포스코경영연구원 허재용 수석연구원

AI 데이터센터 확산, 전력 확보가 최대 병목으로

AI 서비스 확산에 따라 글로벌 빅테크 기업들은 데이터센터 투자를 공격적으로 확대하고 있습니다. 미국 빅테크 5개사의 데이터센터 관련 투자 규모는 2025년에만 약 600조 원에 달하는 것으로 추정되며, 1년 사이 투자액이 두 배 증가할 것으로 예상되는데요.

국내에서도 대규모 AI 데이터센터 건설 계획이 잇따르고 있습니다. 2030년 전후 약 8GW 이상의 데이터센터가 필요할 것으로 예상되며, 2035년까지 10GW 이상의 추가 수요가 발생할 수 있다는 전망이 제기됐습니다.

문제는 이처럼 막대한 전력을 짧은 기간 안에 안정적으로 공급하기가 쉽지 않다는 점입니다. 원전은 건설에 장기간이 소요되고, 태양광과 풍력 등 재생에너지는 간헐성으로 인해 AI 데이터센터를 24시간 연속 운전하는 데에 한계가 있습니다. 육상 전력망을 갖추려면 송전선로와 변전소를 새로 구축해야 하지만, 대규모 부지난과 인허가 문제로 수년이 걸릴 수 있는데요. 결국 AI 데이터센터 사업자들은 지연 없이 전력을 신속하게 확보할 수 있는 해상으로 눈을 돌리고 있습니다.

육상 데이터센터의 한계를 넘어선 ‘바다 위 데이터센터’

부유식 데이터센터, FDC는 바다나 강 위의 구조물에 AI 서버와 발전설비를 함께 탑재하는 방식입니다. 육상 데이터센터가 겪는 부지·전력·냉각·인허가 문제를 동시에 완화할 수 있다는 점에서 새로운 대안으로 부상하고 있는데요. 대규모 부지가 필요한 육상 데이터센터와 달리, FDC는 해상에 설치해 부지 확보 부담을 줄일 수 있고, 발전소나 LNG 터미널, 항만 인근에 접안하면 전력망 접속을 기다리지 않고 자체 발전을 통해 전력을 신속하게 공급할 수 있습니다.

냉각 측면에서도 해상 환경은 강점이 있습니다. 데이터센터는 서버에서 발생하는 열을 식히기 위해 막대한 전력을 사용하는데, FDC는 해수를 활용한 자연냉각과 LNG 기화 과정에서 발생하는 냉열을 활용해 냉각 전력 사용량을 낮출 수 있습니다. 이는 데이터센터 전력 사용 효율을 나타내는 지표인 PUE(Power Usage Effectiveness)*를 개선하는 데도 도움이 될 수 있습니다.

*PUE(Power Usage Effectiveness) : (데이터센터 전체 전력 사용량) ÷ (IT 장비가 순수하게 사용하는 전력량)을 나타낸 전력 사용 효율 지수로, 1에 가까울수록 완벽함.

글로벌 FDC 상용화 경쟁 본격화, 한국도 50MW급 대형화 설계 인증 확보

글로벌 시장에서는 해상 데이터센터의 실증과 상용화 시도가 이어지고 있습니다. 마이크로소프트(Microsoft)는 서버를 해저에 설치하는 프로젝트 나틱을 통해 냉각비 절감 가능성을 검증했으며, 미국 노틸러스 데이터 테크놀로지스와 싱가포르 케펠 데이터센터는 바지선형 해상 데이터센터 실증도 진행했습니다.

다만 기존 실증 사례는 대부분 10MW 이하 규모이거나, 하이퍼스케일 데이터센터로 확장하기에는 한계가 있었습니다. 이러한 가운데 삼성중공업은 2026년 4월 미국 데이터센터월드(DCW 2026)에서 미국선급 ABS와 영국 로이드선급 LR으로부터 50MW급 FDC 개념설계 인증(AiP)을 획득했습니다. 삼성중공업의 표준 모델은 길이 190m, 폭 60m, 깊이 20m 규모의 바지선형 구조물로, 50MW급 AI 서버를 탑재할 수 있도록 설계됐습니다. 자체 발전설비로는 80MW급 LNG 발전을 적용하고, 선체 하부에는 1만㎥급 LNG 저장탱크 2기를 배치했습니다.

▲삼성중공업이 개발하는 부유식 데이터센터(FDC) 조감도. 사진 출처: 삼성중공업

발전설비는 정상 운전에 꼭 필요한 설비가 N대일 때 예비 1대를 더 비치하는 N+1 이중화 구조를 적용해 안정성을 높였으며, 고밀도 AI 연산에 따른 순간적인 전력 피크에도 대응할 수 있도록 여유 전력을 확보했습니다. 또한 모듈을 추가하거나 여러 대를 병렬로 접안하는 방식으로 데이터센터 용량을 단계적으로 확장할 수 있습니다.

삼성중공업은 국내 조선 3사 중 유일하게 50MW급 FDC 개념설계 인증(AiP)을 확보하고 ABB, 무스테리안(Mousterian), 수퍼마이크로(Supermicro), 캐피털(Capital) 등 글로벌 기업과 협력해 전력 시스템, AI 서버 운용, 프로젝트 개발 및 투자 분야의 사업화를 추진하고 있다는 점에서 한국형 해상 데이터센터의 상용화 가능성을 높였다는 평가를 받고 있습니다.

최근 증권가에서는 조선사가 선체 또는 해상 플랫폼 제작에 그칠 경우 수익성이 제한적일 수 있으며, 실제 부가가치는 발전·전력기기, 서버, 냉각장비 등 내부 설비 공급업체에 더 많이 돌아갈 수 있다는 분석이 나옵니다. 이는 부유식 데이터센터가 조선산업만의 영역이라기보다 에너지·전력·데이터·냉각 등 다양한 인프라 산업이 결합된 사업 모델임을 의미합니다.

FDC의 상용화 과제와 산업적 기회

FDC는 육상 데이터센터가 직면한 부지·전력망·냉각·인허가 제약을 동시에 완화할 수 있는 AI 인프라입니다. 다만 본격적인 상용화를 위해서는 해상 환경에서의 서버 안정성, 연료 공급과 배출가스 관리, 해저·해상 통신망, 안전·환경 규제 및 운영 기준 등을 종합적으로 검증해야 합니다.

▲광양 제1LNG터미널 전경.

이러한 과제를 해결하고 FDC의 상용화를 앞당기기 위해서는 핵심 인프라를 안정적으로 확보할 수 있는 산업 기반이 중요합니다. 바다 위 데이터센터 한 척을 운영하려면 전력, 연료, 냉각, 그리고 해수에 견디는 강재가 필요합니다. 특히 광양은 항만·발전·철강 인프라와 함께 LNG 수입·저장·기화 설비가 인접해 있어, FDC 운영에 필요한 전력·연료·소재·물류 인프라의 연계 가능성을 살펴볼 수 있는 지역입니다. 기존 인프라를 활용할 수 있다면 신규 부지와 설비 조성에 필요한 시간과 비용을 줄일 여지도 있습니다.

향후 실증을 통해 기술성과 경제성이 확인된다면 FDC는 AI 데이터센터의 전력 병목을 보완하는 수단을 넘어, 조선·에너지·데이터 산업을 연결하는 새로운 인프라 모델로 발전할 수 있습니다. 데이터센터는 한 번 구축되면 10~20년간 운영되는 장기 인프라 사업에 가깝기 때문에, 포스코그룹의 철강·에너지·건설 등 연관 산업에서도 소재와 설비 공급을 넘어 다양한 협력 기회를 모색할 수 있을 것으로 기대됩니다.

*참고 자료
– 파이낸스스코프, ‘26.4.24., 삼성중공업, 부유식 데이터센터(FDC) 글로벌 선급 인증…美 시장 진출 정조준
– EBN, ’26., 「AI 서버 싣고 전기까지 생산」…삼성중공업 FDC 설계(190m 바지선·80MW 발전·해수냉각 제원)
– 블로터·MS TODAY, ‘26.6~7., AI 수출국 띄운 최태원…SKT 15GW AIDC에 투자 / AI 심장에 550조…데이터센터 국가 인프라로
– 이코노미톡뉴스, ‘26.7., 「18.4GW급 전기하마 전력수급은?」(제11차 전력수급기본계획 설비 부족 전망)
– 일렉트릭파워/포스코그룹 뉴스룸, ’24~’25., 포스코인터내셔널, 광양 제1 LNG터미널 종합준공(93만㎘)·제2터미널 증설
– 인베스트조선, ’26.8.10 삼성중공업 M3 엔지니어링 계약·수익성 논쟁
– 서울경제, ’26.7.6 2028년 니어쇼어 모델·무디스 3조 달러
– DS투자증권, ’26.6.25 초기 시장 니어쇼어 70~100MW 시리즈 발주 전망

포스코경영연구원 장기윤 연구원

물 부족·전력 부족, 세계는 지금 에너지 확보 전쟁 중

기후변화로 가뭄이 잦아지면서 세계 곳곳이 ‘물 파산’ 위기에 처했습니다. 현재 전 세계 인구 약 36억 명이 매년 최소 한 달 이상 물을 안정적으로 공급받지 못하는 상황을 겪고 있으며, 사용할 수 있는 수자원의 양에 비해 수요가 과도해 발생하는 ‘수자원 스트레스’에 노출되어 있습니다. 특히 재생 가능한 연간 수자원 공급량 대비 80% 이상을 소비하는 ‘극단적 물 스트레스’ 지역에 거주하는 인구는 전 세계 인구의 4분의 1에 달합니다.

이러한 기후 위기에 대응하기 위해 기존의 강, 호수, 지하수 대신 바닷물을 담수로 만드는 해수 담수화나 하수 재처리 등 새로운 방식으로 물을 확보하는 ‘비전통적 수자원 기술’이 대안으로 떠오르고 있습니다. 하지만 문제는 이들 공정을 가동하는 데 막대한 전력이 소모된다는 점입니다. 비전통적 수자원 생산 설비가 늘어날수록 전력 사용량도 급증해, 2030년에는 관련 전력 사용량이 지금보다 약 두 배 수준까지 가파르게 늘어날 것으로 전망됩니다.

그런데 더 큰 문제는 전력을 생산하는 과정에서의 물 소비 또한 필수불가결하게 따라온다는 것입니다. 현재 전 세계에서 사용하는 담수 가운데 약 10%는 화석연료 추출·냉각, 바이오연료 재배 등 에너지 생산 공정에 집중적으로 투입되고 있는데요. 여기에 최근 하이퍼스케일급의 AI 데이터센터 건설이 급증하면서, 막대한 전력 소모로 발생하는 열을 식히기 위한 냉각수 소비 문제도 더욱 심화되는 추세이죠.

즉, 수자원을 얻기 위해서도 전기가 필요하고, 전기를 만들기 위해서도 물이 필요한 ‘에너지-물 연계성(Energy-Water Nexus)’이 그 어느 때보다 더욱 중요해지고 있는 것입니다.

물 부족이 멈춰 세운 발전소… 전 세계가 받아 든 ‘대체 에너지’ 비용 청구서

물 부족은 단순한 식수난이나 전력 생산 문제를 넘어 새로운 에너지 설비를 구축하는 비용까지 증가시키고 있습니다.

원자력 및 화력발전소는 설비를 식히기 위해 막대한 양의 냉각수가 필요한데요. 최근 극심한 폭염과 가뭄으로 강과 호수가 마르면서 냉각수 확보가 어려워지자, 일부 발전소는 발전량을 줄이거나 가동을 멈추기까지 하고 있습니다.

물 의존도가 가장 높은 수력발전 역시 가뭄으로 발전량이 급감하자, 부족한 전력을 석탄이나 천연가스 발전으로 대체하는 움직임이 늘고 있죠. 이 과정에서 화석연료 수요가 급증해 글로벌 에너지 가격이 상승하고, 이는 결국 전반적인 물가 상승(인플레이션)으로 이어지고 있습니다.

이에 따라 전 세계적으로 발전 과정에서 물 사용량을 줄이려는 대안이 주목받고 있는데요. 바로 물 대신 공기로 설비를 식히는 공랭식 냉각 시스템을 도입하거나, 물을 적게 쓰는 재생에너지로 전환하는 방식입니다. 하지만 이러한 대안들은 대규모 인프라 투자 비용이 불가피하게 발생해, 각국의 경제적 부담을 키우고 있습니다.

‘물-에너지 연계’ 시대의 도래, 수자원 관리가 곧 미래 경쟁력

전 세계가 이 같은 에너지 안보 리스크에 직면하면서, 향후 지속가능한 에너지 생태계 구축을 위해 ‘수자원 리스크’를 고려한 에너지 믹스 재편이 가속화될 전망입니다. 특히 발전 과정에서 물 소비가 적은 태양광과 풍력이 수자원 리스크의 대안으로 부상하며 핵심 에너지원으로 자리 잡을 것으로 예상됩니다.

이와 함께 물-에너지 연계 관점의 통합관리와 기술혁신이 국가 및 기업의 핵심 경쟁력으로 떠오르고 있습니다. 앞으로는 해수 담수화나 폐수 재활용 등 물을 효율적으로 사용하는 기술을 보유한 국가와 기업이 미래 에너지 패권 경쟁에서 우위를 점할 가능성이 큽니다.

에너지 사업 추진 시에는 정부 차원의 수자원 영향평가가 한층 강화될 것으로 보입니다. 발전소 건설이나 사업 기획 단계에서 물 사용량과 주변 수자원에 미치는 영향을 핵심 항목으로 강화하며 더욱 엄격하게 평가할 전망입니다. 이에 따라 기업은 탄소 감축뿐만 아니라, ‘물을 얼마나 효율적으로 사용하는가(Water Efficiency)’를 새로운 생존 전략으로 삼아야 합니다.

한국은 반도체, 철강 등 주력 산업의 공업용수 의존도가 매우 높아 기후위기에 따른 물 부족 리스크에 취약합니다. 용수 공급에 차질이 생길 경우 생산 중단과 원가 상승으로 직결되는 만큼, 통합 물관리 시스템을 고도화하고, 산업용수를 재이용하는 등 체계적인 대응 시스템을 선제적으로 구축해야 합니다.

그룹 차원에서도 수자원 리스크를 단순한 환경문제가 아닌 ‘조업 리스크’로 바라볼 필요가 있습니다. 기존 조업은 물론 신규 에너지 사업과의 연계성을 고려하여 수자원 공급 안정화와 이용 효율 제고를 경영전략의 핵심 축으로 녹여내는 선제 대응이 요구되는 시점입니다.

*참고 자료
– AIDA, ‘26.04.13., “How much water is used to produce energy?”
– IEA, ‘26.04.20., “Global Energy Review 2026”
– IRENA, ‘26.03.20., “Renewable Capacity Statistics 2026”
– OilPrice.com, ‘26.05.07., “Water Is Quietly Becoming One of the Biggest Risks in Energy”
– UN, ‘26.01.24., “Water for Planet: Stakeholder Think Piece for 2026 UN Water Conference”
– WEF, ‘26.03.11., “The water-energy nexus: why managing water stress is the key to the future of energy”

 포스코경영연구원 박용삼 연구위원

자산 고착성 극복한 LNG 사업의 리스크 분산 전략

LNG 사업은 가스를 캐고(상류), 액화해 배로 나르고(중류), 다시 가스로 만들어 공급하는(하류) 모든 과정에 막대한 자본이 투입됩니다. 게다가 자산 고착성(Asset Specificity)*이 매우 높아 판매자는 미판매 리스크를, 구매자는 공급 중단을 우려하는 구조적 불안을 안고 있습니다. 따라서 거대 사업을 개시하려면 양측의 리스크를 해소할 든든한 금융 보호막이 필수적인데요. 이 때문에 LNG 사업은 의무 인수 계약(Take-or-Pay)과 정교한 금융·계약 구조로 리스크를 분산하며 성장해 왔습니다.

*자산 고착성(Asset Specificity) : 특정 거래나 목적으로만 사용하도록 설계되어, 다른 용도로 전환할 때 막대한 가치 손실이 발생하는 성질

■ 가져가지 않아도 대금은 지불하세요. Take-or-Pay(의무 인수)로 리스크 분담

1960년대 말 도입된 Take-or-Pay(의무 인수) 조항은 LNG 사업의 뼈대가 되었습니다. 이 조항은 구매자가 실제로 가스를 가져갔는지와 상관없이 매년 약속한 최소 물량만큼의 대금은 무조건 내야 하는 규칙으로, 판매자는 이에 따라 매년 안정적인 현금 흐름을 보장받을 수 있었습니다. 은행들은 이 장기 계약을 담보로 프로젝트 파이낸싱(Project Financing)*을 실행했고, 덕분에 LNG 프로젝트는 조달 금리를 170bp 이상 낮추며 경제성을 확보할 수 있었습니다. 아울러 20~25년에 이르는 장기 계약은 공급자와 수요자를 긴밀한 파트너십으로 묶어줘, 시장 변동성 리스크를 방어하는 든든한 방파제 역할을 했습니다.

*프로젝트 파이낸싱(Project Financing) : 기업의 신용이나 담보 대신, 특정 프로젝트의 미래 현금흐름과 프로젝트 자체 자산을 담보로 자금을 조달하는 금융 기법

■ 너무 비싸지도, 싸지도 않게. 석유 연동 가격과 S-Curve 도입

초기 LNG는 가스 시장 자체가 없었기 때문에 경쟁 연료인 석유 가격에 가스 가격을 맞추는 석유 연동 가격(Oil-Indexing) 방식을 채택했습니다. 이때 기준이 된 것은 일본에서 수입하는 원유의 평균 가격을 뜻하는 JCC(Japan Customs-cleared Crude Price)*인데요. 만약 유가가 너무 치솟거나 폭락하면 계약 당사자 중 한쪽이 파산할 수 있어, 가스 가격 변동을 완만하게 조절하는 S-Curve(S자 곡선) 공식을 도입해 상생할 수 있는 안전장치를 만들었습니다.

*JCC(Japan Customs-cleared Crude Price) : 일본 세관 통관 원유 가격으로, 동아시아 LNG 장기계약 가격을 유가에 연동할 때 사용하는 대표적인 지표

■ 깐깐한 규칙에서 유연한 거래로의 진화

초기 LNG 시장은 ‘떠다니는 파이프라인(Floating Pipeline)’이라 불릴 만큼, 지정된 장소 외에는 가스를 팔 수 없는 아주 엄격한 ‘포인트 투 포인트(Point-to-Point)’ 방식으로 운영됐습니다. 그러나 1990년대 이후 시장 참여자가 늘고 인프라가 확충되면서, 2~3년짜리 단기 계약이나 그때그때 사고파는 스팟(Spot) 시장이 활발해졌습니다. 덕분에 2011년 후쿠시마 원전 사고나 2022년 우크라이나 전쟁 같은 큰 위기가 터졌을 때도 전 세계가 가스를 유연하게 주고받으며 위기를 넘길 수 있었습니다.

기술과 자본을 넘어선 무기, 사회적 수용성

LNG를 상용화하는 데 있어 최종 관문은 기술이나 돈이 아니라, “비싸고 위험한 LNG를 왜 써야 하느냐”는 대중의 시선, 즉 사회적 수용성이었습니다. 이를 어떻게 국가적 열망으로 승화시키는지가 LNG 성공 신화의 마지막 열쇠였습니다.

■ 도입 초기의 딜레마, 오일쇼크와 환경 규제로 돌파

도입 초기에는 LNG가 석탄이나 석유보다 30% 이상 비쌌습니다. 게다가 주성분인 메탄(CH₄)은 이산화탄소보다 온실효과가 25~30배 강해, 생산이나 운송 중에 가스가 새어 나가면 환경을 더 망친다는 ‘반쪽짜리 친환경 연료’라는 비판을 받았습니다. 시장은 이미 석탄과 석유에 길들여진 상태였기에 민간 기업이 LNG를 자발적으로 선택할 이유가 없었죠.

▲1979년 6월 15일, 오일쇼크로 미국 메릴랜드주 주유소에 길게 늘어진 대기 줄. 사진 출처: Wikimedia Commons

이 흐름을 바꾼 것이 1973년 오일쇼크와 환경 규제였습니다. 오일쇼크로 기름값이 폭등하자 각국 정부는 에너지 안보를 위해 보조금과 세금 혜택을 주며 LNG 도입을 장려하기 시작했습니다. 또한 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)가 선박 황산화물 배출을 규제하면서 LNG는 단순 발전용을 넘어 선박용 연료로 주목받기 시작했습니다. 이에 힘입어 LNG 업계는 LNG를 ‘석탄에서 재생에너지로 넘어가는 가교’로 정의하며, 정부의 정책적 지원을 이끌어내는 데 성공했습니다.

■ 국가의 든든한 보증과 환경 캠페인으로 사회적 수용성 확보

정부의 든든한 보증도 큰 힘이 되었습니다. 영국과 프랑스 정부는 LNG를 단순 연료가 아닌 국가 에너지 공급 안정성에 기여할 수 있는 자산으로 규정하고, 직접 장기 구매를 보증해 은행들이 안심하고 돈을 빌려줄 수 있는 환경을 만들었습니다. 1969년 브루나이 LNG 프로젝트 때, 일본의 미쓰비시 상사가 자본금의 수 배에 달하는 투자를 할 수 있었던 것도 일본 수출입은행(JEXIM), 통산성 무역보험 등 정부 계열 금융기관의 전폭적인 지원과 보증이 있었기 때문입니다.

▲ 일본 요코하마 시의 도쿄가스 네기시 LNG 터미널 전경. 사진출처: Wikimedia Commons

1969년 일본 도쿄가스의 ‘청정 하늘’ 캠페인도 큰 역할을 했습니다. 도쿄가스는 이 캠페인으로 극심한 대기 오염과 스모그에 신음하던 도쿄 시민들에게 LNG를 단순히 ‘새로운 연료’가 아니라 ‘도쿄의 파란 하늘을 되찾아줄 구원투수’임을 알렸는데요. 시 정부와 손잡고 이를 ‘공해 방지 민관 협력 사업’으로 추진하자, 막연한 불안감에 떨던 주민들도 안심하고 LNG를 받아들이기 시작했습니다.

■ 수소에게 필요한 것은 새로운 이름표

오늘날 수소 산업은 LNG가 그러했듯 사회적 정당성을 부여할 아이덴티티를 정립해야 합니다. 수소 역시 단순히 새로운 연료가 아니라, 유럽의 탄소 국경세(CBAM) 대응에 필요한 자산이자 저탄소 전환에 기여할 수 있는 수단임을 사람들에게 알려야 합니다.

또한, 기존 시설을 활용하는 블루수소(LNG 개질+CCUS) 단계를 거쳐 차근차근 경제성을 확보하고, 장기적으로 재생에너지 기반 수소로의 전환 가능성을 검토하는 ‘단계적 전략’이 필요합니다. 과거 LNG가 자원 빈국이었던 한국과 일본의 에너지 자립을 도왔듯, 수소 공급망을 넓히는 것은 국가 에너지 수급 안정에 기여할 수 있는 일임을 널리 알려야 하겠습니다.

LNG는 한때 공학적으로는 ‘미친 짓’이었고, 경제적으로는 ‘무모한 도전’이었으며, 사회적으로는 ‘위험한 도발’이었습니다. 그러나 소재 혁신으로 기술의 벽을 넘고, 장기 계약으로 금융의 제약을 풀었으며, 표준화로 운영의 한계를 극복해 냈습니다.

LNG가 걸어온 70년의 여정을 비추어 볼 때 지금 수소 산업이 겪고 있는 일시적인 정체기는 후퇴가 아니라, 본격적인 도약을 위해 힘을 모으는 준비 단계입니다. 수소 산업 밸류체인 내 막힌 곳을 찾아 기술을 개발하고 글로벌 협력망을 다져놓는다면, 머지않아 수소 시장이 만개할 때 시장의 주역이 될 수 있을 것입니다.

*참고 자료
– Esanda Engineering, LNG History
– ResearchGate, Hydrogen market development: lessons from the LNG sector
– 머니투데이, ‘25.2.14., “SK-포스코-현대차, ‘수소 펀드’ 2단계 조성… 1조 원 규모 인프라 투자”
– 로이터, ‘24.11.20., “EU-중동 수소 커넥트 컨소시엄 구성… 사막의 태양광으로 수소 생산”
– 매일경제, ‘24.6.30., “삼성물산-남해화학, 암모니아 기반 수소 공급망 구축 컨소시엄 강화”
– 에너지데일리, ‘26.2.25., “한국수소연합, ‘청정수소 전환’ 가속화…2026년 수소경제 재도약 로드맵 제시”
– 수소신문, ‘25.9.2., “2026년까지 액화수소 안전기준 단계적 법제화 추진 전망”
– 이투뉴스, ‘23.12.18., “액화수소 전주기 안전 가이드라인 확정…민간 투자 걸림돌 제거”
– 가스신문, ‘23.2., “가스공사, 2029년까지 10만톤 규모 액화수소 도입인프라 구축”

 포스코경영연구원 박수항 수석연구원

‘유럽의 IRA’, EU 산업가속화법이란?

지난 3월 4일, 유럽연합(EU) 집행위원회는 자동차, 철강 등 핵심 전략 산업의 ‘유럽 내 제조’를 의무화 하는 산업가속화법(Industry Accelerator Act) 초안을 발표했습니다. 이는 특정 국가에 대한 높은 의존도를 낮추고, 유럽 내 제조 역량을 키워 경제 안보를 스스로 지키겠다는 의지가 담긴 법안입니다.

▲ 벨기에 브뤼셀 유럽연합(EU) 집행위원회 본부

앞으로 기업이 EU의 공적 자금을 지원받으려면 ‘EU산(産) 부품’을 일정 비율 이상 사용해야 합니다. 또한, 대규모 외국인 투자의 경우 EU 현지 근로자를 일정 비율 이상 고용해야 하는 등 까다로운 조건이 붙게 됩니다. EU는 이를 통해 현재 14% 수준인 제조업의 GDP 비중을 20%까지 끌어올리는 것을 목표로 하고 있습니다.

산업가속화법의 핵심 쟁점, 어디까지 ‘EU산’인가?

법안 마련 과정에서 가장 뜨거운 쟁점은 ‘Made in EU’의 범위를 어디까지 인정할 것인가였습니다. 이를 둘러싸고 회원국 간 이견이 커지면서, 초안 발표 일정이 수 차례 지연되기도 했습니다. 프랑스처럼 EU 27개 회원국과 단일시장 참여국(노르웨이, 아이슬란드, 리히텐슈타인)으로 엄격하게 한정해야 한다는 입장과 독일처럼 EU 외 국가라도 ‘신뢰할 수 있는 파트너’로 인정되면 EU산과 동등하게 인정해야 한다는 의견이 팽팽히 맞섰습니다.

결국 최종 초안은 EU 회원국뿐만 아니라 자유무역협정(Free Trade Agreement, FTA) 체결국 등을 포함하는 방향으로 협의됐습니다. EU산 제품과 동등한 요건으로 인정받을 수 있는 제3국을 ① EU와 FTA를 체결한 국가 ② 정부조달협정(Agreement on Government Procurement, GPA)에 가입한 국가로 한정한 것입니다.

한국 기업들에게 이 초안은 어떤 의미일까요? 한국은 EU와 2015년 12월부터 FTA가 정식으로 발효된 상태이며, WTO 정부조달협정(GPA)*에도 1997년부터 참여해왔으므로 한국산 배터리 역시 EU산과 동등하게 인정될 가능성이 매우 높습니다.
*FTA(자유무역협정, Free Trade Agreement) : 협정을 체결한 국가 간에 상품, 서비스, 투자에 대한 관세와 비관세 장벽을 낮추거나 철폐하여, 무역을 자유화하고 경제 협력을 증진하는 특혜 무역 협정
**WTO 정부조달협정(GPA) : 세계무역기구(WTO) 회원국 간에 정부 및 공공기관의 조달시장(물품, 서비스, 건설 등 구매)을 상호 개방하기로 약속한 다자간 무역 협정

산업가속화법의 핵심 내용은?

■ 전기차·배터리 공공조달, ‘유럽산 부품’ 비중이 핵심

EU는 이번 법안에서 공공 부문에서 구매하거나 임대하는 전기차에 대해 ‘유럽 내 생산’과 ‘유럽산 부품 사용’을 강력하게 요구하고 있습니다. 전기차 및 배터리에 대해서 ‘역내 차량 조립+EU산 부품 비중 70% 이상’이라는 요건을 결합한 세부적인 기준을 명시하고 있는 것인데요. 규제 대상은 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV)*, 연료전지차(FCV)로 한정했습니다.

규정 발표 6개월 이후부터 구매, 임대, 리스, 할부 구매 등 공공조달 차량은 다음 세 가지 조건을 충족해야 합니다. ①차량 조립은 EU 역내에서 수행할 것 ②배터리를 제외한 EU산 부품의 제조비 비중이 차량 총 제조비의 70% 이상일 것 ③구동용 배터리는 셀을 포함해 최소 3개 이상의 주요 특정 부품(Main Specific Components)이 EU산이어야 한다는 조건이 적용됩니다. 여기서 특정 부품은 셀, 모듈, 팩, 양/음극 활물질, 전해액, 분리막, 집전체, BMS(Battery Management System, 이하 BMS*) 등을 의미합니다. 
*BMS(Battery Management System, 배터리 관리 시스템):전기차(EV) 및 에너지 저장 장치(ESS) 등의 배터리 전압, 전류, 온도 등을 실시간 모니터링하여 최적의 성능과 안전을 유지하는 제어 시스템

규정 발효 후 3년 시점부터는 기준이 더욱 까다로워지며, 배터리와 e-파워트레인에 대한 구체적인 요건이 추가됩니다. ①구동용 배터리는 배터리 셀∙양극활물질∙ 배터리 관리 시스템을 포함해 최소 5개의 주요 특정 부품이 EU산 ②EU산 e-파워트레인 부품의 총 제조비가 전체 e-파워트레인 제조비의 50% 이상으로 조건이 강화됩니다.

■ BESS 시장도 ‘공급망 내재화’… BMS까지 EU산 의무화

EU는 공공 부문에서 사용하는 배터리 에너지저장장치(Battery Energy Storage System, 이하 BESS*)에 대해서도 전기차와 마찬가지로 ‘유럽산 부품 사용’을 의무화하고 있으며, 규제는 시간이 지날수록 단계적으로 강화됩니다.

규정 발효 후 1~3년 기간 동안 BESS는 EU산 제품이어야 하고, 1MWh를 초과하는 프로젝트의 경우 BMS도 EU산을 의무적으로 사용하도록 했습니다. 규정 발효 후 3년 시점부터 요건 강화돼 BESS와 배터리 셀, BMS 및 추가 주요 특정 부품 1개 이상을 EU산으로 사용해야 합니다.
*배터리 에너지저장장치(Battery Energy Storage System):잉여 전력을 배터리에 화학 에너지 형태로 저장했다가 필요할 때 방출하는 시스템

■ 외국인 직접투자(FDI) 요건 강화… ‘기술 이전·고용’ 의무화

산업가속화법에는 외국인 직접투자(Foreign Direct Investment, FDI)에 대한 요건도 명시되어 있습니다. 이는 EU내에서 조립만 하고 고용∙기술 이전에 기여하지 않는 중국 기업 등을 견제하려는 목적으로 볼 수 있습니다.

특정 국가가 글로벌 생산능력의 40% 이상을 차지하는 경우, 해당 국가 기업이 EU 역내 산업에 1억 유로(약 1,400억 원) 이상을 투자하려면 ①EU 노동자 고용 비율 50% 이상 ②외국인 지분 49% 이하 제한 ③기술 이전 요구 라는 세 가지 조건을 모두 지켜야 합니다.

이 조건이 적용되는 산업 분야는 배터리 에너지저장장치(BESS) 관련 배터리 기술 및 밸류체인, 전기차(BEV, PHEV, FCV), 태양광 발전 기술, 핵심 원자재(Critical Raw Materials)의 추출(Extraction), 가공(Processing), 재활용(Recycling) 입니다.

현재 발표된 내용은 산업가속화법의 초안이며, 앞으로 EU 집행위원회∙의회∙이사회 3자 간 협의를 통해 공동 최종안이 확정됩니다. 그러나 정치적으로 민감한 사안이고 제도도 복잡해 최종 합의까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 일부 현지 분석기관들은 올해 내에 최종안이 나오기 어려울 수도 있다고 전망하고 있습니다.

또 하나의 기회, 치열해질 중국 기업과의 수주 경쟁

발표된 산업가속화법의 초안대로 ‘EU 원산지’ 조건에 FTA 체결국이 포함된다면, 한국산 배터리∙소재는 현지에서 생산하지 않고도 배터리와 소재를 유럽에 수출할 수 있게 됩니다. 이는 중국 기업 대비 경쟁 우위를 점할 수 있는 기회로 볼 수 있습니다.

EU는 특히 발효 3년 차부터, 배터리 핵심 소재인 ‘양극재’를 유럽산으로 쓰도록 강제해, 중국 의존도를 낮추려고 합니다. 따라서, 한국산 소재의 상대적인 강점이 본격적으로 부각될 수 있습니다. 한편, K-배터리사는 EU 원산지 인정 확대를 계기로 유럽 OEM과 공급 협력을 적극적으로 강화할 것으로 예상되며, 현지 생산 확대를 추진 중인 CATL 등 중국 배터리사와의 수주 경쟁도 더욱 치열해질 전망입니다.

또, 현대차·기아의 지난해 유럽 전기차 판매량 18만 대 중 한국에서 수출한 차량은 15만 대(83%), 현지 생산은 3만 대(17%) 수준임을 고려할 때, 완성차 수출 비중이 높은 국내 완성차 업체(OEM)의 입장에서 ‘역내 조립’ 요건은 큰 부담으로 작용할 수 있습니다. 이런 여러 가지 제약 요인에 대한 다각적이고 전략적인 대응이 필요한 시점입니다.

*참고 자료
– European Commission, ‘26.3.4., Industrial Accelerator Act
– 연합뉴스, ‘26.3.5., 무역 장벽 높이는 EU…’메이드 인 유럽’ 규정 공개”
– Linklaters, ‘26.3.5., European Commission publishes draft Industrial Accelerator Act
– KBA Europe, ‘26.3.2., EU 산업가속화법 최신 유출본 주요 내용 및 역외 국가 적용 범위 논의 동향
– 경향신문, ‘26.3.5., EU 집행위, ‘메이드 인 유럽’ 전략 발표…한국 산업에 미칠 영향은?

국토교통부는 올해 2월 AI 기술을 활용해 국민의 이동을 더 빠르고 편리하게 바꾸기 위한 향후 5년의 이정표, ‘2030 모빌리티 혁신성장 로드맵’을 발표했습니다. 그동안 법률 제정과 시범지구 지정 등 기반을 다져왔으나 자율차·UAM(도심항공모빌리티) 상용화가 지연되며 낮아졌던 국민 체감도를 높이고, 빠르게 발전하는 AI 기술에 적극 대응하기 위해 5대 모빌리티 분야 혁신 과제를 담았습니다.

글로벌 자율주행 시장이 2035년 6조8,000억 달러, UAM 시장이 2032년 146억 달러 규모로 급성장할 것으로 전망되는 가운데, 이번 로드맵은 반도체·철강·이차전지·소재 등 국내 산업 전반은 물론 포스코그룹의 주요 사업에도 새로운 성장 기회를 제공할 것으로 예상됩니다.

2027년 완전자율주행 실증 본격화, 생활 속 모빌리티 서비스 구현

정부는 올해 광주광역시에 자율차 200대 투입을 시작으로 대규모 도시 단위 자율주행 실증에 나섭니다. 실주행 데이터를 표준화해 통합·공유하는 플랫폼을 구축하여 ‘실증-데이터 수집-학습’으로 이어지는 AI 기반 기술개발 체계를 세우고, 규제는 ‘선허용 후규제’를 원칙으로 하여 자율주행 관제·대여·중개 전문 서비스 사업을 제도화합니다.

또한 국민이 체감할 수 있는 생활 밀착형 모빌리티 강화를 위해 수요응답형 교통체계(DRT) 활성화 기반을 마련합니다. 올해 관련 법 제정을 통해 개인형 이동장치(PM) 관리를 강화하고, 2027년 원격운전 도입을 위한 제도 개선과 통합교통서비스(MaaS) 앱 고도화도 함께 추진합니다.

배터리·수소·하이퍼튜브까지… 미래 친환경 모빌리티 도입 가속

신차 중 친환경차 비율 확대를 위한 제도적 기반도 촘촘해집니다. 올해 전기차 배터리 인증제를 본격 시행하고, 구형 배터리관리시스템(BMS) 개선장치 개발 등을 통해 배터리 안전성을 대폭 높일 계획입니다. 또한 올해 배터리 리스·교환 실증 사업과 제도화를 추진하고, 내년에는 사용 후 배터리 순환 이용 및 안전관리를 위한 성능평가·안전검사제를 도입합니다.

친환경 교통망 확충을 위해 수소 전세버스의 차령 연한을 완화하여 보급을 확대하고, 2027년 수소열차 실증에 나서는 한편, 시속 1,000km 이상의 초고속 이동을 가능케 할 미래의 교통수단 ‘하이퍼튜브(Hypertube)’ 도입도 가속화됩니다.

*하이퍼튜브(Hypertube): 진공 상태의 튜브 안을 최고 시속 1,200km로 주행하는 차세대 초고속 교통수단으로, 한국형 하이퍼루프(hyperloop)의 공식 명칭이다.

▲ 포스코는 2024년 세계 최초로 유럽 하이퍼루프 센터 시험노선 구간에 특화 강재 ‘PosLoop355’ 352톤을 공급했다.(사진 출처: 하르트)

2029년 12km 규모의 하이퍼튜브 테스트베드 착공이 예정됨에 따라, 튜브의 진공 상태를 유지하고 진동을 견디는 특화 강재 기술이 주요한 과제로 떠오를 것으로 예상되는데요. 포스코는 고속 주행 시 진동 감쇠 효과를 높인 하이퍼루프 튜브용 특화 강재 ‘PosLoop355’*를 세계 최초로 개발하고, 이를 활용한 경량화(20% 이상)된 튜브구조 솔루션을 개발하여 이미 네덜란드 시험선에 적용한 바 있습니다. 특화 강재 및 튜브구조 경량화는 소재비용 외 기반시설 비용을 절감하여 사업경쟁력을 높이는 효과가 있어 향후 국내 하이퍼튜브 인프라 실증 및 구축 과정에서의 긍정적인 역할이 기대됩니다.

2028년 UAM 상용화 본격화… ‘버티포트’ 등 인프라 실증에 주목

모빌리티 혁신의 핵심인 UAM은 내년까지 기체 인증과 사이버보안 등 안전체계를 정비하고, 기초·성장기·미래형 등 핵심기술 개발을 지원해 ‘실증-초기상용화-본격 상용화’의 단계별 일정을 밟습니다. 내년까지 드론특별자유화구역과 드론공원 등 드론 공역을 대폭 확대하고, 소방·항공·농업 등 활용도가 높은 5대 분야 드론 완성체와 모터·영상송수신장치 등 핵심 부품의 국산화를 적극 지원합니다.

이와 더불어 2028년까지 구축될 통신망 및 UAM 이착륙장 ‘버티포트(Vertiport)’ 등 공공 인프라 기반도 구축됩니다. 버티포트는 UAM의 핵심 인프라로, 항공기의 이착륙을 도울 뿐만 아니라 승객의 탑승 수속을 위한 터미널 공간, 기체를 충전·정비할 수 있는 시설까지 갖춰 일종의 도심 공항 역할을 합니다. 제한된 도심 공간에 지어져야 하는 만큼 구조적 안정성을 갖춘 소재와 효율적인 건축 공법이 필수적입니다.

▲ 지난 2024년 6월 전남 고흥에서 진행된 국내 최초 포스코 스틸 버티포트 공개 성능 검증 모습. UAM 대비 이착륙 충격이 더 큰 헬리콥터로 성능을 검증해 안정성과 내구성을 입증했다.

포스코는 UAM 상용화 시대를 대비해 2023년부터 철강 소재와 강구조 기술을 기반으로 한 이착륙장 ‘스틸 버티포트(Steel Vertiport)’를 개발하고 있습니다. 포스코가 개발한 스틸 버티포트는 고내식·고강도 특수 강재를 적용해 하중을 견디는 구조적 안정성을 확보하였으며, 공장에서 모듈로 분할해 사전 제작하고 현장에서 조립하는 ‘프리패브’ 공법을 통해 시공 기간을 획기적으로 단축한 것이 특징입니다. 지난 2024년에는 국내 최초로 스틸 버티포트 공개 성능 검증을 진행하여 기술력을 입증하기도 했습니다.

▲‘2025 드론·도심항공모빌리티(UAM) 박람회’에 전시된 포스코 스틸 버티포트 모형.

포스코는 앞으로도 고성능 특화 강재 솔루션과 기술력을 기반으로 버티포트 개발을 지속적으로 이어갈 예정인데요. 2028년 UAM 상용화가 본격화됨에 따라 인프라 구축 과정에서 유의미한 시너지를 낼 것으로 기대됩니다.

미래 모빌리티 기반 도시 조성, ‘K-AI 시티’ 추진

▲ 도요타자동차가 건설중인 미래 모빌리티 실험도시 ‘우븐 시티(Woven City)’ 전경. 실제 거주자들이 생활하는 공간 내에서 자율주행차, 로봇, 스마트홈, 인공지능(AI) 등 차세대 모빌리티 기술을 실증한다. 사진 출처: 도요타 우븐 시티 홈페이지

정부는 이러한 미래 모빌리티가 원활히 운영될 수 있도록 도시 공간 자체를 재편합니다. 3D 공간정보 및 실내 공간정보 등 고정밀 공간정보 구축을 지원하고, ‘AI 모빌리티 국가시범도시’ 조성을 추진합니다. AI 인프라와 자동차 산업 생태계를 갖춘 광주에 첨단 모빌리티 기술을 개발·실증·적용하는 미래형 도시모델 ‘한국판 우븐시티’를 조성한다는 계획입니다.

아울러 로봇과 모빌리티가 건축물과 유기적으로 결합할 수 있도록 ‘스마트 빌딩법’ 제정을 추진하는 등 융합 생태계 조성을 위한 제도 정비에 나섭니다.

홍지선 국토부 제2차관은 “산업 전 분야에서 AI 전환으로 혁신의 속도가 전례 없이 빨라지고 있는 가운데, 이번 로드맵이 대한민국 모빌리티 산업에 새로운 이정표를 제시할 것”이라며 “국민들이 미래 모빌리티를 하루빨리 일상에서 만나볼 수 있도록 세부 과제들을 속도감 있게 추진하겠다”고 밝혔습니다.

이번 국토교통부의 로드맵은 미래 모빌리티의 일상화를 위해 제도적 기반과 물리적 인프라 구축이 상호 보완적으로 추진되어야 함을 시사합니다. 이 과정에서 포스코그룹이 보유한 고성능 강재와 스마트 인프라 기술력은 대한민국이 그리는 ‘K-AI 시티’와 지속가능한 모빌리티 생태계를 뒷받침하는 핵심적인 가치로 자리매김할 것으로 전망됩니다.

본 글의 일부 내용은 대한민국 정책브리핑 정책뉴스 ‘‘내년에 완전자율주행 상용화…’2030 모빌리티 로드맵’ 발표’’를 토대로 작성하였으며, 공공누리 제0유형(자유이용) 조건에 따라 이용하였습니다.

급변하는 세계경제 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 올해 글로벌 전기차 시장은 전년 대비 약 20% 성장하며 견조한 흐름을 이어가고 있습니다. 그러나 미국의 전기차 보조금 폐지, 중국과 유럽의 정책 변화 가능성 등 여러 변수가 맞물리면서 2026년 글로벌 전기차 시장은 중요한 전환점을 맞을 것으로 예상되는데요. 포스코경영연구원 박수항 연구원과 함께 글로벌 전기차 시장의 핵심 이슈와 향후 동향을 짚어봅니다.

포스코경영연구원 박수항 연구원

전 세계가 지속가능한 미래를 위해 환경 문제에 대해 함께 고민해 오면서 친환경차에 대한 수요도 점차 확대되고 있습니다. 전체 승용차 신차 판매량 중 전기차가 차지하는 비율을 ‘전기차 침투율’이라고 하는데요. 올해 3분기 기준 글로벌 전기차 침투율은 27.3%를 기록했습니다. 즉, 전 세계에서 판매되는 승용차 4대 중 1대 이상은 전기차라는 뜻이죠. 주요 국가별로는 중국이 52%로 1위를 유지하고 있으며 그 뒤를 유럽 31%, 한국 21.8%, 북미 12.6%가 뒤따르고 있습니다.

블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)는 올해 글로벌 전기차 시장이 전년 대비 약 20% 성장해 연말까지 2140만 대의 판매량을 기록할 것으로 내다봤습니다. 전기차 판매량 역대 최고치를 다시 쓰는 셈입니다.

주요 국가 가운데 가장 눈에 띄는 곳은 단연 중국입니다. 중국은 2020년 이후 ‘세계 최대 전기차 시장’ 자리를 굳건히 지켜왔는데요. 올해도 전년 대비 24% 성장하며 연말까지 1410만 대를 판매할 것으로 예상됩니다. 이는 전 세계 전기차 판매량의 약 3분의 2를 차지하는 규모입니다.

유럽도 눈여겨볼 만합니다. 올해 연말까지 전기차 380만 대 판매, 전년 대비 22% 성장할 것으로 예상되는데요. 흥미로운 점은 프랑스 등 역내 주요국의 정치적 불확실성과 경기 악화로 전체 승용차 판매량은 감소하는 상황에서도 오히려 전기차 판매 실적만큼은 증가했다는 점입니다. 특히 3분기 전기차 판매량은 전년 동기 대비 34%나 증가해 같은 기간 중국의 성장률(11%)을 크게 앞질렀습니다.

반면 미국의 분위기는 조금 다릅니다. 올해 미국의 전기차 판매량은 약 160만 대로, 증가율이 4%에 그칠 것으로 전망되는데요. 이러한 둔화 양상은 전기차 보조금 정책 변화가 큰 영향을 미친 것으로 해석됩니다.

미국은 2022년 8월 인플레이션감축법(IRA)*을 발효하고, 북미 생산과 배터리 요건 등을 충족하는 전기차를 새로 구매할 경우 최대 7500달러(약 1100만 원)의 세액공제를 지원해 왔습니다. 애초 이 제도는 2032년까지 유지될 예정이었으나, 트럼프 행정부 출범 이후 약 7년 앞당겨 지난 9월부로 조기 종료되었죠. 이 영향은 판매 지표에서도 뚜렷하게 나타났는데요. 전기차 보조금이 지급되던 마지막 달인 9월에는 판매량이 전년 대비 37% 급증했지만, 보조금 지급이 끝난 10월 이후에는 판매가 빠르게 감소한 것으로 나타났습니다.

전년도 대비 가장 가파른 성장을 기록한 곳은 한국입니다. 올해 3분기 판매 실적이 전년 대비 무려 77%나 성장했는데요. 지난해 판매 부진에 따른 기저효과가 크게 작용한 것으로 보입니다.

*미국 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act) : 2022년 발효된 미국 법안으로, 인플레이션 완화, 기후변화 대응(청정에너지), 의료비 지원, 법인세 인상 등을 목표로 약 4,370억~4,850억 달러 규모의 재정을 투자하는 법안

전기차는 파워트레인(동력 전달 방식)에 따라 여러 유형으로 나뉘는데요. 지역별 정책·인프라 상황에 따라 파워트레인 수요가 다변화되면서 전기차 판매 흐름에도 변화가 나타나고 있습니다.

올해 10월까지의 파워트레인별 글로벌 전기차 판매 추이를 살펴보면, BEV(순수 EV) 비중이 65%로, 전년 63% 대비 소폭 상승했습니다. 이러한 변화는 중국 시장의 영향이 미친 것으로 풀이됩니다. 한동안 빠르게 늘던 중국의 PHEV(하이브리드 EV) 판매 성장 속도가 다소 완화된 것이 주요 요인인데요. 중국의 전기차 판매에서 PHEV가 차지하는 비중은 39%로 여전히 높은 수준이지만, 전년 대비 4%포인트 하락했습니다.

중국은 다른 주요 시장보다 PHEV 비중이 상대적으로 높은 편인데요. 이는 중국이 PHEV를 ‘신(新)에너지차’ 범주에 포함해 해당 차량 구매 시 세금 면제와 번호판 규제 완화 등의 혜택을 제공해 왔기 때문입니다. 여기에 지방 도시의 충전 인프라 부족, 로컬 브랜드의 PHEV용 고효율 엔진 개발을 통한 상품성 개선 등이 더해지며 PHEV 수요는 성장 속도는 둔화했지만, 일정 수준을 유지하고 있는 상황입니다.

한편 BEV 중심이던 유럽과 미국 시장에서도 변화의 움직임이 나타나고 있습니다. 유럽과 미국은 BEV 판매 비중이 각각 70%, 80% 내외로 아직까지는 중국보다는 매우 높은 수준을 유지하고 있습니다. 하지만 최근 여러 완성차 업체들이 EREV(주행거리 연장형 EV)를 포함한 PHEV 라인업 확대에 나서면서 장기적으로는 파워트레인 비중에도 변화가 생길 가능성이 있어, 향후 추이를 조금 더 지켜볼 필요가 있겠습니다.

이처럼 파워트레인 구성이 다변화되는 가운데서도 전기차용 배터리 수요는 꾸준한 증가세를 이어가고 있습니다. EV Volumes와 포스리 자료에 따르면 올해 글로벌 전기차용 배터리 사용량은 전년 대비 약 24% 증가해 연말 기준 처음으로 1TWh를 넘어설 전망입니다. 실제로 10월까지 누적 사용량은 약 880GWh로, 이미 지난해 연간 사용량(870GWh)을 초과한 상태인데요. 지역별로 보면 중국이 전체 배터리 사용량의 57%를 차지하며 단연 선두에 위치해 있고, 그 뒤를 유럽 19%, 북미 12%가 뒤따르고 있습니다.

이러한 견조한 성장에도 불구하고, 내년에는 전기차 시장의 성장세가 둔화할 수 있다는 전망도 나오는데요. 미국을 비롯해 중국, 일본 등이 전기차 관련 세제 정책을 잇달아 손보기 시작하면서 글로벌 전기차 시장이 중대한 변곡점을 맞고 있기 때문입니다. 특히 미국이 전기차 구매 보조금 지급을 중단하면서 수요 위축이 불가피해졌고, 글로벌 전기차 판매량의 84%를 차지하며 성장의 핵심 역할을 해온 중국과 유럽 역시 정책 변화가 예고된 상황입니다. 이에 따라 두 지역의 정책 방향이 글로벌 전기차 시장 전체에 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.

중국의 올해 3분기 전기차 판매량은 전년 동기 대비 11% 증가했지만, 이는 2021년 이후 가장 낮은 분기 성장률입니다. 이러한 이유에는 몇 가지 요인이 작용했습니다.

첫째, 중국 정부는 지난 6월 자국 전기차 산업의 질적 성장을 유도하기 위해 완성차 업체들에 과도한 가격 할인 경쟁을 자제하라는 지침을 내렸습니다. 이에 주요 업체들은 할인 폭을 크게 낮추고, 판매량 경쟁보다 수익성 확보에 초점을 맞추는 방향으로 전략을 전환했습니다.

둘째, 지방정부 보조금이 예상보다 빠르게 소진된 점도 영향을 미쳤습니다. 일부 지역에서는 예산이 조기 소진되면서 보조금 지급이 중단되거나 추첨 방식 등으로 변경되면서 지원 규모가 축소됐습니다.

이러한 변화는 중국 전기차 시장이 지금까지의 양적 성장 중심의 모습에서 벗어나 체질 개선을 통한 질적 성장 단계로 전환되고 있음을 시사합니다. 이에 따라 중국 정부는 전기차 구매자에게 제공해 온 각종 지원책의 단계적 혜택의 축소를 예고했습니다. 실제로 중국은 2026년 1월부터 전기차 등에 대한 세제 감면이 현행 ‘전액 면제’에서 ‘50% 면제’로 줄어들고, 세액 공제를 받기 위한 PHEV의 순수 전기 주행거리 기준도 기존 43km에서 100km로 대폭 상향할 계획입니다. 이러한 정책 변화는 가격에 민감한 자동차 소비자의 구매 결정에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상되는데요. JP모건은 이러한 보조금 축소의 영향으로 2026년 중국의 전기차 판매 성장률이 15% 수준까지 급락할 수 있다고 전망했습니다.

올해 유럽 전기차 시장이 반등한 주요 배경은 강화된 탄소배출 규제에 대응하기 위해 자동차 제조사들이 전기차 판매를 늘릴 필요가 있었기 때문입니다. EU는 2025~2027년 동안의 평균 이산화탄소 배출량을 2021년 대비 15% 낮추도록 규정하고 있는데요. 만약 이를 준수하지 못할 시, 자동차 제조사에 이산화탄소 초과 배출량 1g당 95유로의 과징금을 부과해 왔죠. 자동차 제조사가 과징금을 피하려면 전체 판매량의 약 30% 이상을 전기차로 판매해야 하는 상황이었습니다. 유럽 환경단체 T&E(Transport & Environment)는 해당 규제를 근거로 유럽 완성차 업체들이 2027년까지 평균 전기차 점유율을 25%까지 높일 것으로 전망하기도 했습니다.

하지만 이러한 예측이 빗나갈 가능성도 제기됩니다. EU는 2021년 EU 탄소감축입법안을 통해 2035년부터 하이브리드 자동차를 포함한 내연기관 신차 판매 전면 금지를 제안했으며, 해당 안은 2023년 최종 법제화되었는데요. 그러나 해당 규제가 중국과 미국 시장에서 고전하고 있는 유럽 자동차 산업의 경쟁력을 더 악화할 것이라는 업계 반발이 커지자 최근 EU 집행위원회는 내연기관차 판매 금지 규정의 완화 가능성을 언급하며 이산화탄소 배출 규제 자체를 재검토하겠다고 밝혔습니다. 다만 포집한 이산화탄소로 만든 합성연료(e-fuel) 등 탄소저감 연료를 사용하는 경우 내연기관차 판매를 지속적으로 유지할 수 있도록 하는 등 추가적인 조건을 붙일 것으로 예상됩니다.

2027년까지 유럽은 강화된 탄소배출 규제를 기반으로 전기차 수요가 확대될 것으로 예상됩니다. 다만 이러한 전망에도 불구하고, 최근 2035년 내연기관 금지 규정 완화 가능성과 이산화탄소 규제 재검토 논의 등 정책 방향성이 불확실해짐에 따라 유럽 시장을 마냥 낙관적으로만 바라보기는 어려운 상황입니다.

한편 중국은 내수 전기차 침투율이 이미 50%를 넘어서면서 성장 속도가 크게 둔화하고 있는데요. 이로 인해 앞으로 중국 기업들은 해외 시장으로의 진출을 본격화할 수밖에 없을 테고, 특히 유럽 시장에서 중국 브랜드 간 경쟁은 더욱 치열해질 전망입니다.

이처럼 글로벌 전기차 시장은 향후 몇 년간 큰 수요 변동성이 예상됩니다. 공격적인 현지 설비 투자전략보다는 협력 기반의 여러 시나리오를 열어둔 유연한 전략을 펼치는 것이 더욱 중요해지고 있는 시점인데요. 따라서 기업들은 이러한 불확실성에 대비해 ESS(Energy Storage System, 에너지 저장 장치)나 비(非) 모빌리티 분야 등으로 수요처를 다변화하여 리스크를 완화하고, 지속가능한 안정적 성장 기반을 마련할 필요가 있어 보입니다.

올해 6월, 미국이 한국산 철강에 부과하는 관세를 기존 25%에서 50%로 인상한 후, 대미(對美) 철강 수출이 빠르게 감소했습니다. 이에 정부는 철강업의 구조적 위기에 선제적으로 대응하고 미래 경쟁력 강화를 촉진하기 위해 K-스틸법을 발의하고, 철강산업 고도화 방안을 발표하며 산업구조 재편에 나섰습니다. 철강업계의 든든한 방파제가 되어줄 K-스틸법과 철강산업 고도화 방안에 대해 자세히 살펴봅니다.

지난 8월 여야 의원들이 공동 발의한 뒤 3개월 넘게 국회에 계류돼 있던 ‘K-스틸법(철강산업 경쟁력 강화 및 녹색철강기술 전환을 위한 특별법안)’이 11월 27일 국회 본회의를 통과했습니다.

K-스틸법은 국내 철강업계가 직면한 글로벌 수요 둔화, 저가 철강재 수입 증가, 미국 등 주요국의 관세 장벽 강화, 그리고 탈탄소 규제 부담 심화에 대응하기 위한 종합 입법 패키지입니다. 법안에는 철강산업의 경쟁력 강화와 탈탄소 전환을 지원하기 위해 ▲저탄소 인증제 도입 ▲저탄소 철강 특구 신설 ▲기업결합 사전 심사 기간 단축 ▲공정거래법상 공동행위 예외 및 정보 공유 허용 등 다양한 특례 조항이 포함됐습니다.

또한 산업 구조의 장기적 전환을 위해 산업통상자원부 장관이 5년 단위로 ‘철강산업 경쟁력 강화 기본계획’을 수립하고, 이를 뒷받침할 연간 실행계획을 마련·시행하도록 의무화해 철강산업이 글로벌 경쟁 속에서도 성장할 수 있는 기반을 마련하도록 했습니다.

철강업계는 이번 K-스틸법 가결로 철강산업 정책 지원을 위한 법적 기반이 마련돼 최근 정부가 발표한 ‘철강산업 고도화 방안’과 맞물려 지원 정책이 속도감 있게 추진될 것으로 기대하고 있습니다. 더불어 이를 통해 국내 철강산업 구조가 고도화되고, 탈탄소 미래소재 산업으로 도약하는 데 중요한 발판이 될 것으로 전망하고 있습니다.

K-스틸법이 국회 본회의를 통과하기 전, 산업통상자원부는 ‘산업의 쌀’이자 국내 제조업 경쟁력의 근간을 이루는 철강산업의 위기 징후가 점차 확산되고 있음을 인식했습니다. 이에 철강산업의 생존력을 높이고 미래 경쟁력을 강화하기 위해 경제관계장관회의와 산업경쟁력강화관계장관회의를 열고, 관계 부처가 함께 마련한 ‘철강산업 고도화 방안’을 발표했습니다. 이 방안의 핵심은 철강산업을 한 단계 끌어올리고, 탈탄소 전환을 가속하는 데 있습니다.

정부는 공급과잉 품목과 관련해 ‘철강 설비 규모 조정의 3대 원칙’을 마련했습니다. 첫 번째 원칙은 경쟁력이 약화되어 공급 과잉 문제가 심각해진 형강·강관 등 일부 품목은 해당 기업이 설비 조정 계획을 제출하면, 고용을 최대한 유지하려는 노력과 책임 있는 경영을 전제로 정부가 지속적으로 지원하겠다는 방침입니다.

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시장에서 자율적으로 조정하기 어려운 철근처럼 수입재 침투율이 낮은 품목은 과거 석유화학 산업 구조개편 사례를 참고해 정부가 기업의 자발적인 사업 재편을 뒷받침할 수 있도록 할 계획입니다. 반면 열연·냉연·아연도금 강판처럼 수입재 침투율이 높은 품목은 먼저 수입 대응을 진행한 뒤, 시장 상황을 살펴 가며 설비 규모 조정 등을 단계적으로 추진할 것입니다. 경쟁력이 유지되고 공급과잉 위험이 상대적으로 적은 전기강판과 특수강 분야에 대해서는 과감한 선제 투자를 지원할 예정입니다.

정부는 미국의 철강 50% 관세와 EU 세이프가드 TRQ 전환* 제안에 대응하기 위해, 양국과 공식·비공식 협의를 이어가며 수출 기업들이 겪는 어려움을 덜어줄 후속 조치를 마련할 계획입니다.

*철강 TRQ(관세율 할당제도, Tariff Rate Quota) : 연간 면세 수입 쿼터를 기존 대비 약 47% 축소하고, 쿼터 초과 물량에 대해서는 25%에서 50%로 상향된 관세율 적용

특히 지난 9월 3일 발표한 미국 관세 협상 후속 지원 대책을 차질 없이 이행하면서, 4,000억 원 규모의 철강 수출 공급망 보증상품과 1,500억 원 규모의 철강·알루미늄·구리·파생상품 이차보전사업을 신설해 관련 기업들이 정책금융을 더 쉽게 활용할 수 있도록 지원할 예정입니다.

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이어서 반덤핑 등 무역 규제 조치를 공정하게 집행하는 동시에, 관세청·산업부·철강협회 등 관계 기관과 긴밀히 협력해 정보를 신속히 공유하고, 불공정 수입재를 철저히 단속할 계획입니다. 또한 수입 대응이 실제로 효과를 낼 수 있도록 관련 제도적 기반도 한층 강화하기로 했습니다.

한편 정부는 지난 3월 19일 발표한 철강·알루미늄 통상 리스크 대응 방안에 따라, 내년부터는 품질검사증명서 제출을 의무화해 수입 절차를 꼼꼼히 모니터링할 예정입니다. 제3국이나 보세구역을 거쳐 반덤핑 관세를 피하려는 불공정 행위를 막기 위해 기획재정부와 관세청과 협력해 관세법 시행령 개정, 원료 과세 신고 의무화, 보세구역 특허기간 단축 등을 추진하며 보세구역 관리도 강화할 계획입니다.

정부는 특수탄소강 분야를 초혁신경제 15대 선도프로젝트* 중 하나로 선정했습니다. 특수탄소강 분야의 미래 시장을 선점하기 위해 연구개발(R&D) 로드맵을 마련하고, 2,000억 원 규모의 지원으로 세계 최고 수준의 기술력과 생산 기반을 갖춰 나갈 계획입니다. 또한 기획재정부와 협력해 관련 기술을 신성장 원천기술로 지정해 세제 혜택을 줄 수 있는 방안도 검토할 예정입니다.

*초혁신경제 15대 선도프로젝트 : 첨단 소재·부품, 기후·에너지, 미래대응 등 15개 과제를 선정해 2025년부터 단계적으로 추진하는 국가 전략 프로젝트

정부는 국내 주요 사업에서 우수한 철강재가 더 많이 쓰일 수 있도록, 새로 개발된 제품의 국내 납품 실적(트랙레코드) 확보를 적극 지원할 예정입니다. 인프라 설비 입찰 과정과 시방서, 각 부처의 주요 법정 계획에도 안전성과 품질이 뛰어난 철강재를 활용하는 원칙을 단계적으로 반영하고, 국토교통부 등 관계 부처와 협력해 철강 소비를 늘릴 수 있는 다양한 프로젝트도 추진할 예정입니다.

▲진공흡착식 크레인으로 이송되고 있는 고망간강. 포스코가 독자개발한 고망간강은 자성을 띠지 않는 비자성 특성을 가진 강재이다. 사진 출처 : 포스코그룹 뉴스룸 DB

또한, 철강산업에 AI 기술을 적극 도입해 효율성·안정성 등을 강화할 것입니다. 철강 분야에서 속도감 있는 제조AX(Manufacturing AI Transformation, M.AX)를 달성하기 위해 AI팩토리와 AI솔루션 확산에 힘쓰고, 철강 특화 제조 AI 모델 개발을 추진해 세계적인 수준의 스마트 제조 시스템을 만들어 갈 예정입니다.

▲2024 기후산업국제박람회 관람객들이 포스코형 수소환원제철 하이렉스(HyREX) 모형을 관람하고 있다. 사진 출처 : 포스코그룹 뉴스룸 DB

정부는 철강 산업의 저탄소 공정 전환을 본격적으로 지원해, 저탄소 철강 기준과 인증 제도를 마련하고 저탄소 철강재 수요를 늘릴 수 있는 기반을 마련할 것입니다. 특히 수소환원제철 전환은 미래 경쟁력 확보를 위해 꼭 필요한 과제인 만큼, 지난 6월 예비타당성 조사를 통과한 8,100억 원 규모의 ‘한국형 수소환원제철 실증사업’을 차질 없이 추진하고 기후부 등 관계 부처와 협력해 경제성이 있는 청정수소를 확보할 수 있도록 인센티브 제도 마련 등 다양한 지원책도 확대할 것입니다.

▲포스코는 지난해 1월 26일 포항제철소에 수소환원제철 개발센터를 개소하고, 2030년 수소환원제철 상용 기술 개발 완료를 목표로 연구개발을 지속하고 있다. 사진 출처 : 포스코그룹 뉴스룸 DB

저탄소 공정 전환에는 많은 비용이 드는 만큼 저탄소 전환에 필수적인 법적 지원 근거를 마련하고, 전기로에 꼭 필요한 원료인 철스크랩을 안정적으로 공급할 수 있도록 기후부와 협력해 철스크랩 산업을 키우는 방안도 추진할 예정입니다.

설비 규모 조정과 저탄소 전환 등 산업 구조 개편 과정에서 철강산업에 크게 의존하는 지역경제가 흔들리지 않도록 산업위기 선제대응지역으로 지정하고, 관련 지원책을 꾸준히 추진할 계획입니다.

또한 철강산업 집적지에서 단기적으로는 고용을 안정시키고, 중장기적으로는 경쟁력을 높일 수 있도록 철강 및 관련 산업에 대한 투자를 촉진할 예정이며 산업 구조를 다각화해 최종적으로는 지역의 철강 의존도를 줄일 수 있는 방향으로 정책을 추진할 것입니다.

더불어 기준 미달 제품의 국내 유입을 막아 국민의 안전을 지킬 수 있게 인증 기준을 강화하고, 시판재에 대한 공장 심사 등 사후 관리 체계도 보강해 KS 인증제도가 시장에 제대로 자리 잡을 수 있도록 할 계획입니다. 건설 현장에서 사용되는 비KS재 관리도 국토교통부·산업부·철강협회가 합동 점검으로 강화할 것입니다.

아울러 철강산업 내 중대재해를 예방하기 위해 AI 기반 사전 예방 시스템을 구축하고, 철강산단에 스마트 안전 솔루션 설치 지원, 모범사례 홍보와 사고예방 매뉴얼 배포 등을 통해 안전 인식을 높여 나갈 계획입니다. 이 밖에도 상·하공정 기업 간 소재 수급 협력 촉진, 철강사와 원료산업 간 가격·물량 안정화 협의, 철강과 수요산업 간 기술개발 지원을 통해 철강-원료-수요산업 전체가 함께 성장하는 상생 협력을 확대할 예정입니다.

정부는 K-스틸법과 철강산업 고도화 방안을 철강산업의 새로운 도약을 위한 전환점으로 삼아, 산업이 지속가능한 성장 궤도에 안착할 수 있도록 전방위적으로 지원할 계획입니다. 이에 기업은 K-스틸법이 실효성을 갖출 수 있도록 시행령을 만드는 과정에서 현장의 목소리를 적극적으로 전달해 업계 현실에 맞는 조항이 반영되도록 노력해야 합니다. 또한 탈탄소 전환을 위한 구체적인 지원책도 정부와 함께 논의하여 최적의 결과를 만들어 나가야 합니다.

철강산업의 경쟁력 강화와 탈탄소 전환이라는 시대적 과제를 해결하기 위한 발판이 될 K-스틸법. 국무회의 의결을 거쳐 공포된 후 6개월이 지난 날부터 본격적으로 시행될 예정인데요. 철강업계가 오랫동안 요구해 온 과제였던 만큼 철강산업 고도화 방안과 K-스틸법, 그리고 정책 법률이 맞물려 시너지 효과를 발휘할 수 있기를 기대합니다.

본 글의 ‘철강산업 고도화 방안’ 내용은 대한민국 정책브리핑 정책뉴스 ‘철강산업 구조 재편…과잉설비 줄이고 특수탄소강 등 경쟁력 키운다’를 토대로 작성하였으며,
공공누리 제1유형(출처표시) 조건에 따라 이용하였습니다.

급변하는 세계경제 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 지난 10월 30일 도널드 트럼프 미국 대통령의 전격 승인으로 한국도 핵추진 잠수함을 확보할 수 있게 됐습니다. 이에 따라 방위산업·조선업·원자력 산업 생태계의 패러다임 전환이 예고되고 있는데요. 핵추진 잠수함 사업의 기회와 위험을 포스코경영연구원 정재호 수석연구원과 함께 알아봅니다.

포스코경영연구원 정재호 수석연구원

2025 APEC(아시아태평양경제협력체)를 계기로 10월 29일 경주에서 ‘2차 한미 정상회담’이 열렸습니다. 그 다음날인 10월 30일, 미국으로부터 깜짝 소식이 전해졌습니다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 이재명 대통령의 핵추진 잠수함 건조 요청을 하루 만에 전격 승인한 것입니다. 이 결정으로 우리나라 군사 안보 분야의 30년 숙원사업이었던 핵추진 잠수함(SSN) 도입이 가시화됐습니다. 핵추진 잠수함은 원자로에서 발생하는 열로 증기를 만들어 터빈을 구동하여 추진하는 잠수함으로, 장거리·장시간 작전과 은밀성이 필요한 해군 전략에서 중요한 역할을 하는 첨단 군사 장비입니다. 이번 승인 발표는 우리나라 군사 안보 역량 강화는 물론, 글로벌 방산·해양 산업에서의 위상 변화를 예고하고 있습니다.

국방부는 “사업 결정 후 (제작까지) 10여 년 정도 소요될 전망으로 목표 전력화 시기는 2030년대 중반 이후로 예상되며, 5000톤급 이상으로 최소 4척 이상 필요하다”라고 밝혔습니다. 핵추진 잠수함 척당 건조비는 2조 원에서 3조 원으로 추산돼, 개발비를 포함한 총 사업비는 20조 원을 초과하는 천문학적 규모로, 국방부 단독이 아닌 총리실 산하 범정부 사업단 형태의 추진 체계를 구성할 것으로 예상됩니다.

핵추진 잠수함 건조는 전례 없는 규모와 기술적 복잡성을 지닌 거대한 프로젝트입니다. 단순히 새로운 무기체계 도입을 넘어 방위산업과 조선업, 원자력 산업 생태계 전반에 걸쳐 새로운 패러다임을 제시하는 ‘게임 체인저’로서 기회와 도전과제가 공존하죠.

사실 한국은 핵연료를 제외한 잠수함 건조의 핵심 기반을 이미 확보한 상태로, 사업 추진의 신속성과 성공 가능성을 담보하고 있습니다. 안규백 국방부 장관은 “핵잠수함을 건조할 수 있는 여건을 이미 갖춰놨고, 마지막에 연료가 필요했던 것”이라고 언급했습니다. 이러한 기반은 단기간에 형성된 것이 아니라, 오랜 기간 축적된 연구와 기술력의 결과입니다. 국방과학연구소(Agency for Defense Development, ADD)의 선행 연구와 한화오션의 ‘보일러 프로젝트’를 통한 설계 기술 축적, 소형모듈원자로(Small Modular Reactors, SMR) 기술력은 핵추진 잠수함 사업 성공의 결정적 기반이자 전략적 자산입니다.

핵추진 잠수함 사업의 전략적 가치와 산업 파급 효과는 건조 방식에 따라 달라집니다. 따라서 각 시나리오에 대한 냉철한 분석과 대비 전략이 요구되는데요.

먼저, ‘미국 필리조선소 건조’는 한미 양국의 정치경제적 이해관계에 부합하는 현실적인 대안이지만, 막대한 초기 투자 리스크가 있습니다. 또한 ‘국내 독자 건조’는 기술 자립과 산업 생태계 동반 성장 측면에서 최상의 시나리오지만 미국의 최종 동의를 획득해야 하는 높은 허들이 남아 있죠. 반면, 미국 잠수함 직접 도입을 포함한 오커스(AUKUS)* 모델은 가장 신속한 전력화가 가능하나 국내 산업으로의 파급 효과는 미미합니다.

세 가지 시나리오의 기회 요인과 리스크 요인을 분석하면 다음과 같습니다.

*AUKUS(Australia, United Kingdom, United States) : 호주·영국·미국 3국이 2021년 9월 출범시킨 안보 협력체로 인도·태평양 지역에서의 군사·안보 역량 강화를 목표로 한다. 특히 호주에 핵추진 잠수함 건조 기술과 운영 노하우를 제공하고 인공지능·사이버전·양자기술 등 첨단 군사기술 공동 개발을 추진함.

종합적으로 볼 때 ‘국내 독자 건조’가 산업 생태계 동반 성장과 기술 자립 측면에서 최상의 시나리오이지만, 높은 허들이 존재합니다. 반면, ‘미국 필리조선소 건조’는 한미 양국의 정치경제적 이해 관계에 부합하지만, 막대한 초기 투자와 인프라 구축이 필요하고 실행 리스크가 남아 있죠.

핵추진 잠수함 사업이 본격화되면 방위산업, 조선업, 원자력 등 다양한 산업 생태계가 새로운 전환점을 맞을 것으로 기대됩니다. 특히 국내 방위산업과 조선업은 기술력 고도화와 고부가가치 공급망 재편을 통해 글로벌 시장에서의 지위가 격상될 것으로 예상됩니다. 국내 방위산업계는 디젤 잠수함 ‘장보고-III’ 건조 경험을 기반으로 차세대 잠수함 핵심기술인 원자로 통합 설계, 고강도 방사선 차폐 기술, 고난도 특수 용접 등을 확보하여 글로벌 방산시장의 ‘하이엔드 잠수함 공급자’로 자리매김할 계기를 마련할 것으로 보입니다.

▲한화오션이 2024년 12월 인수해 운영 중인 미국 필리조선소 전경(사진 출처 : 한화그룹 뉴스룸 )

국내 최고의 잠수함 건조기술력을 보유한 한화오션은 필리조선소 인수로 설계부터 건조, 유지 보수까지 사업 전반을 주도하며 최대 수혜 기업으로 부상할 전망입니다. 잠수함 건조는 특수강부터 첨단 센서 제품군, 보안 통신장비, 잠수함 발사 탄도 미사일(Submarine-launched Ballistic Missile, SLBM)을 포함한 수많은 첨단 부품과 시스템의 집약체로, 고부가가치 공급망의 전략적 재편을 촉발합니다. 특히 핵추진 잠수함의 심장인 원자로 시스템은 원자력 산업과 직결되며, 이는 SMR 기술 상용화와 새로운 시장 창출의 기회를 열어줍니다.

원자력 산업은 SMR 기술 상용화를 가속화하고, 미래 핵연료주기(Nuclear Fuel Cycle) 생태계 구축 기회를 창출할 것으로 전망되는데요. 한국 SMR 기술을 잠수함용 원자로에 적용하여 SMR의 신뢰성과 안정성을 입증하면, ‘SMR 추진 선박’이라는 새로운 시장에서 한국 조선업계가 독보적 레퍼런스로 자리매김할 수 있을 것으로도 기대됩니다. 또, ‘한미 원자력 협정’ 개정을 통해 20% 미만 저농축 우라늄(Low-enriched Uranium, LEU) 생산 권한 확보 시 핵연료 생산-공급-관리로 이어지는 새로운 산업 생태계가 탄생할 것으로 보입니다. 이러한 변화는 해군용 원자력 기술이라는 특수 분야의 R&D를 활성화하고, 원자력 공학·방사선 방호·원자로 운용 등 고도의 전문 인력을 양성하는 기반이 될 것입니다.

그러나 한국형 핵추진 잠수함 사업이 성공하기 위해서는 지정학적·외교적·기술적 리스크 등을 복합적으로 관리해야 합니다. 특히 지정학적 리스크가 심화할 것으로 보이는데요. 이재명 대통령이 핵추진 잠수함 도입의 명분으로 ‘중국 잠수함 추적’을 직접 언급한 만큼, 미국의 중국 견제 전략에 편입되는 것으로 간주되어 경제적 보복이나 군사적 긴장 고조의 가능성이 있습니다.

이러한 지정학적 긴장은 주변국의 군사 전략에도 영향을 미쳐 동북아 군비 경쟁을 촉발할 수도 있습니다. 일본 방위성 전문가 그룹은 2025년 9월 보고서를 통해 핵추진 잠수함 도입 검토를 공식 권고한 바 있으며, 실제 행동에 나설 경우 동북아시아 전체의 군비 경쟁이 격화할 가능성이 있습니다.

한편, 국제 비확산 체제와의 조율도 큰 과제로 남아 있는데요. 핵무기를 탑재하지 않는 핵 ‘추진’ 잠수함은 핵확산금지조약(Non-Proliferation Treaty, NPT) 위반은 아니지만, 농축 우라늄의 군사적 목적 사용 첫 사례가 될 수 있는 만큼 국제원자력기구(IAEA)의 사찰 문제와 핵공급국그룹(Nuclear Suppliers Group, NSG)의 동의가 필요합니다.

이와 함께 한미 원자력 협정 개정도 필수적입니다.  20% 미만 저농축 우라늄의 국내 생산과 사용후 핵연료 재처리에 대한 미국의 포괄적인 동의가 사업의 선결 과제입니다.

마지막으로, 20조 원이 넘는 막대한 사업비가 소요되는 만큼 경제 상황 변화나 정치적 변수에 따라 예산 확보에 어려움이 발생할 경우, 사업 자체가 지연되거나 축소될 위험이 남아 있습니다.

이러한 글로벌 불확실성 속에서 핵추진 잠수함 사업 기회를 극대화하기 위해 관련 기업들은 구체적이고 선제적인 장기 전략을 수립해야 합니다.

첫째, 핵심 기술 R&D 투자를 확대해야 합니다. 잠수함용 SMR, 고효율 추진체계, 저소음 기술 등 미래 잠수함 시장의 판도를 바꿀 수 있는 핵심 기술 표준을 선도하기 위해 ‘퍼스트 무버(First Mover)’로 도약하는 선제적 연구개발이 필요합니다.

둘째, 미국과 기술 협력 네트워크를 구축할 필요가 있습니다. AUKUS 사례 벤치마킹을 통해 핵연료의 안정적 공급, 원자로 안전 관리, 국제 비확산 규범 준수 등의 분야에서 신뢰할 수 있는 글로벌 파트너십을 사전에 확보하는 것입니다.

셋째, 투 트랙 운영계획 개발입니다. 필리조선소 건조와 국내 독자 건조 시나리오 모두를 대비해 각 시나리오에 최적화된 공급망 관리, 전문 인력 운용, 단계별 투자 계획 준비로 대응역량을 확보할 필요가 있겠습니다.

마지막으로 지정학적 리스크를 모니터링해야 합니다. 미·중 관계와 동북아 정세 변화에 대한 지속적인 관찰과 함께, 국제원자력기구(IAEA) 안전기준 준수 등 컴플라이언스 시스템을 구축하는 것이 필요합니다.

기회와 위험 요인이 공존하는 핵추진 잠수함 사업은 철저한 리스크 관리와 다각도의 전략 수립이 병행될 때 비로소 성공 가능성이 높아질 것입니다.

급변하는 세계경제 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 최근 중국 휴머노이드 로봇 수요가 폭증하며 대규모 공급 계약이 잇따라 체결되고 있습니다. 이에 모건스탠리는 인간형 로봇에 관한 ‘휴머노이드 100’ 보고서를 내고 앞으로 10년 후 휴머노이드 로봇 시장 규모가 최대 60조 달러에 달할 것으로 전망했습니다. 산업계 메가 트렌드로 자리 잡은 휴머노이드의 잠재력과 글로벌 시장의 기술 개발 전략, 그리고 한국의 대응 방향에 대해 분석해 봅니다.

포스코경영연구원 우정헌 수석연구원

인간형 로봇, 즉 휴머노이드는 인류 역사 속에서 때로는 충직한 조력자로, 때로는 인간을 위협하는 존재로 묘사됐습니다. 고대 그리스·로마 신화에 등장하는 청동 거인 ‘탈로스’, 중국 한나라 시대의 ‘물시계로 작동하는 자동 인형’, 르네상스 시대 레오나르도 다빈치가 설계한 ‘로봇 기사’ 등, 고대 문명이 태동한 여러 지역에서 인간을 닮은 기계가 여러 형태로 등장해 왔는데요.

휴머노이드에 대한 관심은 오래전부터 이어져 왔지만, 동시에 잠재적 위험성에 대한 경계도 존재했습니다. 대표적으로 SF 작가 아이작 아시모프는 1942년 발표한 소설 『런어라운드(RunAround)』에서 ‘로봇공학 3원칙*’을 통해 로봇이 인간을 헤칠 수 있다는 관점을 제시했습니다. 로봇공학 3원칙은 휴머노이드에 대한 기술적 호기심을 넘어 인간과 기계의 관계에 대한 철학적 질문을 던지는 계기가 됐습니다.

최근 AI 기술의 비약적인 발전은 로봇 산업이 휴머노이드 중심으로 발전해 나갈 가능성을 시사했습니다. 일반적으로 ‘기계(machine)’는 동력을 활용해 생산 활동을 수행하도록 설계된 도구를 의미하지만, ‘로봇’은 일정한 조건 아래 사용자의 직접적인 제어 없이 스스로 판단하고 작동하는 지능형 기계로 정의됩니다.

최근 등장한 휴머노이드는 여기서 더 나아가 첨단 AI 기술과 결합한 새로운 폼 팩터(form factor)*로 자리매김하고 있습니다. 휴머노이드는 인간의 신체 구조를 모방한 외형에 AI를 탑재해 스스로 작업 방식을 학습하고, 성능을 최적화하며, 다양한 인간 활동을 능동적으로 보조합니다.

*폼 팩터(form factor): 원래 컴퓨터 하드웨어의 크기, 모양, 사양 등을 뜻하는 용어였으나, 최근에는 모바일 기술의 발전과 함께 디지털 기기 전반에 걸쳐 사용됨

이와 함께 ‘Physical AI’라는 개념도 주목받고 있습니다. Physical AI는 로봇이나 자율주행차처럼 물리적 디바이스에 AI가 적용되어 현실 세계와 직접 상호작용하는 기술을 의미합니다. 기존의 AI 가 텍스트, 이미지 등 생성된 디지털 콘텐츠를 화면을 인터페이스로 인간과 소통했다면, Physical AI는 실제 공간에서 인간과 협업하거나 환경을 인식하고 반응하는 방식으로 진화하고 있습니다. 이는 AI 기술의 활용 범위를 디지털 공간에서 현실 세계로 확장하는 중요한 전환점이라 할 수 있습니다.

이러한 흐름 속에서 엔비디아 CEO 젠슨 황은 CES 2025에서 Physical AI를 중요한 미래 먹거리로 지목하며, 향후 엔비디아가 기술 생태계의 중심축이 될 것임을 강조하기도 했습니다.

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휴머노이드가 사회적으로 수용되고 기술적으로 주목받고 있는 이유는 크게 폼 팩터의 적합성과 사회·경제적 활용가능성의 측면에서 설명할 수 있습니다.

로봇이 특정 기능을 반복적으로 수행하는 데에는 해당 기능에 특화된 폼 팩터가 가장 효율적입니다. 하지만 현실 세계에서 특정화되지 않은 행동을 수행하는 Physical AI에게는 인간의 신체 구조를 모방한 형태가 가장 유리합니다. 그 이유는 우리가 살아가는 모든 물리적 인프라가 인간의 신체에 맞게 설계되어 있기 때문입니다.

예를 들어 문손잡이와 계단의 폭과 높이, 컨트롤 패널의 위치 등은 모두 인간의 신체를 고려해 만들어졌습니다. 휴머노이드는 이러한 인간의 작업 환경에 맞춰 행동할 수 있기 때문에 별도의 작업 인프라 구축 비용이 들지 않습니다. 인간의 신체 비율에 따라 다양한 표준 인터페이스를 구축할 수 있어 범용성이 높지만, 만약 폼 팩터 별로 서로 다른 표준을 구축해야 할 경우 비효율적일 수 있습니다.

휴머노이드는 인간과 유사한 외형을 바탕으로 다양한 인간-로봇 협업 시나리오를 설계할 수 있어 응용 범위가 매우 넓습니다. 단순한 제조업 현장을 넘어, 고객 응대, 간병, 교육, 안내 등 서비스 산업 전반으로도 활용할 수 있는데요. 특히 최근에는 언어 처리 능력, 표정 인식·표현, 제스처 등 다양한 기능이 추가되면서, 인간과의 공감 능력도 향상되고 있습니다. 이는 로봇이 단순한 도구를 넘어, 사회적 존재로 진화하고 있음을 보여주는 중요한 흐름입니다.

하지만 이러한 진화에는 심리적 장벽도 존재합니다. 일본 도쿄공업대의 모리 마사히로 명예교수는 “로봇이 인간과 너무 유사해질 경우 오히려 불쾌감을 유발할 수 있다”는 ‘불쾌한 골짜기(Uncanny Valley)’ 이론을 제시했습니다. 이 이론은 인간과 로봇의 관계를 설계할 때, 기술적 완성도뿐 아니라 심리적 수용성과 감성적 거리감까지 고려해야 함을 시사합니다.

휴머노이드는 경제적 측면에서도 큰 잠재력을 지닌 기술로 평가받고 있습니다. 휴머노이드를 구현하기 위해서는 AI 기술뿐만 아니라 센서, 액추에이터*, 모션 제어 시스템, 에너지 공급 기술 등 다양한 첨단 기술이 동시에 발전해야 합니다. 이러한 기술적 요구는 관련 산업 전반에 걸쳐 기술 혁신을 촉진하는 효과를 가져오기 때문에, 휴머노이드 개발이 단순한 로봇 제작을 넘어 미래 산업의 성장 동력으로 작용할 수 있음을 보여줍니다.

*액추에이터: 전기, 유압, 공압 등 외부 에너지를 이용해 시스템의 움직임이나 제어를 담당하는 기계 장치

모건스탠리는 2025년 2월 보고서에서 휴머노이드 산업의 가치 사슬을 지능(Brain), 신체(Body), 통합(Integrator) 세 가지 핵심 영역으로 구분하고, 각 영역에서 활약할 수 있는 잠재적 플레이어 후보군을 제시했습니다.

우선 휴머노이드의 두뇌를 담당하는 지능(Brain) 영역은 소프트웨어와 하드웨어가 결합한 구조입니다. 소프트웨어 영역은 기반 AI 모델, 데이터 사이언스, 시뮬레이션 기술, 비전 소프트웨어, 하드웨어 영역은 메모리와 비전 컴퓨팅(Vision Computing)*이 포함됩니다.

*비전 컴퓨팅(Vision Computing): 기계가 이미지와 비디오에서 정보를 추출하고 이해하도록 만드는 인공지능의 한 분야

휴머노이드의 신체(Body) 영역은 액추에이터와 부품, 모터, 센서, 배터리 등이 있으며 전력 반도체와 아날로그 반도체, 알루미늄 캐스팅, 커넥터, 열처리 기술, 자동화 설비 및 솔루션으로 구성돼 있습니다.

브레인과 바디를 조립하고 통합하여 완제품을 생산하는 통합(Integrator) 영역은 자동차 기업인 현대자동차와 보스턴 다이내믹스(Boston Dynamics), 가전 기업인 애플과 삼성전자, LG전자, 이커머스 기업인 알리바바, 아마존, 네이버 등이 후보군으로 제시됐습니다. 그 외에도 전통 제조업용 로봇을 공급해 온 ABB, KUKA 등이 잠재적 후보군으로 언급됐습니다.

이 외에도 휴머노이드 산업의 확장 가능성을 고려할 때, ①핵심 부품 및 모듈 ②완제품 조립 ③서비스 영역으로도 구분할 수 있습니다. 특히 서비스 영역에서는 다양한 비즈니스 모델이 등장할 것으로 전망합니다.

태동기로 평가받고 있는 휴머노이드 산업은 테슬라 진영과 엔비디아 진영이 상반된 기술 개발 전략을 바탕으로 산업을 선도하고 있습니다.

우선 테슬라는 전기차(EV) 생산과 자율주행 기술에서 축적한 역량을 바탕으로 휴머노이드 모델 ‘옵티머스(Optimus)’를 개발하고, 이를 생산 공정 무인화의 핵심 전략으로 활용하고 있습니다. 2021년 테슬라 AI 데이에서 처음 공개된 옵티머스는 지속적인 기술 업그레이드를 거쳐 다양한 동작을 수행할 수 있도록 진화했습니다. 2024년에 공개된 옵티머스 2는 총 40개의 액추에이터를 사용했는데, 손에만 12개를 적용해 직접 달걀을 깨는 등 인간의 손동작과 거의 흡사한 수준을 구현했습니다. 테슬라는 2026년부터 휴머노이드 판매 사업에도 본격적으로 진출할 계획입니다.

▲테슬라가 공개한 휴머노이드 옵티머스 2(출처 : 테슬라 유튜브)

반면 엔비디아는 AI의 강점을 토대로 휴머노이드의 ‘지능(Brain) 플랫폼’을 독점하려는 전략을 펼치고 있습니다. 이는 자체 휴머노이드를 개발하기보다는, 휴머노이드의 두뇌 역할을 하는 컴퓨팅 플랫폼을 독점함으로써 휴머노이드의 학습과 행동 제어 영역을 지배하려는 방식입니다.

최근 엔비디아는 휴머노이드 전용 컴퓨터 ‘젯슨 토르(Jetson Thor)’를 출시했는데, 이는 최신 GPU인 블랙웰(Blackwell) 아키텍처를 기반으로 작동하며 과거 서버급에서만 가능했던 대규모 AI 추론과 비전 기반 의사결정 과정을 로컬 디바이스로 실행할 수 있도록 해줍니다.

테슬라는 애플처럼 독자적인 하드웨어·소프트웨어 통합 방식을 추구하는 반면, 엔비디아는 안드로이드처럼 AI 플랫폼 공급을 통해 생태계를 지배하려는 전략을 취하고 있는 것으로 보입니다. 두 기업이 기술 개발 방향에서 뚜렷한 차이를 보이는 만큼, 향후 산업 양상을 자세히 모니터링하며 기술·시장·서비스 측면에서의 전략적 대응을 준비해야 할 것입니다.

스마트폰과 전기차(EV) 이후 뚜렷한 기술 혁신의 기제가 부재했던 가운데, 최근 휴머노이드가 차세대 기술 혁신의 촉매로 부상하고 있습니다. 첨단 기술이 집약된 기술 혁신 복합체이자, 향후 기술 발전을 견인할 핵심 영역으로 그 가능성을 인정받고 있지만 가격 경쟁력, 인간-기계 협업에서의 안전성 등 해결해야 할 현실적인 과제도 분명 존재합니다.

그러나 중요한 것은 휴머노이드 산업이 AI와 소프트웨어 영역을 넘어, 소재·부품·서비스 전반에 걸쳐 폭넓은 파급효과를 가져올 것이란 점입니다. 향후 휴머노이드의 개발과 표준화 과정에서는 기능성과 신뢰성을 동시에 만족시킬 수 있는 핵심 부품의 개발과 양산 능력이 요구될 것으로 보이는데, 특히 서비스 영역에서는 휴머노이드 활용과 산업 현장에서의 인간-로봇 협업 모델 개발, 휴머노이드 학습·운영 등 다양한 비즈니스 기회가 창출될 것으로 전망합니다.

▲사람같이 ‘착착’ 불붙은 경쟁…”질 수 없지” 팀코리아 뭉쳤다. (출처 : SBS 8뉴스 유튜브)

테슬라와 엔비디아를 중심으로 글로벌 휴머노이드 기술 개발이 빠르게 전개되고 있는 가운데, 정부는 지난 6월 국내 40여 개 산학연과 대기업이 협력하는 국가 차원의 로봇·AI 연합체인 ‘K-휴머노이드 연합’을 출범했습니다. 연합에 참여한 AI 전문기업과 전문가는 대학별 인재 연합과 협력해 과제를 수행하고, 개발한 AI 모델을 로봇 제조사에 공급할 예정이며, 개발된 로봇을 산업현장에서 실증할 수 있도록 포스코그룹 등 수요 기업과의 연계도 구축했습니다. 사례로, 휴머노이드 제조 기업인 에이로봇은 포스코이앤씨, HD 현대미포조선 등과 건설현장과 조선소에 투입될 휴머노이드 개발에 관한 MOU를 체결했습니다. [관련기사 보기]

단순한 로봇 기술을 넘어, 차세대 산업 혁신의 중심축으로 부상한 휴머노이드. 그 진화를 둘러싼 기술·산업·서비스 전반의 흐름을 종합적으로 이해하고 대응하는 전략이 무엇보다 필요한 때입니다.

급변하는 세계 정세 속에서 주목해야 할 최신 글로벌 경제 및 산업 이슈는 무엇일까요? 포스코경영연구원 전문가들이 포스코그룹의 주요 사업과 관련한 글로벌 산업, 경제 동향을 심층 분석해 드립니다. 미·중 관세전쟁이 희귀광물 수출통제로 확산되면서 글로벌 소재 패권 경쟁이 본격화되고 있습니다. 지난 2월, 중국은 AI 반도체, 전기차 배터리, 방위산업 등 미래 첨단산업의 생명줄을 쥔 자원 무기화 전략으로 5개 핵심광물의 수출통제를 발표했습니다. 한국이 중국에 85% 이상 의존하고 있는 희귀·핵심광물의 수급 현황과 리스크를 심층 분석하고 자원안보 의미와 공급망 다변화 방안을 짚어봅니다.

포스코경영연구원 주영근 수석연구원

세계 각국은 첨단 산업을 육성하기 위해 희귀광물을 전략적으로 관리하고 있습니다. 각국 정부는 희귀광물의 생산, 정제, 분리·가공, 완제품 생산 등 공급망 전반을 직접 통제하거나 엄격히 관리하며, 이를 ‘전략 광물’로 지정해 보호하고 있습니다. 특히 분쟁이나 갈등이 발생할 경우, 국가들은 희귀광물을 무기 삼아 자국의 이익을 극대화하려는 경향이 강해지고 있습니다.

텅스텐, 인듐 등과 같은 희귀광물은 전기차 배터리, 반도체, 태양전지, 인공위성 등 미래 산업의 핵심 소재로 사용되는데요. 하지만 이들 광물은 매장량이 적고, 생산 가능한 국가도 제한적이기 때문에 공급에 차질이 생길 경우 첨단 산업과 제조업 전반에 심각한 영향을 미칠 수 있습니다. 이러한 이유로 희귀광물의 안정적인 확보와 공급망 관리가 점점 더 중요해지고 있습니다.

미국 트럼프 대통령은 2기 취임 전부터 캐나다를 미국의 51번째 주로 합병해야 한다고 주장하는 한편, 덴마크령 그린란드를 매입해 안정적인 희귀광물 공급망을 확보하고, 이를 위한 광산 개발과 자원 확보에 대한 강한 의지를 드러냈습니다.

미국은 지질조사국(USGS, United States Geological Survey)이 지정한 50개 주요 광물 중 41개를 50~100% 수입에 의존하고 있습니다. 전 세계적으로 거의 모든 핵심광물을 보유한 나라임에도 불구하고, 지난 수십 년 동안 미국 내에서 새롭게 운영을 시작한 광산은 사실상 전무한 실정입니다.

이처럼 풍부한 광물 자원을 보유하고 있음에도 실제로 광산 개발이 이루어지지 않는 데에는 여러 가지 복합적인 이유가 있습니다. 내무부의 40가지 이상의 환경 조사, 토지관리국의 환경 보고서 검토 등 규제 기관의 엄격한 환경 기준 뿐만 아니라, 환경단체와 시민 의견 수렴, 광산 운영에 대한 대통령 승인 등 복잡한 행정 절차와 인프라 부족이 주요 원인입니다. 이로 인해 광산 개발이 매우 어렵고, 실제로 개발이 완료되기까지 소요되는 시간도 예측하기 힘든 상황입니다.

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중국은 1987년 덩샤오핑의 주도로 환경 문제를 감수하면서 국가 차원의 광물 개발에 본격적으로 나섰습니다. 이후 국내 광산 개발뿐만 아니라 남미와 아프리카 등 해외 광산 확보에도 적극적으로 나서며 자원 무기화 전략을 강화해왔습니다.

지난 2025년 2월 4일, 중국 정부는 미국의 관세 인상에 대응해 텅스텐(W), 인듐(In), 몰리브덴(Mo), 비스무트(Bi), 텔루륨(Te) 등 5개 희귀광물을 수출통제 품목에 추가했습니다. 이번 조치는 해당 광물의 수출 자체를 금지하는 것은 아니지만, 법정 시한 45일 이내에 중국 상무부의 사전 수출 허가를 받아야만 수출이 가능하도록 한 것입니다. 특히, 중국 정부의 재량에 따라 수출 심사가 진행되어 심사 기준∙기한에 대한 명확한 제한이 없어, 수입국 입장에서는 물량 확보에 대한 불확실성이 커진 상황입니다.

현재 중국의 희귀광물 글로벌 생산 점유율은 텅스텐 81%, 인듐 66%, 몰리브덴 42%, 비스무트 80%, 텔루륨 67%로, 미국, 유럽, 일본 등 주요국들은 희귀광물 확보를 위해 자원 재활용, 신규 공급처 다변화 등 다양한 노력으로 공급망 안정화에 힘을 쏟고 있습니다.

희귀광물의 공급망 안정화가 중요해지고 있는 가운데 한국 역시 희귀광물 수급 상황을 살펴 공급망 확보 방안을 모색할 필요가 있습니다. 그렇다면 희귀광물이란 정확히 무엇일까요?

‘희귀(희소, 희유)금속(Rare Metal)’이란, 철·동·알루미늄·아연 등 상업적으로 대량 생산되는 보통금속(Common Metal)의 대응 개념입니다. 지각 내 부존량이 적거나, 부존량은 많으나 생산과 추출이 어려운 금속 자원 중 현재 상업적 수요가 있고 향후에 수요가 늘어날 것으로 예상되는 금속 원소를 의미합니다. 또는 극소수의 국가에 매장과 생산이 편재돼 있거나 특정국에서 전량을 수출하여 공급에 위험성이 있는 금속 원소를 말하기도 합니다.

희귀금속은 시대별, 국가별로 분류 기준이 다르며, 한국은 현재 수요가 있는 것과 추후 기술혁신이 일어나 새로운 공업용 수요가 예측되는 35종을 더해 56개의 금속 원소로 정의하고 있습니다.

희귀광물은 텅스텐, 인듐, 몰리브덴, 비스무트, 텔루륨, 티타늄, 망간, 희토류, 백금족, 지르코늄 등으로 분류합니다. 희토류는 세륨, 이트륨, 스칸듐 등 17종을 1군으로, 백금족은 백금, 루테늄, 팔라듐 등 6종을 1군으로 분류합니다.

지난 2월 1일, 미국 트럼프 대통령이 중국에 대한 10% 추가 관세를 발표한 이후 중국은 텅스텐, 인듐, 몰리브덴, 비스무트, 텔루륨 등 5개 품목에 대한 수출통제를 발표하고, 미국 방위 산업에 필수적인 다양한 핵심광물에 대한 제한 조치를 강화했습니다. 중국이 희귀광물, 희토류 광물 7종 등에 대한 수출통제 조치를 발표함에 따라, 이들 광물을 수입에 의존해 온 미국 자동차, 전자 등 산업에 빨간 불이 켜졌습니다.

핵심 희귀광물의 중국 수입 의존도가 높은 한국 역시 수출통제 조치에 공급망 혼란이 예상되고 있습니다. 한국 산업통상자원부는 지난 2월 5일 ‘산업 공급망 점검회의’에서 중국의 희귀광물 수출통제에 대한 대응 논의를 진행했는데요. 회의 내용에 따르면 한국은 중국의 희귀광물 수출 제한에 단기적 대응은 가능하나, 장기화 시 공급 차질이 불가피할 것으로 전망되고 있습니다.

텅스텐의 경우 한국 내 민간 재고와 50일 이상의 공공 비축량을 고려했을 때, 약 6개월분의 물량이 확보된 상황이며, 스크랩 재활용을 통한 일부 생산으로 단기적 대응이 가능합니다. 그러나 텅스텐의 대중 수입 의존도는 2024년 기준 85.4%로 높은 편이므로 수급 동향을 예의 주시하면서 대체 수입처 발굴을 확대해 나갈 필요가 있습니다.

몰리브덴은 공공 비축 물량을 포함해 3개월 이상의 재고가 확보돼 단기 대응이 가능한 상황입니다. 그러나 2024년 기준 몰리브덴의 대중 수입 의존도가 85%로 수출 제한이 장기화되면 공급 차질이 불가피할 것으로 보입니다.

다만, 2023년 기준 한국이 중국에 이어 글로벌 생산량 2위인 인듐을 비롯한 비스무트, 텔루륨은 국내 생산을 통해 대응이 가능해 영향이 제한적일 것으로 예상됩니다. 납 제련의 부산물인 비스무트는 국내 기업이 생산 중인 광물로 수급 차질 시 국내 대체 조달 가능하며, 텔루륨 역시 국내 생산 중이고 캐나다 등에서 대체 수입도 가능하기 때문입니다.

한국은 소재 패권 다툼의 전개를 지켜보면서 장기적 대응 전략을 만들어가야 할 필요가 있습니다. 중국을 대체할 만한 수입 대체 국가를 찾아 공급망을 다변화하는 수급 안정화 전략이 우선 되어야 합니다. 일본의 경우 자원개발 전문 독립행정법인인 에너지금속광물자원기구(JOGMEC)가 지질 탐사 등 기술 및 정보지원은 물론, 민간 기업과 협력하여 해외 광물 자원 개발을 주도하고 출자와 채무보증 등 자금 지원도 제공하고 있습니다. 우리나라도 이를 벤치마킹해 민∙관∙공 협력을 바탕으로 해외 자원 개발을 적극적으로 추진할 필요가 있습니다. (관련 기사 바로보기)

또한, 자원 확보와 함께 폐자원 재활용 기술, 재자원화 기술 확보도 필요합니다. 희귀금속 활용 후 유용자원 회수기술 R&D를 국가 차원에서 적극 지원해 공정 후 남은 잔여물과 스크랩을 재자원화한다면, 효율적인 자원 관리로 희귀광물의 일정 부문을 자체 수급할 수 있을 것입니다. 마지막으로 희귀금속의 효율적인 제련∙정련∙생산 기술 개발을 바탕으로 고순도 희귀금속 생산 및 생산량을 높여 자급률을 높이는 방법도 강구해야 합니다.

자원 확보를 둘러싼 글로벌 패권 경쟁이 심화되고 있습니다. 첨단 산업과 국가 경제의 경쟁력을 좌우하는 전략 자원의 안정적인 확보와 효율적 활용을 위해 종합적이고 선제적인 대응이 그 어느 때보다도 중요한 시점입니다.