소를 넘어, 전기차·ESS·IT 기기 등 우리의 삶과 산업 전반을 움직이는 원동력입니다. 눈에 보이지 않는 작은 소재가, 에너지 전환이라는 거대한 변화를 가능하게 하고, 지속 가능한 미래를 설계하는 데 중요한 역할을 하고 있다는 점에서 그 가치는 더욱 크다고 할 수 있죠.

포스코퓨처엠은 양극재 분야에서 기술 개발부터 생산, 자원 순환에 이르기까지 종합적인 접근을 통해 배터리 소재 산업을 선도하고 있는데요. 단순한 소재 공급을 넘어, 새로운 기준을 제시해 나가는 포스코퓨처엠의 앞으로의 활약을 기대해 주세요!

※ 이 콘텐츠는 포스코퓨처엠 스토리 기사를 토대로 제작되었습니다.

글로벌 전기차 시장이 급격히 둔화되며, 국내 이차전지 산업도 깊은 고민에 빠졌다. 유럽의 보조금 축소, 미국 인플레이션감축법(IRA, 이하 IRA) 법안의 불확실성, 그리고 중국 기업들의 거침없는 확장 속에서 국내 배터리 기업들은 실적 악화와 투자 지연이라는 이중고를 겪고 있다. 이차전지 산업의 생존과 재도약을 위해 지금 우리에게 필요한 것은 무엇인지 되짚어 보고자 한다.

| 전기차 수요 부진 극복 위해서는 구조적 어려움 직시해야

전기차 수요 부진은 언제 끝날까요? 이차전지 산업에 대해 사람들이 가장 많이 묻는 질문이다. 유럽 전기차 보조금 축소 이후 2024년 글로벌 전기차 판매량 성장세가 둔화했고, 국내 이차전지 기업들의 실적도 악화되었다. 미국 IRA 법안 수혜를 기대하며 증설을 발표했던 기업들은 일부 계획을 지연시키거나 취소했다. 이러한 어려움들이 ‘전방 산업 둔화’라는 외부 요인만 해결되면 끝난다고 생각하는 것은 안일한 시각이다. 우리는 구조적인 어려움도 바라보아야 한다.

진짜 문제는 글로벌 배터리 점유율의 변화다. 시장 조사기관 SNE리서치에 따르면, 2024년 국내 배터리 3사의 시장 점유율은 하락한 반면 중국 CATL(닝더스다이)과 BYD(비야디)의 점유율은 상승했다. CO₂ 배출규제 강화로 전기차 판매가 회복세를 보이고 있는 유럽에서도 국내 배터리사들의 공장 가동률은 부진하다. 이는 중저가 케미스트리 대응, 원가 구조, 무역 협상에서 국내 기업들이 열위에 있었음을 암시한다.

▲2023년부터 2025년까지의 리튬 가격 변동 추이. 자료 출처: 광해광업공단 한국자원정보서비스

광물 가격 하락은 국내 기업들의 소재 공급망 구축에 어려움을 가중시키고 있다. 국내 기업들은 국내외 배터리 광물 자원 개발, 정제련 및 리사이클링 사업에 투자해왔다. 전방 산업 둔화로 일시적 공급 과잉 국면이나, IEA 같은 주요 기관들은 에너지 광물들의 중장기적 공급 부족을 공통적으로 예측하고 있다. 또한 미국, 유럽 같은 주요 시장은 탈중국 공급망 요구를 하고 있다. 이에 따라 국내 기업들의 소재 내재화는 반드시 지속되어야 함에도, 광물 가격 폭락으로 당장의 수익성뿐만 아니라 미래를 위한 투자도 회의적인 시각에 위협받고 있다.

미국과 유럽의 정책 변동성도 국내 기업들에게 불확실성으로 작용한다. 중국을 경계하는 의도는 분명하나, 해석과 적용에는 변수가 많다. 먼저 국내 기업들도 전구체, 흑연, 분리막 등 일부 소재는 중국산으로부터 완전히 자유롭지 못하다. 한편 미국 Ford(포드)-CATL 배터리 공장이 첨단제조생산 세액공제(AMPC)* 승인을 받고, 중국 배터리 및 소재 기업들의 유럽 진출이 늘어나는 등 중국 기업들의 규제 우회 시도는 늘어나고 있다.

*첨단제조생산 세액공제(AMPC) : 미국 인플레이션 감축법(IRA)의 세부 조항 중 하나로, 자동차나 배터리, 태양광 등의 기업이 미국 현지에서 친환경 제품을 생산할 경우 해당 기업에 세액 공제 혜택을 지급하는 내용.

| 이차전지 산업의 생존과 재도약 위해 국가적 관심과 지원 필요

국내 이차전지 산업은 개별 기업의 노력만으로는 버티기 어려운 문제들에 노출되어 있다. 해외 사례를 보면 국가적 차원의 적극적인 노력이 돋보인다. 중국은 이차전지 산업 초기 단계부터 보조금을 투입해 대대적으로 육성하고, 기술과 원가 우위를 확보했다. 또한 지금은 광물 정제련 밸류체인 장악을 넘어 국가 정책 하에 국내외 광산 자원 투자에도 속도를 내고 있다. 미국과 유럽은 ‘소재 공급망’이라는 본질적인 문제를 진단하고 정책에 반영 중이다. 공급망 경쟁력이 확충될 때까지 관세 등으로 자국 전기차 산업을 보호하는 한편, 세액공제 등으로 자국 내 이차전지 생태계 투자를 장려하고 있다.

산업의 생존과 성장에는 국가적 관심과 지원이 중요하다. 다시 전기차 호황이 올 때에도, 다른 전방산업이 부상할 때도 우리 이차전지 기업들이 주인공이 되려면 국내 정책도 반드시 함께 가야 한다. 국내외 투자, 기술과 인력 육성 지원은 물론, 변동성이 큰 통상 환경에도 안전장치들이 마련되어야 한다. 정책적 관심을 기반으로, 우리 기업들이 차세대 배터리 기술에서는 리더로, 핵심 광물 공급망에서는 강력한 대안으로 자리매김하기를 바란다.

급변하는 글로벌 정세와 산업계 변화 속에서 철강•에너지소재•인프라 등 포스코그룹의 주요 사업에 대한 현안을 전문가의 시선으로 진단해본다. 현재 가장 뜨겁고 중요한 이슈를 짚어보고, 분야별 전문가와의 심층 대담을 통해 그에 대한 해답을 모색해보자. 두 번째 대담에서는 한국 이차전지 산업의 현황을 진단하고, 공급망 리스크를 극복할 방안과 미래 방향성을 살펴본다.

최근 글로벌 이차전지 산업은 복합적인 도전에 직면해 있다. 미국의 자동차 부품에 대한 25% 추가 관세 부과는 한국 배터리 산업에 직접적인 압박으로 작용하는 동시에, 중국 의존도를 낮추고 공급망을 다변화할 수 있는 전략적 기회이기도 하다. 전기차 수출이 잠시 숨 고르기에 들어간 사이, ESS(에너지저장장치) 분야에서는 미국의 대중(對中) 관세 정책을 계기로 K-배터리의 글로벌 진출 가능성이 한층 커지고 있기 때문이다.

이와 동시에 중국은 막대한 내수시장과 정부 주도의 대규모 투자, 그리고 가격 경쟁력을 무기로 이차전지 소재와 배터리 시장에서 영향력을 키워가고 있다. 이러한 글로벌 시장의 구조적 변화와 함께, 한국 이차전지 소재 산업이 마주한 위기와 기회, 그리고 포스코그룹의 전략적 대응과 정부의 역할에 대해 구체적으로 짚어보고자 한다. 지금은 위기와 기회가 공존하는 변곡점이다. 선택과 집중을 통해 고부가가치 영역에서의 확실한 경쟁력을 구축하는 전략이, 앞으로 한국 이차전지 산업의 미래를 좌우할 것이다.

중국의 소재 경쟁력은 단순한 ‘가격 우위’가 아닌, ‘기술+공급망+정책’이라는 삼중 구조 위에 세워져 있습니다. 중국은 풍부한 내수시장과 가격 경쟁력을 바탕으로 글로벌 시장을 확대하고, 중앙정부와 지방정부가 파격적인 지원으로 경쟁력을 더욱 강화하고 있습니다. 한국이 이 구조적 열세를 극복하기 위해서는 광물의 공급원 다변화, 정제•가공 기술 내재화, 해외 공급망과의 전략적 파트너십 확대가 필요합니다. 포스코의 아르헨티나 리튬프로젝트는 이와 같은 전략의 대표적 사례입니다.

이처럼 공급망 구조를 견고히 하는 전략이 국내 기업 전반에 확산돼야 할 것으로 보입니다. 현재는 전기자동차의 수요 부진으로 사업에 어려움이 있지만, 전기차 수요가 다시 급증할 시점에 빠르게 대응할 수 있는 기반 마련이 중요합니다. 또한, 미국의 IRA, 유럽의 CRMA 등 공급망의 ‘출처’를 따지는 법안에 대응해, 비(非)중국 중심의 친환경 공급망 체계 구축이 필수적입니다.

이차전지 산업은 일반적으로 배터리 셀 제조사가 중심이 되는 산업으로 여겨지곤 합니다. 하지만 실제로 배터리의 성능, 안정성, 수명 등을 좌우하는 결정적인 요소는 배터리 내부에 쓰이는 핵심 소재들입니다. 양극재, 음극재, 분리막, 전해액과 같은 소재가 제 역할을 하지 못하면, 아무리 뛰어난 셀 설계 기술이 있다 하더라도 배터리의 성능을 제대로 끌어올릴 수 없습니다.

▲원료, 양극재, 원통형 배터리 사진(왼쪽부터 리튬, 원통형 배터리, 니켈, 양극재, 코발트).

그런데 이 소재들은 단순히 ‘좋은 재료’이기만 해서 되는 것이 아닙니다. 배터리 셀과 어떤 방식으로 결합되는지, 제조 공정과 얼마나 정밀하게 맞아떨어지는지가 매우 중요합니다. 예를 들어, 에너지 밀도를 높이기 위해 니켈 비중이 높은 양극재를 사용하면 충전 용량은 커질 수 있지만, 수명 저하나 안전성 문제가 뒤따릅니다. 실리콘이 포함된 음극재는 충전 용량은 좋지만, 충전과 방전 과정에서 부피 팽창이 일어나 이를 제어하지 않으면 셀 자체의 안정성과 수명에 문제가 생길 수 있습니다.

그렇기 때문에 소재 기업과 셀 제조사는 별개로 움직일 수 없으며, 기술적으로도 긴밀히 협력할 수밖에 없습니다. 소재 공급사가 셀 제조사의 요구를 단순히 따라가기만 하는 위치에 머물러서는, 산업 전체의 경쟁력을 유지하기 어렵습니다.

예를 들어, 셀 제조사가 요구하는 전극 밀도, 코팅 두께, 전해질 호환성 등에 대한 사전 공유 세션을 정례화하거나, 파일럿 단계에서의 공동 평가 체계를 운영하는 것도 실현 가능한 협력 방식입니다. 이는 소재 기업에게는 개발 방향성과 기술 투자의 확실성을, 셀 제조사에게는 맞춤형 소재 확보와 리스크 최소화를 보장하는 구조로 평가할 수 있을 것입니다.

이런 균형 있는 협력 구조가 정착되면, 소재기업은 독자적인 기술 경쟁력을 확보하게 되고, 셀 제조사는 더 빠르고 안정적으로 차세대 배터리를 시장에 출시할 수 있게 됩니다. ‘함께 성장하는 구조’, 이것이 지속 가능한 배터리 산업 생태계를 만들기 위한 핵심 방향입니다.

이차전지 산업이 글로벌 핵심 산업으로 빠르게 부상하면서, 이제는 소재 하나하나가 단순한 원재료를 넘어 ‘전략 자산’으로 여겨지고 있습니다. 특히 배터리의 성능과 안정성을 좌우하는 양극재와 음극재는 전기차•에너지저장장치(ESS) 시장 확대와 맞물려 그 중요성이 더욱 커지고 있습니다. 이런 흐름 속에서 포스코그룹은 단순한 철강기업을 넘어, 이차전지 소재 분야에서 중요한 주도권을 확보한 몇 안 되는 국내 기업 중 하나입니다.

포스코퓨처엠을 중심으로 한 포스코그룹의 소재 사업은 양극재와 음극재 양쪽 모두에서 사업 기반을 빠르게 확장하고 있습니다. 특히 니켈 비중이 높은 고성능 양극재를 안정적으로 생산할 수 있는 역량을 갖추고 있으며, 흑연을 기반으로 한 음극재 분야에서도 글로벌 Top 10에 속하는 유일한 중국 외 기업으로서 매우 의미 있는 경쟁력을 보유하고 있습니다. 여기에 그치지 않고, 그룹 차원에서 리튬, 니켈, 망간 등 핵심 광물의 확보와 이 광물로부터 불순물을 제거하고 원하는 성분만 추출하는 정련•정제 능력 내재화까지 추진하고 있다는 점은 포스코그룹의 가장 큰 강점입니다.

‘소재-광물-공정’이 연결된 구조는 단순히 수직 계열화라는 형식적 의미를 넘어서, 공급망 전체를 그룹 안에서 안정적으로 관리할 수 있다는 점에서 큰 전략적 가치를 지닙니다. 글로벌 시장에서는 소재를 생산하더라도 광물 확보에서 불안정성이 발생하면 공급이 끊기거나, 원가가 급등하는 위험이 따르기 때문입니다.

앞으로는 이러한 강점을 더욱 확실한 경쟁력으로 발전시키기 위해 두 가지 방향의 전략적 접근이 필요하다고 생각합니다.

첫째, 글로벌 완성차와 배터리 셀 제조사들과의 전략적 공급 계약 확대입니다. 포스코그룹이 확보한 소재 역량과 광물 자산은 전 세계 고객사 입장에서 매우 매력적인 조건입니다. 이를 토대로 안정적인 수요처를 확대하고, 기술 공동개발이나 장기 공급 파트너십으로 이어질 수 있도록 관계를 넓혀야 합니다.

둘째, 친환경성과 기술 내재화를 동시에 달성하는 이차전지 공급망 고도화입니다. 앞으로는 단순히 양이 많은 공급보다, 얼마나 친환경적인 방식으로, 그리고 중국 이외의 자원을 활용해 생산하느냐가 중요해질 것입니다. EU의 CRMA(핵심원자재법), 미국의 IRA(인플레이션감축법) 이후 이어지는 관세 정책처럼 공급망의 ‘출처’를 따지는 시대가 본격화되기 때문입니다. 포스코그룹은 ESG(환경•사회•지배구조) 측면에서도 강점을 가진 기업이므로, 글로벌 인증 및 규제 대응 체계를 선제적으로 구축하고, 이를 소재 사업에 연계하는 전략이 필요하다고 봅니다.

최근 글로벌 배터리 시장은 눈에 띄게 빠른 속도로 재편되고 있습니다. 특히 가격 경쟁력을 내세운 중국산 LFP 배터리가 전기차 시장의 대중화 흐름과 맞물리며 점유율을 빠르게 높이고 있고, 이에 따라 배터리 소재 시장 역시 새로운 방향 전환을 요구 받고 있습니다.

이런 변화는 한국 배터리 업계에 위협이 되기도 하지만, 오히려 새로운 전략적 기회를 창출할 수 있는 계기이기도 합니다. 포스코퓨처엠이 성능과 가격의 균형을 노린 LMR 소재에 집중하고 있는 것은, 중국과의 단순 가격 경쟁이 아닌 차별화된 기술력과 제품군으로 시장을 공략하겠다는 전략적 선택으로 보입니다.

LMR은 에너지 밀도는 LFP보다 높고, 희귀금속 의존도가 낮아 원가 측면에서 경쟁력이 있습니다. 또, 재활용 측면에서도 LFP보다 유리한 구조를 가지고 있어 장기적으로 성능과 가격 경쟁력을 동시에 갖춘 대안이 될 것으로 보입니다. 다시 말해, LFP보다 조금 더 좋은 성능을 원하지만, 고가의 하이엔드 배터리는 부담스러운 고객층을 타깃으로 하는, ‘중간 시장을 정조준’한 전략입니다. 이는 앞으로 배터리 수요가 다양화될 글로벌 시장에서 매우 유효한 방향이라 판단됩니다.

결국 LMR과 같은 차별화 전략은 포스코퓨처엠의 기술 자산을 효과적으로 활용하는 방식이며, 이는 분명 강력한 경쟁력이 될 수 있습니다. 하지만 시장의 주류가 LFP 쪽으로 쏠리는 현실을 외면하지 않고, LFP 대응 전략 또한 하나의 축으로 가져가는 이중 구조가 더 큰 시너지를 낼 것으로 보입니다. 실제로 LFP는 에너지저장장치(ESS), 저가형 상용 전기차, 2륜차 시장 등에서 꾸준한 수요가 예상되는 만큼, 이를 ‘보완재’가 아닌 전략적 병렬 축으로 보는 시각이 필요하다 생각됩니다.

최근 한국 정부와 국회에서도 이차전지 산업의 중요성을 인식하고 다양한 정책적 논의가 이루어지고 있습니다. 최근 관련 특별법이 발의되고, 세제•R&D 지원 확대와 같은 논의도 활발히 이루어지고 있는 점은 분명 고무적인 흐름입니다. 하지만 현장에서 느끼는 체감도는 여전히 낮은 것이 현실입니다. 정책적 선언과 실제 지원 간의 간극, 그리고 대기업 셀 제조사 중심의 제도 설계로 인해 소재 기업이나 후방공정 기업들이 상대적으로 소외되고 있는 구조는 여전히 개선되지 않은 숙제로 남아 있습니다.

이런 가운데에서도 포스코퓨처엠은 한국 이차전지 산업에서 매우 드문 사례를 만들어가고 있습니다. 중국을 제외하고는 거의 유일하게 흑연계 음극재를 상업화해 공급하고 있는 기업이라는 점은, 단순히 생산 능력을 넘어 전략 자산에 가까운 기술력이라 할 수 있습니다. 하지만 문제는 이러한 경쟁력 있는 기술조차 중국산 저가 제품의 가격 공세 앞에서는 시장 확대에 큰 제약을 받고 있다는 점입니다.

중국은 중앙정부는 물론 지방정부까지 나서서 배터리 소재 기업에 직접적인 보조금, 부지 지원, 세금 감면 등 전방위적 정책적 지원을 아끼지 않고 있습니다. 미국, 일본에서도 투자세액공제 직접환급•제3자 양도제, 생산세액공제, 정책금융 등 파격적인 지원 정책을 펼치고 있습니다. 반면 한국의 경우, 아직까지도 R&D 세액 공제나 금융 지원 중심의 간접적 방식에 머무르고 있으며, 특히 소재산업 특유의 장기 투자 구조와 낮은 수익성을 고려한 맞춤형 지원 체계는 부족한 실정입니다.

따라서 앞으로 정부가 해야 할 일은 명확합니다. 선언적인 법안이나 단기적 지원보다는, 소재 기업의 기술력과 시장 가능성에 기반한 전략 품목 지정 및 구조적 지원 체계를 갖추는 것이 중요합니다. 예를 들어, 단순한 R&D 지원을 넘어 기술과 수요를 함께 설계하는 수요 기반 정책 설계를 함께 할 수 있습니다. 정부가 공공 ESS(Energy Storage System)나 지자체 보급형 전기차 등에서 일정 비율 이상의 국산 소재 사용을 권고하거나, 실증 프로젝트를 통해 특정 기술이 적용된 제품을 파일럿 도입•평가하는 제도를 운용한다면, 기업들은 초기 판로에 대한 불확실성을 줄이고 기술 개발에 더 과감하게 나설 수 있으리라 생각됩니다. 즉, 특정 기술을 보유한 소재 기업에 대해 국가 수요 연계 사업을 추진하거나, 공공조달•완성차 연계 실증 프로그램을 통해 초기 시장 진입의 허들을 낮춰주는 것이 현실적인 방안이 될 수 있을 것으로 보입니다.

포스코퓨처엠은 음극재 분야에서 이미 세계 수준의 기술력을 갖추고 있는데, 여기에 정부의 선제적이고 전략적인 지원이 더해진다면, 한국은 배터리 후방공정에서도 중국에 뒤지지 않는 경쟁력을 구축할 수 있을 것입니다. 결국 ‘국가 전략산업’이라는 이름에 걸맞은 정책을 실현하려면, 선언이 아닌 현장에서 체감할 수 있는 실행 중심의 지원이 필요하다고 생각됩니다.

신기술이 시장에서 대중화되기 전에는 많은 어려움을 겪습니다. 실질적인 수익을 만들어내기 위해서는 대량 생산과 안정적인 수요 확보, 고객 신뢰가 뒤따라야 하고, 많은 기술이 이 과정에서 정체되거나 도태되기도 하지요. 최근 한국의 이차전지 산업이 바로 이 고비에 놓여 있다는 진단이 산업계의 공감대를 얻고 있다고 생각됩니다.

실제로 상황은 만만치 않습니다. 먼저, 중국산 LFP 배터리가 전기차 시장의 하위 가격대 세그먼트를 빠르게 장악하면서, 고부가가치 제품에 집중해온 국내 셀 제조사와 소재사들은 수요 위축을 겪고 있습니다. 여기에 글로벌 완성차 업체들이 배터리 셀을 직접 만들겠다는 내재화 전략을 확대하고 있고, 미•중 간 공급망 재편도 계속되면서 한국 기업들이 예측 불가능한 글로벌 리스크에 노출되는 상황입니다. 이 모든 흐름이 맞물리면서, 포스코그룹을 포함한 에너지 소재 기업들도 당장의 성장 속도가 둔화되고 있는 것이 사실입니다.

하지만 이러한 조정 국면은 단기적인 정체로 볼 필요가 있습니다. 이차전지 산업은 여전히 장기적으로 성장성이 매우 높은 분야이며, 기술력과 공급망 안정성을 동시에 갖춘 기업에게는 오히려 재편기 속에서 시장 영향력을 키울 수 있는 기회가 될 수도 있습니다. 단기적으로는 수요 위축과 가격 경쟁이 이어질 수 있지만, 이럴 때일수록 고부가가치 제품군에 집중하고, 공급망의 신뢰성과 안정성이라는 ‘가격 외 가치’를 부각시키는 전략도 중요하게 작용할 수 있습니다.

지금의 정체는 산업의 ‘한계’라기보다, 다음 도약을 위한 준비 기간에 가까운 것으로 보입니다. 그리고 이 시기를 얼마나 전략적으로 견디느냐에 따라, 향후 5년, 10년 뒤의 산업 주도권이 결정될 것입니다. 포스코그룹이 지금까지 보여준 실행력과 장기 전략 기조를 본다면, 이 조정기를 충분히 넘고, 오히려 새로운 질서를 주도하는 역할로 나아갈 수 있으리라 믿습니다.

최근 이차전지 소재산업은 자동차 부품에 대한 미국의 추가 관세 부과, 중국의 풍부한 내수시장과 가격경쟁력, 정부의 투자와 기술 내재화, 고도화로 위기를 겪고 있다. 그러나 한국 기업이 선택과 집중으로 경쟁력을 구축하고 정부와 국회가 시장 가능성에 기반해 ‘국가 전략산업’에 걸맞은 일관성 있고 정책 설계로 지원한다면 중국에 뒤지지 않는 경쟁력을 구축해 위기를 기회로 바꾸고 시장을 주도할 수 있을 것입니다.

다양한 나라에서 활약하는 포스코그룹 직원들의 이야기가 궁금하신가요? 포스코뉴스룸이 해외법인 직원의 생생한 현지 이야기를 전해드립니다. 3편에서는 포스코퓨처엠과 미국 제너럴모터스(GM)의 배터리 양극재 합작 법인인 포스코퓨처엠 얼티엄캠(Ultium CAM)에서 근무하고 있는 유경은 사원과 김예솔 엔지니어를 만나봅니다.

안녕하세요. 저는 2023년 7월 29일부터 캐나다 퀘벡주 베캉쿠아에서 해외주재원 생활을 하고 있는 인사총무부 유경은 사원입니다. 제가 근무하고 있는 얼티엄캠은 포스코퓨처엠과 미국 자동차 제조기업 제너럴모터스(GM)의 합작사로, 제너럴모터스 전기자동차에 사용할 배터리의 양극재를 생산하는 생산법인입니다. 현재 얼티엄캠은 2025년 완공을 목표로 연산 3만 톤 규모의 양극재 공장을 건설 중이죠.

얼티엄캠이 있는 캐나다 퀘벡주 베캉쿠아시는 전략적으로 배터리 기업을 유치해 ‘SPIPB(The Société du parc industriel et portuaire de Bécancour)’라는 배터리 특화 산업단지를 형성했는데요. 얼티엄캠은 이 산업단지에 처음 공장을 짓고, 생산과 운영을 준비하고 있는 공장이라 베캉쿠아시의 전폭적인 지원과 관심을 받고 있습니다.

저는 얼티엄캠 인사총무부에서 퀘벡 현지 직원들과 협력해 현지 인사 기획, 인사 제도 운영, 홍보, 대관 업무에 참여하고 있습니다. 또한 주재원들이 현지에 잘 적응하고 일에 집중할 수 있도록 지원하는 업무도 하고 있습니다.

반갑습니다. 저는 유경은 사원과 같은 날 얼티엄캠에서 주재원 생활을 시작한 김예솔 엔지니어입니다. 저는 건설생산실 생산안전부에서 공장 가동에 필요한 MRO 자재를 조달하고 있습니다. MRO란 Maintenance(정비), Repair(수리), Operation(생산)의 약자로, 공장 가동에 필요한 모든 소모성 자재를 MRO 자재라고 부르는데요. 작게는 볼트, 너트부터 설비 부품인 필터, 메쉬까지 설비 가동을 위해 주기적으로 관리하고 교체해야 하는 자재들을 현장에 조달하는 역할을 하고 있습니다. 안전환경 관련 현지 법령 검토, 대관 업무도 맡고 있는데 최근에는 신규 채용된 현지 직원들의 공정 프로세스 교육에도 참여하고 있습니다.

대학에서 프랑스학과를 전공한 저는 제가 가진 프랑스어 실력을 활용할 수 있는 기업을 찾고 있었습니다. 그러던 중 포스코퓨처엠의 글로벌 통섭(統攝)형 인재 전형을 알게 됐는데요. 통섭형 인재란 인문·사회·자연과학·공학적 지식을 융합해 새로운 가치를 창출할 수 있는 직원을 말하며, 이 전형을 통해 직무 능력을 검증받은 이에게는 해외 파견 기회가 우선 부여됩니다. 통섭형 인재 전형으로 입사한 저는 언젠가 프랑스어를 사용하는 얼티엄캠에서 근무할 수 있을 것이라는 기대를 품고 있었습니다. 그러던 중 운명처럼 주재원 파견 기회가 찾아왔고, 제가 가진 프랑스어 실력을 십분 발휘하면 법인 발전에 기여할 수 있을 것 같아 망설임 없이 캐나다 퀘벡주에서 주재원 생활을 시작했습니다.

프랑스어를 오랫동안 공부했기에 불어권 문화를 잘 이해하고 있다고 생각했지만, 막상 처음 접해 본 퀘벡의 ‘불어사랑 문화’는 무척 낯설었습니다. 불어를 퀘벡주 제1의 가치로 내세우고, 얼티엄캠 같은 글로벌 기업에 법적으로 불어를 쓸 것을 강조하는 것을 보면서 얼티엄캠의 초기 정착이 쉽지 않겠다는 생각도 했습니다.

하지만 과거 영국의 식민지였던 캐나다에서 선조들이 프랑스 언어와 전통을 지키려고 얼마나 노력해 왔는지, 현지인들과 대화를 나누고 역사를 공부하면서 깨달을 수 있었습니다. 지금은 ‘퀘벡인들의 불어사랑 문화를 진심으로 이해한다면 얼티엄캠이 이른 시일 내 지역에서 사랑받는 기업이 될 수 있겠구나’라는 생각을 합니다.

북미에서는 수시 채용이 일반화돼 있어 한국과 같은 ‘공개채용’, ‘캠퍼스 리크루팅’보다는 링크드인(Linked-in)과 같은 전문 사이트를 활용해 채용하는 편입니다. 얼티엄캠은 지역 인지도가 낮아 어떻게 회사를 알려야 할지 고민이 많았는데요. 인지도를 높이기 위해 가장 먼저 추진한 것은 베캉쿠아 지역 행사였습니다. 지역 사회에 “우리 얼티엄캠이 왔어요~”라며 공식적으로 처음 소개하는 자리였는데, 영광스럽게도 얼티엄캠을 대표해 회사사업을 발표하게 됐습니다. 영어를 전혀 하지 못하는 지역 주민들을 고려해 모든 발표와 설명은 불어로 이뤄졌죠.

몬트리올, 트루아리비에르 채용 박람회에서 부스를 운영하고, 베캉쿠아 일대에서 얼티엄캠 채용 이벤트도 했는데요. 저는 주로 현지 구직자들에게 불어로 공정과 제품을 소개했습니다. 그 과정에서 제품 특성이나 작업 환경에 대한 구체적인 질문을 많이 받았는데, 입사 후 통섭 교육에서 익혔던 다양한 지식과 경험이 큰 도움이 됐습니다.

얼티엄캠에는 퀘벡 현지 직원들뿐만 아니라 남미, 아시아 등 여러 국적의 직원들이 근무하고 있습니다. 때문에 소통에 있어 외국어 실력보다는 ‘이(異)문화를 존중할 줄 아는 자세’가 필요한데요. 저는 퀘벡 문화에 대해 새로운 것을 배웠을 때 “한국에서는 이렇게 하는데, 퀘벡은 이렇구나~ 이런 게 두 문화의 차이점이야.”라고 알려주거나 혹은 “한국에서는 이런데, 퀘벡은 어때?”라고 물어보면서 두 나라의 문화적 차이에 관해 이야기하는 편입니다. 일상 대화뿐만 아니라 업무 고민도 자주 주고받으면서 동료들과 라포(Rapport, 상호신뢰관계)를 형성하고자 노력하고 있죠.

또, 결혼보다는 동거를 선호하거나 프라이버시를 중요하게 생각해 나이나 결혼 여부, 자녀 정보 등을 공개하기 꺼리는 것, 종교 혹은 개인적 신념에 따른 다양한 식습관 등 한국이라면 생각하지 못했을 문화적 차이점을 배우면서 이러한 특성을 인사채용 프로세스와 인사제도에 반영해 사내 시스템을 현지화하고 있습니다.

저와 김예솔 사원 이외에도 얼티엄캠에는 총 4명의 통섭형 인재 전형 입사 동기들(정비부 봉민영 엔지니어, 기술품질부 이혜연 엔지니어)이 함께 근무하고 있는데요. 각각 생산·정비·품질 부서 안팎에서 가교 구실을 하며 건설 지원 업무도 겸하고 있습니다. 해외 유학 또는 근무 경험을 살려 회의실에서의 통역 지원은 물론, 실제로 공사 현장에서 발로 뛰며 시공사·공급사 등 여러 현지 관계사와의 미팅에도 참여하고 있죠.

언어나 문화의 장벽을 넘어 진정한 한 팀으로 거듭날 수 있도록 각 부서에서 저희가 가진 경험과 지식을 십분 활용할 수 있다는 게 얼티엄캠에서 근무하며 느낀 큰 장점이자 축복이랍니다!

저는 대학 시절 불어불문학과 경제학을 전공했습니다. 새로운 환경과 도전을 좋아하는 저는 유경은 사원과 마찬가지로 포스코퓨처엠 통섭형 전형을 통해 입사했는데요. 외국인 친구들이 많은 편이라 해외주재원 생활에 잘 적응할 수 있다고 생각했는데 막상 발령 소식을 들으니 외국인들과 친구가 아닌 동료로 잘 지낼 수 있을까 걱정이 앞섰습니다. 하지만 영어와 프랑스어에 능통한 덕분에 현지 직원들과 스몰토크를 나누면서 빠르게 친해질 수 있었습니다. 역시 사회적 거리를 좁히는 데에는 진솔한 대화만 한 게 없는 것 같아요.

얼티엄캠은 현재 연간 양극재 3만 톤 생산 규모의 공장을 건설 중입니다. 미래 먹거리인 전기차 배터리 산업이자 탄소와 폐수를 배출하지 않는 공장이라 현지에서 많은 관심을 받고 있는데요. 저는 이곳에서 폐기물 처리 전략을 맡아 폐기물을 매립이나 소각하는 대신 자원화하는 방법을 강구하고 있습니다. 특히, 니켈이나 리튬 등을 포함한 공정폐기물은 배터리 소재 재활용 업체에 판매할 수 있도록 논의 중이죠.

저는 공장 내에서 사용되는 설비·자재 현지화 업무도 담당하고 있습니다. 얼티엄캠은 북미 첫 양극재 공장이라 한국과 달리 전기차 배터리 소재용 설비자재 업체가 매우 드뭅니다. 그래서 구매팀과 함께 현지 공급사 박람회에 적극 참가해 저희 사양에 맞는 자재를 납품할 수 있는 업체를 발굴하는 데 힘쓰고 있습니다. 설비 도면과 설명서를 살피느라 하루가 어떻게 지나갔는지 모를 정도로 말이죠.

최근에는 얼티엄캠 현지 관리자, 엔지니어 직원들과 함께 양극재 기술연수 과정에 참여하기 위해 한국을 방문했습니다. 인재창조원 송도, 포항 캠퍼스와 양극재 공장 현장에서 4주간 교육을 받았는데요. 저와 함께한 직원들 모두 퀘벡에 포항과 광양처럼 견고한 배터리 밸류 체인을 구축할 수 있도록 현장을 둘러보며 궁금한 점을 여쭤보고, 현지에 적용할 수 있는 방법을 고민하며 어느 때보다 유익한 시간을 보냈습니다.

이번 기술연수는 조업, 정비, 품질 직무별 맞춤형으로 운영되어 공장 가동에 필요한 실무기술을 습득할 수 있었고, 포스코그룹의 기업문화 이해를 통해 포스코인으로서의 소속감을 높일 수 있었는데요. 한국인인 저는 전문 기술을 이렇게 자세히 알려주시는 것에 무척 놀랐는데, 외국 직원들은 기술연수를 통해 포스코그룹에 대한 자부심과 더불어 한국 기업의 업무 환경을 직접 보고 느끼고, 문화를 이해할 수 있어서 좋았다고 하더라고요. 지금은 모두 현지로 복귀해 교육으로 습득한 지식과 기술을 공장에 적용하고자 고군분투하고 있죠.

제가 근무하는 베캉쿠아는 작지만 풍경이 아름다운 도시입니다. 그래서인지 주민들이 늘 친절하고 여유 있어서 현지 사람들을 만나고, 함께 일하는 것이 무척 즐거운데요. 쉬는 날에는 동료들과 맛집을 찾아다니며 여러 현지 음식을 맛보고 있습니다.

제가 여러분께 소개하고 싶은 현지 맛집은 코코넛바(Coconut bar)입니다. 주재원분들이 거주하는 트루아리비에르 지역에 위치한 곳으로, 오래전부터 운영한 곳이라 현지 직원들의 어머니와 할머니의 추억이 녹아있는 펍이라고 합니다. 펍에 들어서면 직원들이 하와이안 느낌의 꽃다발을 목에 걸어주시는데 매장 내 장식된 조각상과 분수를 보고 있으면 눈 덮인 캐나다가 아닌 여름 휴양지 바에 온 듯한 느낌이 듭니다. 그래서 현지 직원들은 “트루아리비에르에 왔으면 코코넛바를 꼭 가야 한다.”며 입버릇처럼 말하고 있죠.

코코넛바가 특별한 이유가 하나 더 있습니다. 얼티엄캠 인사총무부에 새로운 직원이 입사할 때마다 이곳에서 환영회를 열고 있는데요. 아무래도 첫 출근 날은 긴장되기 마련인데 바에 앉아 동료들과 이런저런 이야기를 나누다 보면 어색한 분위기를 쉽게 풀 수 있습니다. 한 번은 저의 어머니께서 환갑을 맞이하셨다는 소식을 들은 동료들이 코코넛바에서 불어로 생일 축하 메시지 영상을 찍어 저에게 보내줬는데 영상을 보신 어머니께서 살면서 이렇게 글로벌한 생일 축하 인사는 처음이라 오래도록 기억에 남을 것 같다며 무척 좋아하셨습니다.

현지 맛집을 찾아가고 새로운 메뉴를 맛보는 것을 무척 좋아하지만, 가끔 한식이 그리울 때가 있습니다. 그럴 땐 몬트리올에 있는 한식당에 찾아가거나 한인 슈퍼에서 사 온 재료로 한식을 만들어 주재원들과 함께 먹으며 고국을 향한 그리움을 해소하고 있습니다. 한국에서 있었던 일화들, 돌아가면 꼭 하고 싶은 것들에 관해 이야기하다 보면 시간 가는 줄 모르겠더라고요.

해외주재원 생활을 하다 보면 새롭고 다양한 상황을 자주 경험할 수 있습니다. 업무적으로 새로운 절차나 프로세스를 거쳐야 할 때는 조금 힘들지만, 일상에서는 재미있는 추억을 많이 쌓을 수 있어 하루하루가 즐겁습니다. 얼티엄캠은 아직 사무동과 식당이 완공되지 않아 임시 사무실에서 근무하고 있는데요. 각자 도시락을 싸 와서 함께 식사하는데, 한 번은 현지 직원이 매일 컵라면을 먹는 저에게 현지 요리인 연어메이플시럽 절임을 잔뜩 만들어 선물해 줬습니다. 생선에 달콤한 시럽을 뿌려 먹는다는 게 영 어색했는데 먹어보니 생각했던 것보다 훨씬 맛있더라고요. 그 답례로 한식을 준비해서 동료들과 나눠 먹었던 기억이 납니다.

베캉쿠아는 1년의 절반이 겨울이라 눈이 많이 그리고 자주 옵니다. 추위를 싫어해서 한국에서는 겨울이 오는 게 탐탁지 않았는데 이곳에 온 이후로 공원에서 스노모빌, 크로스컨트리스키를 타거나 동료들과 호수에서 스케이트를 타면서 겨울이 주는 즐거움을 만끽하고 있습니다. 여름에는 현지 직원들이 알려준 퀘벡 스포츠 피클볼(Pickle Ball)을 자주 하는데요. 테니스와 배드민턴, 탁구가 섞인 운동이라고 보시면 되는데 패들로 공을 타격할 때마다 쌓인 스트레스가 확 풀리는 기분이 듭니다.

포스코퓨처엠 얼티엄캠은 현재 공장을 짓고 있는 초기 단계라 현지 인지도가 그다지 높지 않습니다. 인사총무부 직원으로서 베캉쿠아 인근에서 얼티엄캠을 모르는 사람이 없도록 열심히 홍보할 계획인데요. 공장이 준공되면 더 많은 직원을 채용하게 될 텐데, 전 직원들의 참여를 토대로 ‘한국과 퀘벡의 문화를 융합한 얼티엄캠만의 조직문화’를 구축하는 것이 저의 가장 큰 목표입니다.

마지막으로 포스코퓨처엠 얼티엄캠에 도전하고 싶은 취업 준비생들이 있다면 두려워하지 말고 당당히 도전하라고 말씀드리고 싶습니다. 현지에서 부딪혀보면 힘든 점보다 새롭고 재미있는 날들이 더 많으니까요. 여러분 모두 Aie du Courage(용기를 내십시오)!

엔지니어 업무는 문제와 답의 방향성이 명확한 편입니다. 설비와 공정에 대해 얼마나 자세히 알고 있는지, 얼마나 많은 이슈를 고민해 보고 해결했는지 등 풍부한 현장 경험이 요구되기 때문에 틈 날 때마다 공부하고 있습니다. 건설 단계부터 봐왔던 얼티엄캠 공장이 무사히 준공돼 연간 3만 톤 규모의 양극재를 생산하는 그날까지, 캐나다에서 최선을 다하겠습니다.

포스코그룹이 2030년까지 양극재 생산을 연산 40만 톤에서 기존 목표의 152%인 61만 톤으로 상향 조정하고, 음극재에서 32만 톤, 리튬 30만 톤, 니켈 22만 톤 생산·판매체제를 각각 구축하는 등 성장목표를 대폭 높였다.

포스코홀딩스 출범에 발맞춰 지속가능한 미래소재 대표기업으로 지속 성장해 나가고 있는 포스코그룹은 양극재, 음극재 사업과 함께 리튬, 니켈과 흑연 등 이차전지 핵심 원료 사업으로 영역을 넓히며 이차전지소재 사업의 자체 공급망을 구축해 나가고 있다.

특히, GM 등 글로벌 완성차사와의 전략적 협력에 기반한 양극재 해외공급 등 양극재 생산능력을 확대해, 2030년 이차전지소재 글로벌 1위 기업으로 도약할 발판을 다지고 있다.

▲이차전지소재 사업 공급망은 전기차용 배터리 등에 필요한 양극재, 음극재를 생산하는 회사, 이에 필요한 리튬, 니켈, 흑연 등의 원료를 가공, 공급하는 이차전지소재 원료공급사로 구성된다.

▲아르헨티나 염수리튬 시범공장 전경. 이차전지 양극재의 핵심 소재인 리튬은 전기를 생성, 충전하는 역할을 한다.

포스코홀딩스는 지난 2010년 리튬 생산기술 개발에 착수한 후 염수와 광석 모두에서 리튬을 추출하는 기술을 개발했으며, 리튬의 주원료인 리튬광산과 염호를 선제적으로 확보했다. 또한 호주 필바라미네랄스(Pilbara Minerals)사로부터 리튬 정광을 장기 공급받기로 하는 등 안정적인 원료 공급처를 마련했다.

지난해 4월 설립한 광석리튬 생산법인 ‘포스코리튬솔루션’은 올해 4월 포스코-필바라리튬솔루션(POSCO-Pilbara LITHIUM SOLUTION)으로 사명을 변경하고, 광양 율촌산업단지에 4만 3000톤 규모 수산화리튬 공장을 착공했다. 더불어 지난 3월 착공한 연산 2만 5000톤 규모 아르헨티나 염호 리튬 상용화 공장은 준공 후 2024년까지 양산규모를 5만톤으로 확대한다는 계획이다. 양극재의 원료가 되는 리튬의 안정적인 공급망 구축은 포스코그룹의 경쟁력을 한층 높일 전망이다.

이 뿐 아니라 고용량 배터리 양극재의 필수요소인 니켈을 확보하는 지분투자를 단행하고 고순도니켈 생산도 추진한다.

포스코그룹은 작년 5월 호주의 니켈 광업과 제련 전문회사 ‘레이븐소프(Ravensthorpe Nickel Operation)’ 지분 30%를 2억 4000만 달러(한화 약 2700억원)에 인수하는 계약을 체결하고 오는 2024년부터 7500톤의 니켈을 공급받을 수 있는 권리를 확보했다.

또한 SNNC는 2023년까지 연산 2만톤 규모의 이차전지용 고순도니켈 정제공장을 신설하고 자체 니켈 기술역량을 기반으로 포스코의 조업역량을 더해 고순도 니켈을 생산한다는 계획이다.

나아가 포스코그룹은 폐배터리로부터 니켈, 리튬, 코발트 등을 추출하는 재활용사업에도 진출해 배터리 자원순환에 앞장설 계획이다.

지난해 3월에는 유럽 이차전지 공장의 폐전지 스크랩을 블랙파우더(Black Powder)*로 가공하는 PLSC(Poland Legnica Sourcing Center) 법인을 폴란드에 설립했다. 이어 지난해 5월에는 광물 정련·정제에 세계적 기술을 보유한 중국 화유코발트사와 65:35 비율로 합작해 블랙파우더에서 니켈, 리튬 등을 추출하는 ‘포스코HY클린메탈’을 설립하고, 율촌산단에 이차전지 리사이클링 공장을 착공했다.
*블랙파우더(Black Powder) : 리튬이온 배터리 스크랩을 파쇄하고 선별 채취한 검은색의 분말로 니켈, 리튬, 코발트, 망간 등을 함유.

올해 하반기 준공을 목표로 한 포스코HY클린메탈 공장은 율촌산단 6만㎡ 부지에 건립되며, 연간 1만 2000톤 규모의 블랙파우더에서 니켈, 리튬, 코발트 등을 추출한다.

폐전지 스크랩에서 이차전지 소재를 추출하는 자원순환 리사이클링 시장은 전기차 성장과 함께 2040년 28조 원 규모에 이를 전망으로, 포스코그룹은 향후 시장상황에 따라 추가 증설도 계획하고 있다.

또한, 중국의 배터리사를 공략해 생산기지를 집적하고, GM과 합작해 북미에 대규모 공장을 설립하는 등 그룹의 양극재 생산능력을 2030년 61만톤까지 높이며 글로벌 입지를 다진다. 더불어 하이니켈 프리미엄제품부터 하이망간, LFP(리튬인산철) 등 보급형저가형 제품까지 포트폴리오를 다변화하고, 전고체 전지용 소재도 개발해 차세대 배터리 소재 시장을 선점한다는 계획이다.

한편, 음극재의 중국 의존도를 낮추기 위한 노력도 지속한다. 포스코그룹은 2021년 아프리카 탄자니아 흑연광산을 보유한 호주 광산업체 블랙록마이닝 지분 15%를 인수하는 등 음극재 원료인 인상흑연의 공급처를 탄자니아, 호주 등으로 다변화하고 있다.

지금까지 전량 수입에 의존하던 인조흑연 음극재 국내 생산에도 앞장선다. 포스코케미칼은 경북 포항시 블루밸리 국가산업단지 내에 2023년 완공을 목표로 연간 1만 6000톤 규모(전기차 42만대 공급량)의 공장을 단계적으로 조성 중이다. 지난해 인조흑연 8000톤을 생산할 수 있는 수준으로 공장을 준공했으며, 2030년에는 15만 톤까지 생산능력을 확장할 계획이다.

유럽 완성차사와도 미래 전기차 충전용으로 주목받는 실리콘계 음극재 생산설비 구축을 목표로 제품 개발에 협력하고 있다.

포스코홀딩스는 프리미엄, 보급형, 차세대 배터리용 양·음극재 제품 전체에 이르는 라인업을 구축해 이차전지소재사업을 그룹의 핵심사업으로 성장시키는 한편, 리튬·니켈·흑연·전구체 등의 원료와 리사이클링까지 공급망 전반을 갖춰 이차전지소재 사업 부문 매출 목표 41조원을 달성하는 등 경쟁력을 높여나갈 방침이다.