포스코경영연구원 조영기 RA

소금은 새로운 석유? AI 시대 주목받는 나트륨이온 배터리

사진 출처: ⓒ Gettyimagesbank

과거 산업화 시대에 석유 확보가 경쟁력을 좌우했다면, AI 시대에는 전력을 얼마나 효율적이고 안정적으로 저장하느냐가 새로운 경쟁력으로 떠오르고 있습니다. 최근 AI 데이터센터 건설이 빠르게 늘면서 막대한 전력을 안정적으로 저장·공급할 ESS(Energy Storage System, 에너지저장장치)의 중요성도 커지고 있는데요.

이러한 변화 속에서 나트륨이온 배터리가 AI 시대 전력 인프라의 핵심 기술로 주목받고 있습니다. 글로벌 투자은행 모건스탠리(Morgan Stanley)는 나트륨이온 배터리를 미래 산업을 이끌 ‘새로운 석유 시대(New Oil Age)’의 핵심 기술로 평가했습니다.

나트륨이온 배터리는 리튬 대신 나트륨이온을 전하 운반체*로 사용하는 배터리로, 저온 환경에서도 안정적인 성능을 구현하고 높은 안전성을 갖춘 것이 강점입니다. 특히 주요 원재료인 나트륨(Sodium)은 해수와 지각에 풍부하게 존재해 자원 접근성이 좋습니다. 이에 따라 기존 리튬이온 배터리의 핵심 원료 의존도를 낮추고, 원료 가격 변동과 공급망 리스크에 대응할 수 있는 대안으로 기대를 모으고 있습니다.

*전하 운반체: 배터리 충·방전 과정에서 양극과 음극 사이를 이동하며 전하를 전달하는 이온. 나트륨이온 배터리에서는 나트륨이온(Na⁺)이 이 역할을 함.

ESS와 상용차 중심으로 커지는 나트륨이온 배터리 시장

나트륨이온 배터리가 AI 시대 전력 인프라의 핵심 요소로 주목받으면서 관련 시장도 빠르게 커지고 있습니다. 모건스탠리는 나트륨이온 배터리의 연간 도입 규모가 2035년 약 2473GWh(기가와트시)에 이를 것으로 전망했습니다. 시장 확대가 예상보다 빨라질 경우 도입 규모는 3726GWh까지 늘어날 수 있다고 내다봤습니다.

이 경우 ESS 설치, 제조 설비, 소재 공급망, 전력망 인프라 등을 포함한 누적 투자 규모는 약 8000억 달러에 달할 것으로 추산됩니다. 용도별로는 ESS가 979GWh로 가장 큰 비중을 차지하고, 이어 상용차 794GWh, 승용차 700GWh 순으로 예상됩니다.

■ 나트륨이온 배터리의 데이터센터 ESS 적용 가능성

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ESS는 전기차와 달리 배터리의 무게나 부피 제약이 상대적으로 적습니다. 대신 초기 설치비와 안전성, 수명, 저온 성능, 장기 운영비 등이 주요 판단 기준이 됩니다. 이러한 조건에서 나트륨이온 배터리는 데이터센터 ESS에 적합한 대안으로 평가받고 있습니다.

특히 데이터센터용 배터리는 정전 시 전력을 공급하는 비상용 백업 장치를 넘어, AI 서버 시스템에서 발생하는 순간적인 전력 변동을 흡수하고 전력망의 공급 한계를 넘지 않도록 피크(Peak) 전력을 조절하는 역할도 맡아야 합니다.

나트륨이온 배터리는 상대적으로 화재 위험이 낮고, 저온 환경에서도 비교적 안정적인 성능을 유지할 수 있다는 장점이 있습니다. 또한 리튬이온 배터리의 음극 집전체에 사용되는 동박을 알루미늄박으로 대체할 수 있어 소재 원가를 낮출 수 있다는 점에서, 데이터센터의 안전성과 운영 효율을 함께 높일 수 있는 대안으로 주목받고 있습니다.

데이터센터 ESS 외에도 모건스탠리는 중국 경상용차 시장을 사례로, 나트륨이온 배터리가 물류·배송용 경상용차에 적용될 가능성이 있다고 분석했습니다. 특히 한랭 지역에서는 겨울철 주행 안정성이 중요한 만큼, 나트륨이온 배터리의 저온 성능이 차별화 요소가 될 수 있다고 강조합니다.

*경상용차(LCV, Light Commercial Vehicle): 소형 트럭·밴 등 물류용 상용차

■ 값싼 원료만으로는 부족하다? 나트륨이온 배터리 시장의 진입장벽

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일각에서는 나트륨 매장량이 풍부하므로 나트륨이온 배터리 시장의 진입장벽도 낮을 것이라는 기대도 있지만, 나트륨이온 배터리는 LFP 배터리보다 에너지밀도가 낮으며, 전용 소재 공급망과 대규모 양산 경험도 아직 충분히 축적되지 않아 실제 가격 경쟁력과 성능 안정성을 추가로 검증할 필요가 있습니다.

게다가 ESS와 차량용 배터리로 공급되기 위해서는 화재 안전성과 수명, 충·방전 성능, 품질 보증, 장기 공급 능력 등을 종합적으로 입증해야 합니다. 이에 따라 연구개발과 양산 경험을 축적한 대형 배터리사가 주도권을 가져갈 가능성이 큽니다.

반면 기술 차별화가 부족한 일부 중소 LFP 배터리 업체들은 나트륨이온 배터리의 확산으로 더 큰 압박을 받을 수 있습니다. 모건스탠리는 나트륨이온 배터리가 확산될 경우, 중국 LFP 생산능력 가운데 기술 차별화가 부족한 하위 30~40%가 상대적으로 큰 압박을 받을 수 있다고 분석했습니다.

소금이 리튬을 대체할 수 있을까, AI 시대가 원하는 진짜 배터리 경쟁력은?

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나트륨이온 배터리는 여러 장점을 바탕으로 높은 시장 잠재력을 지니고 있지만, 단기간에 LFP 배터리를 완전히 대체하기는 어렵다는 평가가 많습니다. 모건스탠리에 따르면 나트륨이온 배터리는 ESS나 상용차처럼 가격과 안전성, 저온 성능이 중요한 시장을 중심으로 먼저 보급될 가능성이 큽니다. 반면 이미 LFP 기반으로 구축됐거나 장기 운전 이력이 중요한 ESS 프로젝트에서는 가격 경쟁력과 양산 경험을 갖춘 LFP 배터리가 당분간 주력 지위를 유지할 것으로 예상됩니다.

또한 향후 리튬 가격이 하락하면 LFP 배터리 가격도 함께 낮아질 수 있어, 나트륨이온 배터리의 가격 우위가 예상보다 약해질 가능성도 있습니다. 따라서 ‘소금은 새로운 석유’라는 표현은 나트륨이 리튬을 완전히 대체한다는 의미라기보다, AI 시대에는 전기를 얼마나 저렴하고 안정적으로 저장하느냐가 산업 경쟁력을 좌우하는 핵심 과제로 떠오르고 있다는 뜻에 가깝습니다. 결국 앞으로의 배터리 시장에서는 가격과 안전성, 수명, 공급 안정성을 함께 확보한 기술과 기업이 주도권을 쥘 가능성이 큽니다.

*참고 자료
– WallstreetCN, ’26.6.24., “钠离子电池”=“新石油”！大摩喊出口号：重塑能源和AI发展的关键瓶颈
– Financial Times, ’26.6.22., ‘Salt is the new oil’
– Yahoo Finance, ’26.7.1., Sodium-Ion Batteries Could Spark ‘New Oil Age,’ Morgan Stanley Says—This US Auto Giant Has An ‘Early Foothold’

포스코경영연구원 진다인 RA

중국이 쥔 핵심광물 카드, 세계 산업을 흔들다

중국은 지난 30년간 구리·리튬·희토류·텅스텐 등 핵심광물의 생산과 가공을 전략적으로 육성해 왔습니다. 반면 서방 국가는 높은 비용과 환경 부담으로 정련·가공 기반을 줄였고, 그 결과 중국 의존도가 커졌습니다. 파이낸셜타임스(Financial Times 이하 FT)는 중국이 정부 보조금과 낮은 생산비를 바탕으로 핵심광물 지배력을 키웠다고 분석했습니다.

최근 중국은 이 우위를 외교·통상 수단으로 활용하고 있습니다. 2023년 8월 갈륨·게르마늄 수출통제를 시작했고, 2025년 4월에는 중희토류 7개*에 대한 수출통제도 시행했습니다. IEA(International Energy Agency, 국제에너지기구)에 따르면 중국의 수출통제 대상 관세코드 수는 2023년 12월부터 2025년 4월 사이 3배로 늘었습니다.

*사마륨, 가돌리늄, 테르븀, 디스프로슘, 루테튬, 스칸듐, 이트륨 등 첨단 무기와 고성능 자석 제조에 필수적인 전략 자원

중국의 수출통제로 핵심광물 공급 물량 예측이 어려워지면서 전 세계 반도체·방산·자동차 업계의 생산 차질도 확대되고 있는데요.

FT에 따르면 AI 반도체 생산에 쓰이는 희토류 ‘이트륨’은 중국을 대체할 공급처 확보가 특히 어려운 품목입니다. 미국 반도체 시장조사기관 테크인사이츠(TechInsights)의 소재시장 분석 전문가 리타 숀로이(Lita Shon-Roy)는 “중국이 공급 밸브를 잠그기로 하면 세계 반도체 산업 전체를 멈춰 세울 수도 있다”고 언급하기도 했죠.

IEA는 군용 레이더 시스템에 쓰이는 갈륨과 열화상 장비에 활용되는 게르마늄을 중국 의존도가 높고 대체 공급원 확보가 어려운 대표 광물로 꼽았습니다. 미국 희토류 스타트업 피닉스 테일링스(Phoenix Tailings)의 최고경영자 닉 마이어스(Nick Myers)도 “중국의 수출 제한 이후 반도체·방산·자동차 기업들의 문의가 끊이지 않고 있으며, 일부 기업은 생산 중단 위기에 놓여 있다”고 밝혔습니다.

미국·유럽·호주·아프리카, 공급망 다변화에 속도

중국 의존도를 낮추기 위한 각국의 움직임도 빨라지고 있습니다. 가장 적극적인 국가는 미국입니다. 미국은 최근 5년간 보조금·대출·세제 혜택 등을 통해 핵심광물의 자국 내 생산을 지원해 왔고, 2026년 2월까지 누적 지원 규모는 460억 달러에 달합니다. 해외 자원 확보에도 적극적으로 나서 DR콩고 광물자원에 대한 우선 접근권과 우크라이나 광물 프로젝트에 대한 우선 투자권을 확보하고, 로비토 회랑* 구축과 해외 프로젝트 금융 지원을 추진하고 있습니다.

*로비토 회랑(Lobito Corridor): 앙골라 로비토 항과 DR콩고·잠비아 광물 지대를 잇는 물류 인프라 축으로, 아프리카 핵심광물의 대체 수출 통로로 주목받고 있다.

유럽은 자체 생산·가공 역량 확대에 나서고 있지만 속도와 지원 규모 면에서는 미국보다 뒤처진다는 평가가 많습니다. EU는 최근 18개월간 다수의 핵심광물 프로젝트를 신속 인허가 대상으로 선정했고, 자금 지원과 함께 캐나다·아르헨티나·노르웨이·남아공 등과 협력을 확대하고 있습니다. 또한 핵심원자재법(CRMA)은 2030년까지 각 전략 원자재*의 가공 단계별 연간 소비량 가운데 특정 단일 역외국에서 조달하는 비중이 65%를 넘지 않도록 하는 것을 목표로 하고 있습니다.

*전략 원자재(strategic Raw Materials): 핵심원자재 가운데 항공우주 등 첨단산업·국방 등에 특히 중요해 정책적으로 우선 관리하는 원자재. CRMA 상에는 총 17개의 전략원자재가 지정돼 있음

호주는 자국 내 핵심광물 비축을 늘리고 일본·미국과의 협력도 강화하고 있습니다. 공급 차질 시 기업 지원이 가능하도록 비축 체계를 강화하는 한편, 미국 알루미늄 기업 알코아(Alcoa)는 미국·일본·호주 정부 지원을 받아 서호주 알루미나 제련소에 갈륨 생산시설을 구축할 계획입니다.

아프리카는 채굴 중심에서 벗어나 자국 내 가공 확대와 부가가치 제고에 집중하고 있습니다. 2026년 7월 열린 ‘아프리카 핵심광물·밸류체인·고부가가치화 장관급 포럼’에서 아프리카 각국은 희토류·리튬·코발트 등의 현지 가공과 역내 가치사슬 구축 협력을 강화하기로 했습니다.

한국과 포스코그룹의 공급망 다변화 전략은?

한국도 자원외교와 양자 협력을 통해 공급망 다변화에 나서고 있습니다. 남미 협력 벨트를 기반으로 리튬·희토류·원유 공급망 다변화를 추진하고, 캐나다와는 공동 비축, 몽골과는 광물 관세 면제에 합의했습니다.

▲ (왼쪽) 장인화 회장이  ‘CEO 인베스터데이’에서 포스코그룹의 ‘트리플 코어’ 전략 및 ‘국가대표 핵심자원 공급자’ 비전을 발표하고 있다.  (오른쪽) 포스코인터내셔널이 한-브라질 비즈니스 라운드테이블에서 브라질 희토류 기업 ‘메테오릭 리소시스’社와 원료조달 및 공급망 구축 MOU를 체결했다.

포스코그룹도 이에 맞춰 자원 중심의 사업 포트폴리오를 재편하고 공급망 안정화 전략을 구체화하고 있습니다. 산업자원·전략자원·에너지자원을 3대 축으로 하는 ‘트리플 코어(Triple-core)’ 전략 아래 리튬·희토류·희귀가스 등 핵심 자원의 공급 기반을 넓히고 있는데요. 아르헨티나 염수 리튬과 호주 광석 리튬 사업에 선제적으로 투자했고, 최근에는 브라질 희토류 기업 메테오릭 리소시스(Meteoric Resources)와 원료 장기 구매, 지분투자, 분리정제 협력도 추진하고 있습니다. 원료 조달부터 분리·정제, 영구자석 생산까지 이어지는 희토류 밸류체인을 구축해 특정 국가 의존도를 낮추려는 구상입니다.

핵심광물 공급망 다변화의 병목은?

하지만 공급망 다변화에는 분명한 한계도 있습니다. 채굴 지역은 다변화되고 있지만, 정련·가공 부문에서는 중국의 높은 점유율이 상당 기간 유지될 전망이기 때문입니다.

FT는 갈륨 정련·가공 부문에서 중국의 공급 비중이 2030년에도 95% 이상을 유지할 것으로 전망했습니다. 황산망간·LFP 양극재·텅스텐도 약 90% 수준이 예상됩니다. 희토류는 약 77%, 리튬은 약 52%로 낮아지더라도 글로벌 정련·가공의 절반 이상을 중국이 차지할 가능성이 큽니다.

또 다른 변수는 공급과잉입니다. 각국이 개별적으로 생산 확대에 나설 경우 희소금속 분야에서는 중복투자와 수익성 악화가 나타날 수 있습니다. 여기에 중국이 다시 수출을 늘리면 가격이 급락해 비중국권 프로젝트의 사업성이 흔들릴 가능성도 있습니다. 미·중 간 해외 광산 투자 경쟁이 심해지면서 자원보유국이나 기업이 특정 진영 공급망 선택을 요구받을 가능성도 커지고 있습니다. 실제 비중국계 기업 6곳이 발표한 갈륨 생산계획이 모두 실행될 경우, 연간 300톤 이상의 신규 공급능력이 추가될 수 있는데, 이는 현재 세계 연간 수요의 약 절반에 해당합니다.

공급망 위기 대응, 장기 정책과 국제 협력에 달렸다

하지만 비중국권 핵심광물 프로젝트가 실질적인 성과로 이어지려면 정부의 장기적이고 일관된 정책 지원이 필요합니다. 새로운 광산 개발에는 수십 년이 걸릴 수 있는 만큼, 정부가 장기 자금 지원과 최저가격 보장 등으로 사업 지속 가능성을 뒷받침할 필요가 있습니다. 정권 변화와 관계없이 기업이 신뢰할 수 있는 지원 체계를 갖추는 것도 중요합니다.

결국 공급망 다변화의 목표는 중국의 생산량을 넘어서는 데 있지 않습니다. 특정 국가의 공급이 흔들려도 반도체·방산·자동차 같은 핵심 산업이 중단되지 않는 회복력 있는 공급망 체계를 만드는 데 있습니다. 이와 관련해 FT는 각국이 중국과 완전히 담을 쌓기보다는 다자간 협력을 통해 멈추지 않는 핵심광물 공급체계를 구축해야 한다고 강조합니다. 자원개발부터 정련·가공, 비축, 수요처까지 연결된 안정적인 공급망을 구축하는 것이 핵심입니다.

*참고 자료
– FT, ‘26.7.15., China and the new era of critical minerals diplomacy
– IEA, ‘26.7.16., Global Critical Minerals Outlook 2026
– WSJ, ‘26.7.16., The U.S. Is Trampling Allies in the Global Hunt for Rare Earths
– African Development Bank Group, ‘26.7.10., Africa Wants to Make Its Critical Minerals a Lever for Industrialisation and Economic Transformation
– 한-아프리카재단, ‘26.5.22., 글로벌 핵심광물 경쟁과 한국의 아프리카 협력 구상

포스코경영연구원 장기윤 연구원

물 부족·전력 부족, 세계는 지금 에너지 확보 전쟁 중

기후변화로 가뭄이 잦아지면서 세계 곳곳이 ‘물 파산’ 위기에 처했습니다. 현재 전 세계 인구 약 36억 명이 매년 최소 한 달 이상 물을 안정적으로 공급받지 못하는 상황을 겪고 있으며, 사용할 수 있는 수자원의 양에 비해 수요가 과도해 발생하는 ‘수자원 스트레스’에 노출되어 있습니다. 특히 재생 가능한 연간 수자원 공급량 대비 80% 이상을 소비하는 ‘극단적 물 스트레스’ 지역에 거주하는 인구는 전 세계 인구의 4분의 1에 달합니다.

이러한 기후 위기에 대응하기 위해 기존의 강, 호수, 지하수 대신 바닷물을 담수로 만드는 해수 담수화나 하수 재처리 등 새로운 방식으로 물을 확보하는 ‘비전통적 수자원 기술’이 대안으로 떠오르고 있습니다. 하지만 문제는 이들 공정을 가동하는 데 막대한 전력이 소모된다는 점입니다. 비전통적 수자원 생산 설비가 늘어날수록 전력 사용량도 급증해, 2030년에는 관련 전력 사용량이 지금보다 약 두 배 수준까지 가파르게 늘어날 것으로 전망됩니다.

그런데 더 큰 문제는 전력을 생산하는 과정에서의 물 소비 또한 필수불가결하게 따라온다는 것입니다. 현재 전 세계에서 사용하는 담수 가운데 약 10%는 화석연료 추출·냉각, 바이오연료 재배 등 에너지 생산 공정에 집중적으로 투입되고 있는데요. 여기에 최근 하이퍼스케일급의 AI 데이터센터 건설이 급증하면서, 막대한 전력 소모로 발생하는 열을 식히기 위한 냉각수 소비 문제도 더욱 심화되는 추세이죠.

즉, 수자원을 얻기 위해서도 전기가 필요하고, 전기를 만들기 위해서도 물이 필요한 ‘에너지-물 연계성(Energy-Water Nexus)’이 그 어느 때보다 더욱 중요해지고 있는 것입니다.

물 부족이 멈춰 세운 발전소… 전 세계가 받아 든 ‘대체 에너지’ 비용 청구서

물 부족은 단순한 식수난이나 전력 생산 문제를 넘어 새로운 에너지 설비를 구축하는 비용까지 증가시키고 있습니다.

원자력 및 화력발전소는 설비를 식히기 위해 막대한 양의 냉각수가 필요한데요. 최근 극심한 폭염과 가뭄으로 강과 호수가 마르면서 냉각수 확보가 어려워지자, 일부 발전소는 발전량을 줄이거나 가동을 멈추기까지 하고 있습니다.

물 의존도가 가장 높은 수력발전 역시 가뭄으로 발전량이 급감하자, 부족한 전력을 석탄이나 천연가스 발전으로 대체하는 움직임이 늘고 있죠. 이 과정에서 화석연료 수요가 급증해 글로벌 에너지 가격이 상승하고, 이는 결국 전반적인 물가 상승(인플레이션)으로 이어지고 있습니다.

이에 따라 전 세계적으로 발전 과정에서 물 사용량을 줄이려는 대안이 주목받고 있는데요. 바로 물 대신 공기로 설비를 식히는 공랭식 냉각 시스템을 도입하거나, 물을 적게 쓰는 재생에너지로 전환하는 방식입니다. 하지만 이러한 대안들은 대규모 인프라 투자 비용이 불가피하게 발생해, 각국의 경제적 부담을 키우고 있습니다.

‘물-에너지 연계’ 시대의 도래, 수자원 관리가 곧 미래 경쟁력

전 세계가 이 같은 에너지 안보 리스크에 직면하면서, 향후 지속가능한 에너지 생태계 구축을 위해 ‘수자원 리스크’를 고려한 에너지 믹스 재편이 가속화될 전망입니다. 특히 발전 과정에서 물 소비가 적은 태양광과 풍력이 수자원 리스크의 대안으로 부상하며 핵심 에너지원으로 자리 잡을 것으로 예상됩니다.

이와 함께 물-에너지 연계 관점의 통합관리와 기술혁신이 국가 및 기업의 핵심 경쟁력으로 떠오르고 있습니다. 앞으로는 해수 담수화나 폐수 재활용 등 물을 효율적으로 사용하는 기술을 보유한 국가와 기업이 미래 에너지 패권 경쟁에서 우위를 점할 가능성이 큽니다.

에너지 사업 추진 시에는 정부 차원의 수자원 영향평가가 한층 강화될 것으로 보입니다. 발전소 건설이나 사업 기획 단계에서 물 사용량과 주변 수자원에 미치는 영향을 핵심 항목으로 강화하며 더욱 엄격하게 평가할 전망입니다. 이에 따라 기업은 탄소 감축뿐만 아니라, ‘물을 얼마나 효율적으로 사용하는가(Water Efficiency)’를 새로운 생존 전략으로 삼아야 합니다.

한국은 반도체, 철강 등 주력 산업의 공업용수 의존도가 매우 높아 기후위기에 따른 물 부족 리스크에 취약합니다. 용수 공급에 차질이 생길 경우 생산 중단과 원가 상승으로 직결되는 만큼, 통합 물관리 시스템을 고도화하고, 산업용수를 재이용하는 등 체계적인 대응 시스템을 선제적으로 구축해야 합니다.

그룹 차원에서도 수자원 리스크를 단순한 환경문제가 아닌 ‘조업 리스크’로 바라볼 필요가 있습니다. 기존 조업은 물론 신규 에너지 사업과의 연계성을 고려하여 수자원 공급 안정화와 이용 효율 제고를 경영전략의 핵심 축으로 녹여내는 선제 대응이 요구되는 시점입니다.

*참고 자료
– AIDA, ‘26.04.13., “How much water is used to produce energy?”
– IEA, ‘26.04.20., “Global Energy Review 2026”
– IRENA, ‘26.03.20., “Renewable Capacity Statistics 2026”
– OilPrice.com, ‘26.05.07., “Water Is Quietly Becoming One of the Biggest Risks in Energy”
– UN, ‘26.01.24., “Water for Planet: Stakeholder Think Piece for 2026 UN Water Conference”
– WEF, ‘26.03.11., “The water-energy nexus: why managing water stress is the key to the future of energy”

 포스코경영연구원 박용삼 연구위원

자산 고착성 극복한 LNG 사업의 리스크 분산 전략

LNG 사업은 가스를 캐고(상류), 액화해 배로 나르고(중류), 다시 가스로 만들어 공급하는(하류) 모든 과정에 막대한 자본이 투입됩니다. 게다가 자산 고착성(Asset Specificity)*이 매우 높아 판매자는 미판매 리스크를, 구매자는 공급 중단을 우려하는 구조적 불안을 안고 있습니다. 따라서 거대 사업을 개시하려면 양측의 리스크를 해소할 든든한 금융 보호막이 필수적인데요. 이 때문에 LNG 사업은 의무 인수 계약(Take-or-Pay)과 정교한 금융·계약 구조로 리스크를 분산하며 성장해 왔습니다.

*자산 고착성(Asset Specificity) : 특정 거래나 목적으로만 사용하도록 설계되어, 다른 용도로 전환할 때 막대한 가치 손실이 발생하는 성질

■ 가져가지 않아도 대금은 지불하세요. Take-or-Pay(의무 인수)로 리스크 분담

1960년대 말 도입된 Take-or-Pay(의무 인수) 조항은 LNG 사업의 뼈대가 되었습니다. 이 조항은 구매자가 실제로 가스를 가져갔는지와 상관없이 매년 약속한 최소 물량만큼의 대금은 무조건 내야 하는 규칙으로, 판매자는 이에 따라 매년 안정적인 현금 흐름을 보장받을 수 있었습니다. 은행들은 이 장기 계약을 담보로 프로젝트 파이낸싱(Project Financing)*을 실행했고, 덕분에 LNG 프로젝트는 조달 금리를 170bp 이상 낮추며 경제성을 확보할 수 있었습니다. 아울러 20~25년에 이르는 장기 계약은 공급자와 수요자를 긴밀한 파트너십으로 묶어줘, 시장 변동성 리스크를 방어하는 든든한 방파제 역할을 했습니다.

*프로젝트 파이낸싱(Project Financing) : 기업의 신용이나 담보 대신, 특정 프로젝트의 미래 현금흐름과 프로젝트 자체 자산을 담보로 자금을 조달하는 금융 기법

■ 너무 비싸지도, 싸지도 않게. 석유 연동 가격과 S-Curve 도입

초기 LNG는 가스 시장 자체가 없었기 때문에 경쟁 연료인 석유 가격에 가스 가격을 맞추는 석유 연동 가격(Oil-Indexing) 방식을 채택했습니다. 이때 기준이 된 것은 일본에서 수입하는 원유의 평균 가격을 뜻하는 JCC(Japan Customs-cleared Crude Price)*인데요. 만약 유가가 너무 치솟거나 폭락하면 계약 당사자 중 한쪽이 파산할 수 있어, 가스 가격 변동을 완만하게 조절하는 S-Curve(S자 곡선) 공식을 도입해 상생할 수 있는 안전장치를 만들었습니다.

*JCC(Japan Customs-cleared Crude Price) : 일본 세관 통관 원유 가격으로, 동아시아 LNG 장기계약 가격을 유가에 연동할 때 사용하는 대표적인 지표

■ 깐깐한 규칙에서 유연한 거래로의 진화

초기 LNG 시장은 ‘떠다니는 파이프라인(Floating Pipeline)’이라 불릴 만큼, 지정된 장소 외에는 가스를 팔 수 없는 아주 엄격한 ‘포인트 투 포인트(Point-to-Point)’ 방식으로 운영됐습니다. 그러나 1990년대 이후 시장 참여자가 늘고 인프라가 확충되면서, 2~3년짜리 단기 계약이나 그때그때 사고파는 스팟(Spot) 시장이 활발해졌습니다. 덕분에 2011년 후쿠시마 원전 사고나 2022년 우크라이나 전쟁 같은 큰 위기가 터졌을 때도 전 세계가 가스를 유연하게 주고받으며 위기를 넘길 수 있었습니다.

기술과 자본을 넘어선 무기, 사회적 수용성

LNG를 상용화하는 데 있어 최종 관문은 기술이나 돈이 아니라, “비싸고 위험한 LNG를 왜 써야 하느냐”는 대중의 시선, 즉 사회적 수용성이었습니다. 이를 어떻게 국가적 열망으로 승화시키는지가 LNG 성공 신화의 마지막 열쇠였습니다.

■ 도입 초기의 딜레마, 오일쇼크와 환경 규제로 돌파

도입 초기에는 LNG가 석탄이나 석유보다 30% 이상 비쌌습니다. 게다가 주성분인 메탄(CH₄)은 이산화탄소보다 온실효과가 25~30배 강해, 생산이나 운송 중에 가스가 새어 나가면 환경을 더 망친다는 ‘반쪽짜리 친환경 연료’라는 비판을 받았습니다. 시장은 이미 석탄과 석유에 길들여진 상태였기에 민간 기업이 LNG를 자발적으로 선택할 이유가 없었죠.

▲1979년 6월 15일, 오일쇼크로 미국 메릴랜드주 주유소에 길게 늘어진 대기 줄. 사진 출처: Wikimedia Commons

이 흐름을 바꾼 것이 1973년 오일쇼크와 환경 규제였습니다. 오일쇼크로 기름값이 폭등하자 각국 정부는 에너지 안보를 위해 보조금과 세금 혜택을 주며 LNG 도입을 장려하기 시작했습니다. 또한 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)가 선박 황산화물 배출을 규제하면서 LNG는 단순 발전용을 넘어 선박용 연료로 주목받기 시작했습니다. 이에 힘입어 LNG 업계는 LNG를 ‘석탄에서 재생에너지로 넘어가는 가교’로 정의하며, 정부의 정책적 지원을 이끌어내는 데 성공했습니다.

■ 국가의 든든한 보증과 환경 캠페인으로 사회적 수용성 확보

정부의 든든한 보증도 큰 힘이 되었습니다. 영국과 프랑스 정부는 LNG를 단순 연료가 아닌 국가 에너지 공급 안정성에 기여할 수 있는 자산으로 규정하고, 직접 장기 구매를 보증해 은행들이 안심하고 돈을 빌려줄 수 있는 환경을 만들었습니다. 1969년 브루나이 LNG 프로젝트 때, 일본의 미쓰비시 상사가 자본금의 수 배에 달하는 투자를 할 수 있었던 것도 일본 수출입은행(JEXIM), 통산성 무역보험 등 정부 계열 금융기관의 전폭적인 지원과 보증이 있었기 때문입니다.

▲ 일본 요코하마 시의 도쿄가스 네기시 LNG 터미널 전경. 사진출처: Wikimedia Commons

1969년 일본 도쿄가스의 ‘청정 하늘’ 캠페인도 큰 역할을 했습니다. 도쿄가스는 이 캠페인으로 극심한 대기 오염과 스모그에 신음하던 도쿄 시민들에게 LNG를 단순히 ‘새로운 연료’가 아니라 ‘도쿄의 파란 하늘을 되찾아줄 구원투수’임을 알렸는데요. 시 정부와 손잡고 이를 ‘공해 방지 민관 협력 사업’으로 추진하자, 막연한 불안감에 떨던 주민들도 안심하고 LNG를 받아들이기 시작했습니다.

■ 수소에게 필요한 것은 새로운 이름표

오늘날 수소 산업은 LNG가 그러했듯 사회적 정당성을 부여할 아이덴티티를 정립해야 합니다. 수소 역시 단순히 새로운 연료가 아니라, 유럽의 탄소 국경세(CBAM) 대응에 필요한 자산이자 저탄소 전환에 기여할 수 있는 수단임을 사람들에게 알려야 합니다.

또한, 기존 시설을 활용하는 블루수소(LNG 개질+CCUS) 단계를 거쳐 차근차근 경제성을 확보하고, 장기적으로 재생에너지 기반 수소로의 전환 가능성을 검토하는 ‘단계적 전략’이 필요합니다. 과거 LNG가 자원 빈국이었던 한국과 일본의 에너지 자립을 도왔듯, 수소 공급망을 넓히는 것은 국가 에너지 수급 안정에 기여할 수 있는 일임을 널리 알려야 하겠습니다.

LNG는 한때 공학적으로는 ‘미친 짓’이었고, 경제적으로는 ‘무모한 도전’이었으며, 사회적으로는 ‘위험한 도발’이었습니다. 그러나 소재 혁신으로 기술의 벽을 넘고, 장기 계약으로 금융의 제약을 풀었으며, 표준화로 운영의 한계를 극복해 냈습니다.

LNG가 걸어온 70년의 여정을 비추어 볼 때 지금 수소 산업이 겪고 있는 일시적인 정체기는 후퇴가 아니라, 본격적인 도약을 위해 힘을 모으는 준비 단계입니다. 수소 산업 밸류체인 내 막힌 곳을 찾아 기술을 개발하고 글로벌 협력망을 다져놓는다면, 머지않아 수소 시장이 만개할 때 시장의 주역이 될 수 있을 것입니다.

*참고 자료
– Esanda Engineering, LNG History
– ResearchGate, Hydrogen market development: lessons from the LNG sector
– 머니투데이, ‘25.2.14., “SK-포스코-현대차, ‘수소 펀드’ 2단계 조성… 1조 원 규모 인프라 투자”
– 로이터, ‘24.11.20., “EU-중동 수소 커넥트 컨소시엄 구성… 사막의 태양광으로 수소 생산”
– 매일경제, ‘24.6.30., “삼성물산-남해화학, 암모니아 기반 수소 공급망 구축 컨소시엄 강화”
– Esanda Engineering, LNG History
– ResearchGate, Hydrogen market development: lessons from the LNG sector
– 에너지데일리, ‘26.2.25., “한국수소연합, ‘청정수소 전환’ 가속화…2026년 수소경제 재도약 로드맵 제시”
– 수소신문, ‘25.9.2., “2026년까지 액화수소 안전기준 단계적 법제화 추진 전망”
– 이투뉴스, ‘23.12.18., “액화수소 전주기 안전 가이드라인 확정…민간 투자 걸림돌 제거”
– 가스신문, ‘23.2., “가스공사, 2029년까지 10만톤 규모 액화수소 도입인프라 구축”

 포스코경영연구원 박용삼 연구위원

불가능을 가능하게 만든 초저온 소재 혁명, LNG

■ ‘초저온의 마법’과 클리블랜드의 비극

천연가스를 영하 162℃로 액화해 부피를 600분의 1로 줄인다는 개념은 20세기 초 과학계에서 이론으로만 존재하던 ‘초저온의 마법’이었습니다. 당시 엔지니어들은 기체를 액체로 만드는 공정에는 성공했지만, 그 액체를 안전하게 담아낼 경제성 있는 소재 개발은 여전히 큰 숙제로 남아 있었습니다.

LNG 산업의 뿌리는 19세기 물리학자들의 가스 압축 및 액화 실험으로 거슬러 올라갑니다. 1941년 미국 오하이오주 클리블랜드에 세계 최초의 상업용 ‘피크 셰이빙(Peak Shaving)’ LNG 저장 시설이 건설되었습니다. 이는 겨울철 난방 수요 폭증에 대비해 가스를 액체 상태로 저장했다가 필요할 때 기화시켜 공급하는 혁신적인 비즈니스 모델이었습니다.

▲ 1944년 클리블랜드에서 일어난 이스트 오하이오 가스 회사 폭발사고 현장 (사진 출처 : http://www.clevelandmemory)

하지만 초기 LNG 산업은 소재의 한계로 인해 거대한 재앙을 맞이하게 됩니다. 바로 1944년 일어난 클리블랜드 참사입니다. 이 참사의 원인은 1941년 당시 전시(戰時) 물자 부족 때문이었습니다. 물자가 부족해지자, 저장탱크 건설에 스테인리스강 대신 3.5% 니켈 합금강이 사용되었는데, 영하 162℃의 극저온 LNG가 채워지자, 이 소재는 충격을 견디는 성질인 ‘인성’을 잃고 유리처럼 부서지는 ‘저온 취성(Low-temperature Embrittlement)‘ 현상을 일으킨 것입니다.

결국 탱크 이음새가 터지며 유출된 가스가 대폭발을 일으켰고, 이 사고로 131명이 사망하고 인근 지역이 초토화되었습니다. 폭발 위력은 TNT 2.43kt으로, 히로시마 원자폭탄의 약 6분의 1에 달하는 수준이었습니다. 이 참사로 인해 LNG는 대중에게 공포의 대상이 되었고, 산업은 향후 20년간 깊은 암흑기에 빠지게 됩니다.

▲ 포스코인터내셔널 광양 제1LNG터미널 전경

암흑기 동안 연구자들은 극저온에서도 깨지지 않는 소재를 집요하게 추적했습니다. 그 결과 영하 196℃에서도 취성 파괴를 일으키지 않는 ‘9% 니켈강’과 ‘5083 알루미늄 합금’을 개발하는 데 성공했습니다. 특히 9% 니켈강은 현재 전 세계 육상 LNG 저장탱크 내벽의 글로벌 표준이 되었습니다. 또한, 이 시기를 거치며 탱크 용량의 100% 이상을 수용하는 이중 방호벽(Diking) 설치가 의무화되는 등 현대적인 안전 관리 시스템(Process Safety Management)이 확립되었습니다.

바다를 건너는 LNG, 해상 운송 시대와 표준화 전쟁

1950년대 이전까지 유전에서 나오는 천연가스는 이송 수단이 없어 현장에서 태워버리는 ‘플레어링(Flaring)’이 일상적이었습니다. 이를 해결하기 위해 1959년, 화물선을 개조한 ‘메탄 파이오니어(Methane Pioneer)’호가 세계 최초로 LNG 해상 운송에 도전했습니다. 알루미늄 탱크를 남미산 발사 나무(Balsa Wood)로 감싸 단열하는 원시적인 방식이었지만, 27일간의 대서양 횡단 성공은 “바다를 통한 가스 운송은 불가능하다”는 회의론을 잠재우고 글로벌 가스 영토 확장의 신호탄을 쏘아 올렸습니다.

■ 모스 VS 멤브레인 표준 전쟁, 그리고 한국 조선업의 승부수

LNG 해상 운송 시장이 커지면서 선박 화물창의 표준을 두고 두 가지 방식이 격돌했습니다. 선체에 거대한 공 모양(구형) 탱크를 얹는 방식인 노르웨이의 모스(Moss)형과 선체 내벽에 얇은 특수 금속 막을 직접 입히는 방식인 프랑스 GTT*의 멤브레인(Membrane)형이었습니다.
*GTT(Gaztransport & Technigaz): LNG선 멤브레인 제작 원천기술을 보유하고 있는 프랑스의 선도 엔지니어링 회사

모스(Moss)형은 구조적으로 매우 안전하고 액체가 출렁이는 ‘슬로싱(Sloshing)’ 현상에 강하지만, 공간 효율이 떨어져 배가 커질수록 건조 비용이 급증한다는 단점이 있었습니다. 멤브레인(Membrane)형은 모스형 대비 공간 활용도가 10~15% 우수하여 한 번에 훨씬 많은 양을 실을 수 있지만, 슬로싱으로 인해 내벽이 파손될 우려가 있었습니다.

▲ 삼성중공업이 2008년에 건조한 세계 최초의 26.6만㎥급 LNG 운반선 ‘모자(Mozah)’ (출처: 삼성중공업 블로그)

이 난관을 헤쳐나갈 방법을 찾아낸 것이 바로 한국이었습니다. 대한민국 조선사들은 멤브레인 방식의 치명적인 약점이었던 슬로싱 문제를 공학적 설계로 효과적으로 해결해 냈습니다. 1990년대부터 대형화 기술 개발에 매진한 결과, 2000년대 중후반에는 26.6만㎥급 초대형 LNG선인 ‘Q-Max’ 건조에 성공하며 규모의 경제를 실현했습니다. 이로 인해 단위당 운송 비용이 획기적으로 낮아졌으며, 현재 전 세계 LNG선의 80% 이상이 한국이 주도하는 멤브레인 방식을 채택하고 있습니다.

이처럼 선박 자체의 혁신을 넘어, 최근에는 에너지 안보와 인프라의 한계를 극복하기 위한 ‘조커 카드’ 기술도 눈부시게 발전하고 있습니다. 바다 위에서 LNG를 저장하고 다시 기체로 만들어 육상으로 공급하는 FSRU(부유식 저장·기화 설비)가 그것입니다. 이는 육상 터미널보다 건설 기간이 짧고 비용이 저렴해 에너지 안보의 핵심 장비로 떠올랐습니다. 실제로 2022년 러시아-우크라이나 전쟁으로 가스관(PNG) 공급이 끊기자, 네덜란드와 독일은 단 6개월 만에 FSRU를 도입하여 사상 초유의 에너지 위기를 극복해 냈습니다.

LNG의 역사에서 찾는 ‘수소 시대’의 열쇠

과거 LNG가 겪었던 도전과 극복의 역사는 다가올 ‘수소 경제’를 준비하는 우리에게 매우 중요한 이정표를 제시합니다. 수소는 미래 저탄소 에너지로 주목받고 있지만, 성공적인 안착을 위해서는 LNG가 걸어온 길을 거울삼아 철저한 대비가 필요합니다.

① ‘수소 취성’을 극복할 초고부가가치 특수강 기술 선점

▲ 포스코가 독자 개발한 고망간강을 적용한 광양 제2 LNG 터미널 7호기 탱크 내부

수소는 액화 온도가 영하 253℃로 LNG보다 훨씬 낮을 뿐만 아니라, 원자 크기가 매우 작아 금속 결정을 파고들어 균열을 내는 ‘수소 취성(Hydrogen Embrittlement)’이라는 독특한 난제를 가지고 있습니다. 이는 철강 업계에 거대한 기술적 장벽이지만, 동시에 시장을 선점할 기회이기도 합니다. 고망간강 등 수소 전용 특수 합금과 고압·내취성 강재 기술에 대한 R&D 투자를 단순한 비용이 아닌 ‘생존을 위한 필수 투자’로 인식하고 선제적으로 기술을 확보해야 합니다.

② 연관 산업 간의 ‘유연한 표준화 연합체’ 구축

과거 LNG 표준화가 조선업과 철강업의 긴밀한 협력으로 완성되었듯이, 수소 시대 역시 독자적인 기술 개발만으로는 한계가 있습니다.

‘수소 전용 특수강 개발에서 수소 운반선(암모니아, 액화수소, LOHC* 등) 건조, 글로벌 수소 터미널 운영’으로 이어지는 밸류체인 전반의 기업들이 참여하는 ‘표준 연합체’를 구축하여 글로벌 시장의 주도권을 쥐어야 합니다.
*LOHC(Liquid Organic Hydrogen Carriers, 액상 유기 수소운반체) : 수소를 저장하고 운송하기에 적합한 액체 화합물

③ 초기 투자 리스크를 줄이는 ‘FSRU 모델’과 ‘통합 에너지 관리’ 도입

수소 경제 초기 단계에는 대규모 인프라 구축에 따른 매몰 리스크가 큽니다. 이를 최소화하기 위해 선상에서 암모니아를 수소로 추출하거나 액화 수소를 바로 공급하는 ‘수소 FSRU 모델’을 적극 도입할 필요가 있습니다. 또한, LNG선이 운항 중 발생하는 증발 가스(BOG)를 연료로 재활용한 것처럼, 수소 운반선 역시 증발하는 수소를 재액화하거나 연료전지 원료로 사용하는 ‘통합 에너지 관리 시스템’을 구축하여 운영 효율성을 높여야 합니다.

1944년의 비극을 극복하고 인류의 핵심 에너지로 우뚝 선 LNG의 역사처럼, 철저한 안전 확보와 선제적인 기술 표준 수립만이 다가올 수소 경제 영토 전쟁에서 대한민국과 포스코그룹이 글로벌 패권을 쥐는 열쇠가 될 것입니다.

*참고 자료
– Esanda Engineering, LNG History
– ResearchGate, Hydrogen market development: lessons from the LNG sector
– 포스코뉴스룸, ‘25.11.20., “포스코, 영하 253도 견디는 초저온 수소용 고망간강 양산 체제 구축”
– 현대제철 보도자료, ‘25.8.15., “수소 배관용 고강도 내치성 강재 개발 완료… 국산화율 100% 달성”
– 동아일보, ‘24.12.5., “세아제강, 세계 최대 규모 수소 이송용 대구경 강관 수주 성공”
– 에너지프로슈머, ‘25.5.9., “K-조선, 2027년까지 세계 최대 규모 2,000㎥급 실증 수소선 건조”
– 한국경제, ‘25.4., “K-조선, LNG선 이어 ‘액화수소선’도 세계 1위 정조준”
– KBS부산, ‘24.12.17., “국내 최초 액화수소 운송선 상용화 기술 개발 착수… 13개 기관 참여”

 포스코경영연구원 박수항 수석연구원

‘유럽의 IRA’, EU 산업가속화법이란?

지난 3월 4일, 유럽연합(EU) 집행위원회는 자동차, 철강 등 핵심 전략 산업의 ‘유럽 내 제조’를 의무화 하는 산업가속화법(Industry Accelerator Act) 초안을 발표했습니다. 이는 특정 국가에 대한 높은 의존도를 낮추고, 유럽 내 제조 역량을 키워 경제 안보를 스스로 지키겠다는 의지가 담긴 법안입니다.

▲ 벨기에 브뤼셀 유럽연합(EU) 집행위원회 본부

앞으로 기업이 EU의 공적 자금을 지원받으려면 ‘EU산(産) 부품’을 일정 비율 이상 사용해야 합니다. 또한, 대규모 외국인 투자의 경우 EU 현지 근로자를 일정 비율 이상 고용해야 하는 등 까다로운 조건이 붙게 됩니다. EU는 이를 통해 현재 14% 수준인 제조업의 GDP 비중을 20%까지 끌어올리는 것을 목표로 하고 있습니다.

산업가속화법의 핵심 쟁점, 어디까지 ‘EU산’인가?

법안 마련 과정에서 가장 뜨거운 쟁점은 ‘Made in EU’의 범위를 어디까지 인정할 것인가였습니다. 이를 둘러싸고 회원국 간 이견이 커지면서, 초안 발표 일정이 수 차례 지연되기도 했습니다. 프랑스처럼 EU 27개 회원국과 단일시장 참여국(노르웨이, 아이슬란드, 리히텐슈타인)으로 엄격하게 한정해야 한다는 입장과 독일처럼 EU 외 국가라도 ‘신뢰할 수 있는 파트너’로 인정되면 EU산과 동등하게 인정해야 한다는 의견이 팽팽히 맞섰습니다.

결국 최종 초안은 EU 회원국뿐만 아니라 자유무역협정(Free Trade Agreement, FTA) 체결국 등을 포함하는 방향으로 협의됐습니다. EU산 제품과 동등한 요건으로 인정받을 수 있는 제3국을 ① EU와 FTA를 체결한 국가 ② 정부조달협정(Agreement on Government Procurement, GPA)에 가입한 국가로 한정한 것입니다.

한국 기업들에게 이 초안은 어떤 의미일까요? 한국은 EU와 2015년 12월부터 FTA가 정식으로 발효된 상태이며, WTO 정부조달협정(GPA)*에도 1997년부터 참여해왔으므로 한국산 배터리 역시 EU산과 동등하게 인정될 가능성이 매우 높습니다.
*FTA(자유무역협정, Free Trade Agreement) : 협정을 체결한 국가 간에 상품, 서비스, 투자에 대한 관세와 비관세 장벽을 낮추거나 철폐하여, 무역을 자유화하고 경제 협력을 증진하는 특혜 무역 협정
**WTO 정부조달협정(GPA) : 세계무역기구(WTO) 회원국 간에 정부 및 공공기관의 조달시장(물품, 서비스, 건설 등 구매)을 상호 개방하기로 약속한 다자간 무역 협정

산업가속화법의 핵심 내용은?

■ 전기차·배터리 공공조달, ‘유럽산 부품’ 비중이 핵심

EU는 이번 법안에서 공공 부문에서 구매하거나 임대하는 전기차에 대해 ‘유럽 내 생산’과 ‘유럽산 부품 사용’을 강력하게 요구하고 있습니다. 전기차 및 배터리에 대해서 ‘역내 차량 조립+EU산 부품 비중 70% 이상’이라는 요건을 결합한 세부적인 기준을 명시하고 있는 것인데요. 규제 대상은 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV)*, 연료전지차(FCV)로 한정했습니다.

규정 발표 6개월 이후부터 구매, 임대, 리스, 할부 구매 등 공공조달 차량은 다음 세 가지 조건을 충족해야 합니다. ①차량 조립은 EU 역내에서 수행할 것 ②배터리를 제외한 EU산 부품의 제조비 비중이 차량 총 제조비의 70% 이상일 것 ③구동용 배터리는 셀을 포함해 최소 3개 이상의 주요 특정 부품(Main Specific Components)이 EU산이어야 한다는 조건이 적용됩니다. 여기서 특정 부품은 셀, 모듈, 팩, 양/음극 활물질, 전해액, 분리막, 집전체, BMS(Battery Management System, 이하 BMS*) 등을 의미합니다. 
*BMS(Battery Management System, 배터리 관리 시스템):전기차(EV) 및 에너지 저장 장치(ESS) 등의 배터리 전압, 전류, 온도 등을 실시간 모니터링하여 최적의 성능과 안전을 유지하는 제어 시스템

규정 발효 후 3년 시점부터는 기준이 더욱 까다로워지며, 배터리와 e-파워트레인에 대한 구체적인 요건이 추가됩니다. ①구동용 배터리는 배터리 셀∙양극활물질∙ 배터리 관리 시스템을 포함해 최소 5개의 주요 특정 부품이 EU산 ②EU산 e-파워트레인 부품의 총 제조비가 전체 e-파워트레인 제조비의 50% 이상으로 조건이 강화됩니다.

■ BESS 시장도 ‘공급망 내재화’… BMS까지 EU산 의무화

EU는 공공 부문에서 사용하는 배터리 에너지저장장치(Battery Energy Storage System, 이하 BESS*)에 대해서도 전기차와 마찬가지로 ‘유럽산 부품 사용’을 의무화하고 있으며, 규제는 시간이 지날수록 단계적으로 강화됩니다.

규정 발효 후 1~3년 기간 동안 BESS는 EU산 제품이어야 하고, 1MWh를 초과하는 프로젝트의 경우 BMS도 EU산을 의무적으로 사용하도록 했습니다. 규정 발효 후 3년 시점부터 요건 강화돼 BESS와 배터리 셀, BMS 및 추가 주요 특정 부품 1개 이상을 EU산으로 사용해야 합니다.
*배터리 에너지저장장치(Battery Energy Storage System):잉여 전력을 배터리에 화학 에너지 형태로 저장했다가 필요할 때 방출하는 시스템

■ 외국인 직접투자(FDI) 요건 강화… ‘기술 이전·고용’ 의무화

산업가속화법에는 외국인 직접투자(Foreign Direct Investment, FDI)에 대한 요건도 명시되어 있습니다. 이는 EU내에서 조립만 하고 고용∙기술 이전에 기여하지 않는 중국 기업 등을 견제하려는 목적으로 볼 수 있습니다.

특정 국가가 글로벌 생산능력의 40% 이상을 차지하는 경우, 해당 국가 기업이 EU 역내 산업에 1억 유로(약 1,400억 원) 이상을 투자하려면 ①EU 노동자 고용 비율 50% 이상 ②외국인 지분 49% 이하 제한 ③기술 이전 요구 라는 세 가지 조건을 모두 지켜야 합니다.

이 조건이 적용되는 산업 분야는 배터리 에너지저장장치(BESS) 관련 배터리 기술 및 밸류체인, 전기차(BEV, PHEV, FCV), 태양광 발전 기술, 핵심 원자재(Critical Raw Materials)의 추출(Extraction), 가공(Processing), 재활용(Recycling) 입니다.

현재 발표된 내용은 산업가속화법의 초안이며, 앞으로 EU 집행위원회∙의회∙이사회 3자 간 협의를 통해 공동 최종안이 확정됩니다. 그러나 정치적으로 민감한 사안이고 제도도 복잡해 최종 합의까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 일부 현지 분석기관들은 올해 내에 최종안이 나오기 어려울 수도 있다고 전망하고 있습니다.

또 하나의 기회, 치열해질 중국 기업과의 수주 경쟁

발표된 산업가속화법의 초안대로 ‘EU 원산지’ 조건에 FTA 체결국이 포함된다면, 한국산 배터리∙소재는 현지에서 생산하지 않고도 배터리와 소재를 유럽에 수출할 수 있게 됩니다. 이는 중국 기업 대비 경쟁 우위를 점할 수 있는 기회로 볼 수 있습니다.

EU는 특히 발효 3년 차부터, 배터리 핵심 소재인 ‘양극재’를 유럽산으로 쓰도록 강제해, 중국 의존도를 낮추려고 합니다. 따라서, 한국산 소재의 상대적인 강점이 본격적으로 부각될 수 있습니다. 한편, K-배터리사는 EU 원산지 인정 확대를 계기로 유럽 OEM과 공급 협력을 적극적으로 강화할 것으로 예상되며, 현지 생산 확대를 추진 중인 CATL 등 중국 배터리사와의 수주 경쟁도 더욱 치열해질 전망입니다.

또, 현대차·기아의 지난해 유럽 전기차 판매량 18만 대 중 한국에서 수출한 차량은 15만 대(83%), 현지 생산은 3만 대(17%) 수준임을 고려할 때, 완성차 수출 비중이 높은 국내 완성차 업체(OEM)의 입장에서 ‘역내 조립’ 요건은 큰 부담으로 작용할 수 있습니다. 이런 여러 가지 제약 요인에 대한 다각적이고 전략적인 대응이 필요한 시점입니다.

*참고 자료
– European Commission, ‘26.3.4., Industrial Accelerator Act
– 연합뉴스, ‘26.3.5., 무역 장벽 높이는 EU…’메이드 인 유럽’ 규정 공개”
– Linklaters, ‘26.3.5., European Commission publishes draft Industrial Accelerator Act
– KBA Europe, ‘26.3.2., EU 산업가속화법 최신 유출본 주요 내용 및 역외 국가 적용 범위 논의 동향
– 경향신문, ‘26.3.5., EU 집행위, ‘메이드 인 유럽’ 전략 발표…한국 산업에 미칠 영향은?

국토교통부는 올해 2월 AI 기술을 활용해 국민의 이동을 더 빠르고 편리하게 바꾸기 위한 향후 5년의 이정표, ‘2030 모빌리티 혁신성장 로드맵’을 발표했습니다. 그동안 법률 제정과 시범지구 지정 등 기반을 다져왔으나 자율차·UAM(도심항공모빌리티) 상용화가 지연되며 낮아졌던 국민 체감도를 높이고, 빠르게 발전하는 AI 기술에 적극 대응하기 위해 5대 모빌리티 분야 혁신 과제를 담았습니다.

글로벌 자율주행 시장이 2035년 6조8,000억 달러, UAM 시장이 2032년 146억 달러 규모로 급성장할 것으로 전망되는 가운데, 이번 로드맵은 반도체·철강·이차전지·소재 등 국내 산업 전반은 물론 포스코그룹의 주요 사업에도 새로운 성장 기회를 제공할 것으로 예상됩니다.

2027년 완전자율주행 실증 본격화, 생활 속 모빌리티 서비스 구현

정부는 올해 광주광역시에 자율차 200대 투입을 시작으로 대규모 도시 단위 자율주행 실증에 나섭니다. 실주행 데이터를 표준화해 통합·공유하는 플랫폼을 구축하여 ‘실증-데이터 수집-학습’으로 이어지는 AI 기반 기술개발 체계를 세우고, 규제는 ‘선허용 후규제’를 원칙으로 하여 자율주행 관제·대여·중개 전문 서비스 사업을 제도화합니다.

또한 국민이 체감할 수 있는 생활 밀착형 모빌리티 강화를 위해 수요응답형 교통체계(DRT) 활성화 기반을 마련합니다. 올해 관련 법 제정을 통해 개인형 이동장치(PM) 관리를 강화하고, 2027년 원격운전 도입을 위한 제도 개선과 통합교통서비스(MaaS) 앱 고도화도 함께 추진합니다.

배터리·수소·하이퍼튜브까지… 미래 친환경 모빌리티 도입 가속

신차 중 친환경차 비율 확대를 위한 제도적 기반도 촘촘해집니다. 올해 전기차 배터리 인증제를 본격 시행하고, 구형 배터리관리시스템(BMS) 개선장치 개발 등을 통해 배터리 안전성을 대폭 높일 계획입니다. 또한 올해 배터리 리스·교환 실증 사업과 제도화를 추진하고, 내년에는 사용 후 배터리 순환 이용 및 안전관리를 위한 성능평가·안전검사제를 도입합니다.

친환경 교통망 확충을 위해 수소 전세버스의 차령 연한을 완화하여 보급을 확대하고, 2027년 수소열차 실증에 나서는 한편, 시속 1,000km 이상의 초고속 이동을 가능케 할 미래의 교통수단 ‘하이퍼튜브(Hypertube)’ 도입도 가속화됩니다.

*하이퍼튜브(Hypertube): 진공 상태의 튜브 안을 최고 시속 1,200km로 주행하는 차세대 초고속 교통수단으로, 한국형 하이퍼루프(hyperloop)의 공식 명칭이다.

▲ 포스코는 2024년 세계 최초로 유럽 하이퍼루프 센터 시험노선 구간에 특화 강재 ‘PosLoop355’ 352톤을 공급했다.(사진 출처: 하르트)

2029년 12km 규모의 하이퍼튜브 테스트베드 착공이 예정됨에 따라, 튜브의 진공 상태를 유지하고 진동을 견디는 특화 강재 기술이 주요한 과제로 떠오를 것으로 예상되는데요. 포스코는 고속 주행 시 진동 감쇠 효과를 높인 하이퍼루프 튜브용 특화 강재 ‘PosLoop355’*를 세계 최초로 개발하고, 이를 활용한 경량화(20% 이상)된 튜브구조 솔루션을 개발하여 이미 네덜란드 시험선에 적용한 바 있습니다. 특화 강재 및 튜브구조 경량화는 소재비용 외 기반시설 비용을 절감하여 사업경쟁력을 높이는 효과가 있어 향후 국내 하이퍼튜브 인프라 실증 및 구축 과정에서의 긍정적인 역할이 기대됩니다.

2028년 UAM 상용화 본격화… ‘버티포트’ 등 인프라 실증에 주목

모빌리티 혁신의 핵심인 UAM은 내년까지 기체 인증과 사이버보안 등 안전체계를 정비하고, 기초·성장기·미래형 등 핵심기술 개발을 지원해 ‘실증-초기상용화-본격 상용화’의 단계별 일정을 밟습니다. 내년까지 드론특별자유화구역과 드론공원 등 드론 공역을 대폭 확대하고, 소방·항공·농업 등 활용도가 높은 5대 분야 드론 완성체와 모터·영상송수신장치 등 핵심 부품의 국산화를 적극 지원합니다.

이와 더불어 2028년까지 구축될 통신망 및 UAM 이착륙장 ‘버티포트(Vertiport)’ 등 공공 인프라 기반도 구축됩니다. 버티포트는 UAM의 핵심 인프라로, 항공기의 이착륙을 도울 뿐만 아니라 승객의 탑승 수속을 위한 터미널 공간, 기체를 충전·정비할 수 있는 시설까지 갖춰 일종의 도심 공항 역할을 합니다. 제한된 도심 공간에 지어져야 하는 만큼 구조적 안정성을 갖춘 소재와 효율적인 건축 공법이 필수적입니다.

▲ 지난 2024년 6월 전남 고흥에서 진행된 국내 최초 포스코 스틸 버티포트 공개 성능 검증 모습. UAM 대비 이착륙 충격이 더 큰 헬리콥터로 성능을 검증해 안정성과 내구성을 입증했다.

포스코는 UAM 상용화 시대를 대비해 2023년부터 철강 소재와 강구조 기술을 기반으로 한 이착륙장 ‘스틸 버티포트(Steel Vertiport)’를 개발하고 있습니다. 포스코가 개발한 스틸 버티포트는 고내식·고강도 특수 강재를 적용해 하중을 견디는 구조적 안정성을 확보하였으며, 공장에서 모듈로 분할해 사전 제작하고 현장에서 조립하는 ‘프리패브’ 공법을 통해 시공 기간을 획기적으로 단축한 것이 특징입니다. 지난 2024년에는 국내 최초로 스틸 버티포트 공개 성능 검증을 진행하여 기술력을 입증하기도 했습니다.

▲‘2025 드론·도심항공모빌리티(UAM) 박람회’에 전시된 포스코 스틸 버티포트 모형.

포스코는 앞으로도 고성능 특화 강재 솔루션과 기술력을 기반으로 버티포트 개발을 지속적으로 이어갈 예정인데요. 2028년 UAM 상용화가 본격화됨에 따라 인프라 구축 과정에서 유의미한 시너지를 낼 것으로 기대됩니다.

미래 모빌리티 기반 도시 조성, ‘K-AI 시티’ 추진

▲ 도요타자동차가 건설중인 미래 모빌리티 실험도시 ‘우븐 시티(Woven City)’ 전경. 실제 거주자들이 생활하는 공간 내에서 자율주행차, 로봇, 스마트홈, 인공지능(AI) 등 차세대 모빌리티 기술을 실증한다. 사진 출처: 도요타 우븐 시티 홈페이지

정부는 이러한 미래 모빌리티가 원활히 운영될 수 있도록 도시 공간 자체를 재편합니다. 3D 공간정보 및 실내 공간정보 등 고정밀 공간정보 구축을 지원하고, ‘AI 모빌리티 국가시범도시’ 조성을 추진합니다. AI 인프라와 자동차 산업 생태계를 갖춘 광주에 첨단 모빌리티 기술을 개발·실증·적용하는 미래형 도시모델 ‘한국판 우븐시티’를 조성한다는 계획입니다.

아울러 로봇과 모빌리티가 건축물과 유기적으로 결합할 수 있도록 ‘스마트 빌딩법’ 제정을 추진하는 등 융합 생태계 조성을 위한 제도 정비에 나섭니다.

홍지선 국토부 제2차관은 “산업 전 분야에서 AI 전환으로 혁신의 속도가 전례 없이 빨라지고 있는 가운데, 이번 로드맵이 대한민국 모빌리티 산업에 새로운 이정표를 제시할 것”이라며 “국민들이 미래 모빌리티를 하루빨리 일상에서 만나볼 수 있도록 세부 과제들을 속도감 있게 추진하겠다”고 밝혔습니다.

이번 국토교통부의 로드맵은 미래 모빌리티의 일상화를 위해 제도적 기반과 물리적 인프라 구축이 상호 보완적으로 추진되어야 함을 시사합니다. 이 과정에서 포스코그룹이 보유한 고성능 강재와 스마트 인프라 기술력은 대한민국이 그리는 ‘K-AI 시티’와 지속가능한 모빌리티 생태계를 뒷받침하는 핵심적인 가치로 자리매김할 것으로 전망됩니다.

본 글의 일부 내용은 대한민국 정책브리핑 정책뉴스 ‘‘내년에 완전자율주행 상용화…’2030 모빌리티 로드맵’ 발표’’를 토대로 작성하였으며, 공공누리 제0유형(자유이용) 조건에 따라 이용하였습니다.

포스코경영연구원 박재범 수석연구원

‘CES 2026’의 뜨거운 화두 ‘휴머노이드 로봇’, 전고체 배터리까지 주목받는 이유는?

올해 초, 뜨거운 열기 속에 열린 ‘CES 2026’에서 가장 큰 화제로 떠오른 분야는 휴머노이드 로봇이었습니다. 전시 직후, 휴머노이드 로봇에 대한 관심이 커지면서 로봇 관련 기업들의 주가가 크게 상승하기도 했죠. 휴머노이드 로봇은 고강도 노동이 필요한 작업장에서 인간을 대신해 위험하거나 복잡한 작업을 수행할 수 있는 로봇으로, 실생활은 물론 산업 현장 전반에 걸친 다양한 분야에서의 활용 가능성이 주목받고 있습니다.

▲CES 2026에서 공개된 ‘차세대 전동식 아틀라스 연구형 모델’(왼쪽), ‘차세대 전동식 아틀라스 개방형 모델’(오른쪽). [※사진 출처 : 현대자동차그룹]

로봇, 특히 휴머노이드는 배터리 탑재 가능 공간에 한계가 있습니다. 전기차와 달리 많은 양의 배터리를 탑재하기 어렵기 때문에 배터리 용량에 한계가 있는 것이죠.* 이에 따라 로봇에는 무게·부피당 에너지 밀도가 높은 배터리가 필수적입니다. 또한 로봇은 무거운 물체를 들 수 있어야 하고 순간적으로 빠른 동작이 필요할 때도 있기 때문에, 배터리 성능에서 높은 출력도 중요한 요인으로 작용할 것으로 보입니다. 전고체 배터리는 향후 이러한 요구 조건을 충족할 수 있을 것으로 평가받지만, 아직은 상용화 전 단계에 머물러 있어 가격이 매우 높습니다.

그러나 전체 원가에서 배터리가 차지하는 비중을 살펴보면, 전기차와 로봇 간에는 분명한 차이가 있습니다. 상대적으로 배터리 원가 비중이 높은 전기차와 달리 로봇에서는 배터리가 차지하는 가격 비중이 상대적으로 낮아, 전고체 배터리를 탑재하더라도 로봇 가격의 인상폭이 전기차 보다 적습니다. 이로 인해 전고체 배터리가 상용화될 경우 초기 적용 가능한 분야로 휴머노이드 로봇이 유력하게 거론되고 있는 것입니다.

*EV 1대 (30~100kWh) vs 로봇 1대 (2~4kWh)

기대와 현실 사이… 전고체 배터리가 넘어야 할 장벽

이러한 기술적 장점과 시장의 높은 기대에도 불구하고 전고체 배터리가 단기간 내 상용화로 직결되기는 어렵습니다. 양산 공정에서 해결해야할 문제는 차치하고 생각해봐도 여전히 높은 비용이라는 장벽이 존재하기 때문입니다.

휴머노이드 로봇의 상용화 가격을 대당 5000달러로 가정했을 때, 삼원계인 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 LFP 배터리로 전환하더라도 로봇 가격의 인하 폭은 약 1.9%에 불과합니다. 즉, 로봇은 대당 배터리 사용량이 적어 LFP를 사용해도 전기차만큼의 원가 절감 효과를 기대하기 어렵습니다. 전고체 배터리를 적용할 경우에는 어떨까요? 로봇 가격은 약 14~17%가 상승하고, 배터리가 차지하는 원가 비중도 20~24% 수준까지 높아지는 것으로 추산 가능합니다.

로봇의 특성과 용도에 따라 차이는 있겠지만, 업계에서는 휴머노이드 로봇에서 배터리가 차지하는 적정 원가 비중을 약 10% 수준으로 보고 있습니다. 휴머노이드의 심장인 배터리 외에도 관절에 해당하는 액추에이터(Actuator), 손에 해당하는 그리퍼(Gripper), 머리에 해당하는 AI 등 필요로 하는 부품과 모듈이 많아 배터리에 많은 원가 비중을 할애하기 어렵기 때문이죠. 따라서 전고체 배터리 적용에 따른 로봇 성능 개선을 감안해 원가 비중을 최대 15%까지 가능하다고 가정하더라도 전고체 배터리 가격은 kWh당 350달러 수준까지 하락할 필요가 있습니다.

전고체 배터리 상용화의 핵심 과제

전고체 배터리 가격이 높은 이유는 양산 공정이 안정화되지 못해 대량 생산 체제가 구축되지 못한 것이 가장 큰 요인이지만, 핵심 소재인 고체전해질의 가격이 높은 것도 주 요인인데요. 고체전해질 소재만으로도 리튬이온 배터리의 가격을 웃도는 수준이죠. 이는 고체전해질의 핵심 원료인 황화리튬(Li₂S) 가격이 약 500달러/kg로 여전히 높고, 주로 랩·파일럿 라인에서 제조되고 있어 생산량이 증가함에 따라 평균 가격이 감소하는 ‘규모의 경제 효과’가 발생하지 못하고 있기 때문입니다. 전고체 배터리가 리튬이온 배터리 대비 가격 경쟁력을 확보하려면 고체전해질 가격이 kg당 30달러 수준까지 떨어져야 할 것으로 보입니다.

상용화를 위해서는 가격뿐 아니라 기술적인 과제도 남아 있습니다. 전고체 배터리의 안전성 개선은 핵심 소재인 고체전해질 적용만으로도 가능하지만, 궁극적으로 에너지 밀도를 높이기 위해서는 다른 소재의 개선도 병행이 필요하기 때문입니다. 또한 피크 출력(수초~수십초) 향상을 위해서는 이온전도도 향상과 계면 저항 극복이라는 기술적 난제들도 풀어야 합니다. 현재 글로벌 주요 기업들은 이러한 한계를 극복하기 위해 소재 중심의 R&D를 활발히 추진하고 있습니다.

여러가지 이슈에도 불구하고 전고체 배터리는 여전히 로봇에 매우 적합한 차세대 배터리 기술로 거론되고 있습니다. LFP 배터리 대비 안전성이 높을 뿐만 아니라 에너지 밀도의 개선 여지가 매우 크기 때문입니다. 이를 통해 로봇의 작업 시간은 물론 수초에서 수십 초에 이르는 피크 출력 성능까지 향상 가능할 것으로 기대를 모으고 있죠. 결국 전고체 배터리 적용에 따른 비용 증가 부담을 상쇄할 수 있을 정도로 에너지 밀도, 피크 출력, 안전성 등 로봇 성능의 실질적 개선이 명확히 입증되는지가 향후 상용화 판단의 핵심 기준이 될 것으로 보입니다.

‘꿈의 배터리’ 전고체 배터리, 상용화 시점 앞당길 수 있을까?

전고체 배터리는 오랫동안 ‘꿈의 배터리’로 불리며 이차전지 시장에서 큰 기대를 받아 왔지만, 아직은 리튬이온 배터리와 유사한 수준의 양산성과 가격 경쟁력을 확보해야 하는 과제가 남아 있습니다. 지금까지는 전고체 배터리를 사용할 수 있는 적합한 수요처가 제한적이었으나, 최근 그 예상을 뒤엎고 시장 개화 시점이 앞당겨질 가능성도 제기되고 있습니다.

① 전기차보다 먼저? 로봇 시장 적용 가능성

국내 배터리 기업 가운데 전고체 배터리 양산 시점을 비교적 구체적으로 제시한 곳 중 하나로는 삼성SDI가 꼽힙니다. 삼성SDI는 2027년을 목표로 전고체 배터리 양산을 추진하고 있으며, 로봇을 포함한 다양한 신규 응용 분야에서의 활용 가능성도 검토하고 있는 것으로 알려져 있습니다. 이러한 계획이 현실화될 경우, 기존의 전기차 아닌 로봇 등 일부 비(非)자동차 분야에서 전고체 배터리가 먼저 적용될 가능성도 있습니다. 특히 로봇은 전기차와 비교할 때 샘플 테스트 단계와 인증 절차 측면에서 상대적으로 유연하기 때문에, 시장 환경이 급변할 가능성도 충분히 존재합니다.

② 중국의 전고체 배터리 국가 표준안 발표

한편, 글로벌 정책 환경 변화 역시 전고체 배터리의 시장 개화 시점을 앞당기는 요인으로 작용하고 있습니다. 중국 정부는 최근 전고체 배터리 관련 국가 표준안을 발표하며 용어와 분류 체계를 정립했는데요. 이는 로봇, eVTOL* 등 차세대 응용 분야를 중심으로 시장 주도권을 확보하겠다는 전략적 움직임으로 해석됩니다. 중국 주요 배터리 기업들도 2027년 전후 전고체 배터리 상용화를 목표로 개발을 가속화하고 있으며, 정부 지원이 병행될 경우 초기 원가 부담도 일부 완화될 것으로 전망됩니다. 이러한 국가 표준 제정과 정책 지원은 기술 완성도와 별개로 시장 형성 속도를 앞당기는 역할을 할 수 있다는 점에서 의미가 있습니다. 이에 따라 국내에서도 핵심 소재의 생산 기반 확보와 차세대 배터리 R&D 지원 확대 등 정책적 대응을 모색하고 있습니다.

*eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing) : 전기 수직 이착륙 장치로, 전력을 사용해 수직으로 호버링(hovering), 이륙·착륙하는 항공기

③ 상용화까지의 시간, ‘피벗 전략’이 중요

2027년 전고체 배터리의 초기 양산 및 파일럿 단계 가격은 400~600달러/kWh로 추정되며, 여전히 상업 생산 규모로의 전환은 2030년 이후에나 될 가능성이 커 보입니다. 다만 향후 3~4년은 시장에서 전고체 배터리가 주기적으로 이슈화되면서 상용화를 위한 소재 공급망 구축이 병행될 것으로 예상됩니다. 이처럼 급변하는 상황에서 리튬이온 배터리 경쟁력을 강화하면서도 전고체 배터리 시장이 열릴 경우 즉시 전환할 수 있는 ‘피벗(Pivot) 전략*’을 사전에 준비할 필요가 있다는 주장도 제기되고 있습니다. 이는 전고체 배터리 시장 개화를 마냥 기다리는 것 보다는, 기존 리튬이온 배터리 경쟁력을 강화하면서 동시에 전고체 배터리로의 빠른 전환에 유연하게 대처하기 위한 전략적 준비가 필요하다는 것을 시사하고 있습니다.

*피벗(Pivot) : 기존의 중심은 유지한 채 방향이나 전략을 전환하는 것.

전고체 배터리 시대를 준비하는 포스코그룹

포스코그룹은 전고체 배터리용 양극재, 리튬메탈 음극, 고체전해질 등 핵심 소재에 대해 선제적으로 연구·개발 및 투자를 지속해 왔습니다. 포스코그룹은 전고체 배터리의 핵심인 고체전해질 사업 경쟁력 확보를 위해 2022년 2월 ㈜정관에 지분 40%를 투자해 포스코JK솔리드솔루션을 설립하고, 파일럿 공장을 운영중으로 글로벌 배터리사 및 OEM사를 대상으로 샘플테스트를 진행 중에 있습니다.

또한 대만의 프롤로지움, 미국의 팩토리얼 에너지 등 주요 전고체 배터리 기업들과의 공동연구 협약, 지분 투자 등을 통해 고체전해질, 고용량 양극재, 실리콘 음극재 등 차세대 소재 기술 개발에 박차를 가하고 있습니다. 아울러 황화물계 고체전해질 원가에서 높은 비중을 차지하는 핵심 원료인 황화리튬을 보다 경제성 있게 생산하기 위한 기술 내재화도 추진 중입니다.

▲포스코퓨처엠 포항 양극재 공장 전경.

최근 포스코퓨처엠은 미국 메사추세츠 주에 본사를 둔 전고체 배터리 기업 팩토리얼(Factorial)과 전고체 배터리 기술 개발을 위한 MOU를 체결했습니다. 이번 협력을 통해 포스코퓨처엠의 소재 기술과 팩토리얼의 글로벌 파트너십 역량이 결합되어 전고체 배터리 시장에서 경쟁력 확보 가능할 것으로 기대를 모으고 있습니다.

이처럼 포스코그룹은 소재 설계 기술과 코팅 기술을 보유한 포스코퓨처엠을 중심으로 전고체 배터리용 양극재, 실리콘·리튬메탈 음극재, 황화물계 고체전해질 등 전고체 배터리의 핵심 소재 포트폴리오를 지속적으로 확대해 나갈 예정입니다.

* 참고자료
– 아시아경제, ‘26.2.2., “[컨콜] 삼성SDI, 내년 전고체 배터리 양산… 다양한 로봇 업체와 협력 중”
– 모빌리티 인사이트, ‘26.2.4., “휴머노이드 로봇의 ‘2시간 한계’ 상용화 조건은 전고체”
– McKinsey, ‘26.1.1., “Battery 2035: Building new advantages”
– 중국 신화넷, ‘26.1.14., “工业和信息化部：加快突破全固态电池、高级别自动驾驶等技术”
– CNEVPOST, ‘25.12.31., “China begins seeking public input on national standard for EV solid-state battery”
– China Daily, ‘26.1.16., “NEV sector surging full steam ahead”

포스코경영연구원 주영근 수석연구원

올드 스페이스에서 뉴 스페이스로! 민간이 주도하는 우주산업 재편

최근 글로벌 우주산업은 국가 주도의 ‘올드 스페이스(Old Space)’에서 스페이스X, 블루 오리진(Blue Origin), 버진 갤럭틱(Virgin Galactic), 플래닛 랩스(Planet Labs) 등 민간 주도의 ‘뉴 스페이스(New Space)’로 패러다임이 변화하고 있습니다.

2024년 기준 글로벌 우주산업 규모는 전년 대비 7.8% 성장한 약 4,760억 달러로, 2034년에는 1조 달러에 이를 것으로 전망되는데요. 우주와 국방 분야에 특화된 분석·엔지니어링 컨설팅 회사 브라이스텍(BryceTech)은 위성 산업이 전체 우주산업의 71%를 차지하고 있으며, 2024년 우주산업에 약 1400억 달러의 예산이 배정됐고 민간 투자는 80억 달러에 달한다고 밝혔습니다.

우주산업의 급성장은 미국과 중국의 패권 경쟁과 맞물려 있는데요. 미국은 트럼프 2기 우주 팽창주의(Manifest Destiny in Space) 전략* 아래 스페이스X, 블루 오리진 등 민간기업을 국방우주망에 통합하여 군사·민간 겸용 기술을 군사화하고 있습니다. 미국의 대표적 저궤도 위성 프로젝트인 스타링크는 2030년까지 4만 2,000기 운영을 목표로, 지난해 8월 기준 8,090기를 궤도에 올려 전 세계 70여 개국에서 서비스를 제공하고 있죠.
*우주 팽창주의(Manifest Destiny in Space) 전략: 트럼프 대통령은 취임 연설에서 미국의 팽창주의와 탐험주의로의 복귀를 촉구하면서 ‘명백한 운명’(manifest destiny)에 따라 화성에 미국 우주비행사를 보내 성조기를 꽂게 할 것임을 밝혔다.

한편 중국은 ‘우주 강국화’ 전략 아래 위성항법시스템을 완성하고 고해상도 정찰위성과 전자전*·위성요격** 능력을 강화하는 등 전략적 자립을 통해 미국과의 기술 격차를 줄이는 데 집중하고 있습니다. 중국의 대표적 저궤도 위성 프로젝트인 첸판(千帆)은 2030년까지 1만 5,000기 운영을 목표로 2024년부터 시험 위성을 발사해 초기 네트워크를 구축하고 있습니다.
*전자전 : 적의 전자기 스펙트럼을 제어해 공격·방어·지원을 수행하는 군사 활동
**위성요격 : 인공위성을 발사체로 요격해 파괴·정지시키는 군사 활동

우주산업의 변화는 여기서 끝이 아닙니다. 그동안의 우주산업은 위성 제작·발사 등 인프라 구축 중심의 업스트림(Upstream) 분야가 주를 이뤘으나, 최근에는 위성 데이터를 처리·활용하는 다운스트림(Downstream) 분야가 주목받고 있습니다. 2024년 업스트림 시장 규모는 약 730억 달러로, 위성 및 발사체 제조가 80%, 발사 서비스가 20%를 차지했는데요. 특히 2024년 위성산업 매출은 지상 장비(GNSS, 위성항법시스템) 1,553억 달러, 위성 서비스 1,083억 달러, 위성 제조 200억 달러, 발사 서비스 93억 달러로 향후 위성 데이터 활용이 증가함에 따라 다운스트림 시장이 더 확대될 것으로 예상됩니다.

제논, 크립톤 등 희귀가스 수요 증가

영상 처리·분석 기술 고도화와 데이터 활용도 향상, 정부와 민간의 인프라 관리, AI를 활용한 실시간 위성 데이터 감지가 가능해지면서 인공위성 수요는 날이 갈수록 증가하고 있습니다. 이에 따라 인공위성이 궤도를 바꾸거나 위치를 조절할 때 쓰이는 추진제(추진력을 위해 분출되는 물질)로 제논과 크립톤 같은 불활성가스가 널리 활용되고 있는데요.

인공위성은 연료를 태워 추진하는 일반 로켓과 달리 이온추진* 엔진을 활용해 이동합니다. 제논, 크립톤 가스에서 전기 입자인 이온을 우주 밖으로 빠르게 쏘면, 입자가 빠져나가는 반대 방향으로 위성이 밀리듯 움직이는데요.
*이온추진(Electric Propulsion, EP): 제논 등 기체에 전기를 가해 원자를 이온화한 뒤, 높은 전압으로 이온을 초고속 분사하여 추진력을 얻는 기술

제논은 원자가 무거워 위성을 분출할 때 큰 힘을 가하기 때문에 적은 양으로도 큰 추진력을 낼 수 있고, 이온화에 필요한 에너지가 적어 고성능·장기간 임무용 위성에 적합하지만 가격이 비싸다는 단점이 있습니다. 대표적으로 NASA의 소행성 탐사선 ‘프시케(Psyche)’는 제논 이온을 분사하는 태양전기추진(Solar Electric Propulsion) 방식을 사용하고 있죠. 반면 크립톤은 제논보다 가볍고 저렴해 소규모 위성이나 위성 군집에 적합하여 스타링크 같은 대규모 인터넷 위성 네트워크 엔진에 사용되고 있습니다.

위성수 증가에 따라 궤도 유지, 충돌 회피, 재기동이 늘어나면서 이온추진 표준화가 더욱 가속화되고 있는데요. 스타링크 등 통신용 저궤도 통신위성 위주에서 고궤도·원거리용 연료로 확대되면서 최근 제논과 크립톤의 소비량은 약 7배 증가했습니다. 제논과 크립톤은 공기에서 매우 낮은 농도로 회수되고 지리와 정치, 반도체·의료 산업 수요 등 여러 이유로 공급망 변동성이 큰데요. 이에 스타링크는 초기 위성에 크립톤 기반 홀 추진기(Hall thruster)*를 적용해 비용과 조달 유연성을 확보했으나 최근 아르곤으로 전환하는 등 이온추진 연료 다변화를 시도하고 있습니다.
*홀 추진기(Hall thruster) : 자기장을 이용해 추진제(제논, 크립톤 등 불활성가스)를 이온화하고 가속해 추진력을 얻는 고효율 전기 추진 시스템의 일종

포스코그룹, 글로벌 우주산업 경쟁력에 기여할 기회

▲포스코 광양제철소 산소공장의 대형 공기분리장치(ASU, Air Separation Unit) 전경

포스코그룹은 희귀가스 공급망 교란을 대비하고, 우주산업 밸류체인에서 전략적 지위를 확보하기 위해 광양제철소 대형 공기분리장치 ASU(Air Separation Unit)의 제논·크립톤 회수율과 수율을 제고하고, 생산 최적화를 통해 희귀가스 생산을 극대화하고 있습니다.

▲2024년 11월 포스코홀딩스와 중국 중타이 크라이오제닉 테크놀로지가 합작투자한 포스코중타이에어솔루션이 광양 동호안 부지에 고순도 희귀가스 공장을 착공했다.

나아가 고순도 희귀가스 생산설비 관련 전문 기술을 보유하고 있는 중국 중타이 크라이오제닉 테크놀로지와 합작해 99.999% 고순도 희귀가스 공장을 건설하여 제논과 크립톤을 안정적으로 확보할 계획인데요. 또한, 인공위성 추진제의 해외 의존도를 줄일 수 있도록 한국항공우주연구원과 협력하여 인공위성 연료용 희귀가스 배합기술을 개발하고 있습니다. 이를 통해 인공위성 추진제 분야에서 안정적인 공급망을 구축하고, 글로벌 우주산업 밸류체인에서 핵심 공급자로서의 입지를 확보할 계획입니다.

민간 주도로 인한 급성장으로 미래 우주산업의 성장 속도와 범위를 결정짓는 중요 자원으로 부상한 희귀가스의 공급망 확보가 글로벌 우주산업의 경쟁력에 영향을 줄 것으로 예상됩니다.

* 참고자료
– Satellite Industry Association(SIA), ‘25.5., 2024 Global Satellite Industry Revenues
– Advanced Television, ‘25.10.22., Report: Satellite industry 71% of global space economy in 2024
– 연합뉴스, ‘25.12.3., 한국에서도 스타링크 된다…4일 본격 개통
– Growth Research, ‘25.8.18., [위성 산업보고서] 위성, 어디까지 올라가는 거예요?
– 조선일보, ‘24.7.9., [시사체크! 키워드 / 국제우주정거장(International Space Station·ISS)] 총알 8배 속도로 지구 주변 도는 ISS… 6년 뒤 남태평양 바다에 떨어진대요
– NASA, ‘23.10.13., Psyche Exploring a metal-rich world
– Center for Space Policy and Strategy, ‘23.7.18., Star: Shining light on space supply chain risk

포스코경영연구원 정제호 연구위원

美 도널드 트럼프 대통령 “그린란드를 사고 싶다”

그린란드에 대한 미국의 야욕은 처음이 아닙니다. 1867년 알래스카를 매입한 윌리엄 수어드 국무장관이 처음 그린란드 매입을 검토했고, 1946년 해리 트루먼 대통령은 덴마크에 금괴로 환산한 미화 1억 달러를 제시하며 실제 매입을 추진한 바 있습니다.

2019년 8월, 트럼프 대통령이  “그린란드를 사고 싶다”라고 말했을 때, 덴마크 총리는 “터무니없다(Absurd)”고 일축했는데요. 트럼프 2기 행정부는 군사적 옵션을 거론하고, 그린란드 주민들에게 구체적인 경제 보상안을 제시하면서, 결국 트럼프의 야심이 현실화되는 것 아니냐는 우려가 높아졌습니다.

안보·자원·공급망까지… 그린란드의 전략적 가치

그린란드는 북미와 유럽 사이에 위치해, 북대서양과 북극해에 모두 접한 세계에서 가장 큰 섬입니다. 면적은 약 216만 6086㎢로 한반도 전체 면적의 약 10배에 달하고, 인구는 약 5만 6000명입니다. 18세기 이후 덴마크의 속령(屬領)*이었으나 2009년 6월 21일 자치를 선언했습니다. 국방과 외교는 덴마크에 의존하지만, 자원 활용권·사법권·경찰권·입법권은 독립적으로 행사합니다.

국토의 약 80% 이상이 빙상인 그린란드는 최근 지구온난화로 빙하가 빠르게 녹고 있습니다. 이로 인해 그동안 접근이 어려웠던 자원 개발 가능성이 커졌고, 북극 항로가 열리면서 군사·안보·공급망 측면에서 전략적 가치가 크게 높아졌습니다. ‘얼음왕국’ 그린란드는 이제 글로벌 강대국들이 주목하는 새로운 격전지로 부상하고 있습니다.

*속령(屬領) : 어떤 나라에 딸린 영토. 주권국가로서의 온전한 정치적 독립이나 주권을 보유하지 않았으나 종주국의 영토와는 정치적으로 구분되는 지역을 가리킨다.

미군 방어의 핵심, 안보의 요충지

그린란드는 러시아를 겨누는 불침항모(不沈航母)*로 미군 방어의 핵심입니다. 그린란드 북서부에 위치한 피투피크(Pituffik) 우주군 기지는 미군의 최북단 기지로, ICBM(대륙간 탄도미사일) 발사를 가장 먼저 탐지하는 조기 경보 레이더가 설치되어 있습니다. 지정학적으로도 모스크바까지 거리가 약 4,400㎞로, 미국 본토 기지(8,500㎞)보다 절반이나 가까워, 유사시 전략폭격기나 미사일이 가장 빠르게 러시아 심장부를 타격할 수 있는 위치입니다. 즉, 러시아의 군사적 위협에 선제적으로 탐지하고 대응이 가능한 위치인 것이죠.

그린란드는 그린란드(G)-아이슬란드(I)-영국(UK)을 잇는 해상 라인인 GIUK의 통제권 아래 놓여 있습니다. 이 라인은 냉전 시대부터 이어진 군사전략의 핵심이자 러시아 잠수함의 대서양 진출을 막는 길목인데요. 러시아 해군력이 대서양으로 진출하려면 반드시 통과해야 하는 병목 구간으로, 미국이 그린란드를 완전히 통제한다면 러시아 해상 전력 견제에 용이할 것으로 보입니다.

*불침항모(不沈航母) : 전략적 요충지 섬이나 육지를 항공모함에 비유해 ‘가라앉지 않는 항모’로 부르는 개념.

희토류부터 석유까지, 자원의 보고

그린란드는 희토류의 거대한 보고이기도 합니다. 그린란드 남부 크바네펠트(KvaneFjeld) 광산은 세계 최대 규모 희토류 매장지 중 하나인데요. 약 1,000만 톤 이상이 매장된 것으로 추산되는데, 이는 전 세계 수요를 수십 년간 충족할 수 있는 양입니다.

또, 세계 최대 규모 우라늄·희토류 복합 광산으로 리튬·니켈·코발트 등 전기차 배터리 핵심 3대 원료가 모두 매장되어 있습니다. 전기차 모터·풍력 터빈·미사일 유도 장치에 필수적인 네오디뮴(Nd)·프라세오디뮴(Pr)·디스프로슘(Dy)도 풍부한 것으로 알려져 있죠. 현재 전 세계 희토류 공급망을 장악한 중국의 위협을 극복할 수 있는 최고의 대안으로 평가받고 있습니다.

아직 본격적인 채굴은 이뤄지지 않았지만, 그린란드에는 막대한 석유와 천연가스가 매장된 것으로도 추정됩니다. 미국 지질조사국(USGS)는 북극권에 전 세계 미발견 석유의 13%(약 900억 배럴), 천연가스의 30%가 매장되어 있을 것으로 보고 있는데요. 그린란드에서 석유는 미국 셰일 오일 매장량과 맞먹는 수준인 약 310억 배럴이 매장된 것으로 보이며, 천연가스의 상당량이 그린란드 해역에 있을 것으로 추정하고 있습니다.

북극 항로의 관문, 미래 물류 허브

그런가 하면 그린란드는 공급망 관점에서도 큰 가치를 지닙니다. 중국은 2018년 ‘북극 정책 백서’를 발간하며 자신들을 ‘북극 근접 국가(Near-Arctic State)’로 정의했는데요. 이에 대응하여 트럼프 1기 행정부는 2019년 그린란드의 편입 의지를 최초로 밝혔습니다. 실제 중국은 2018년 이후 그린란드의 공항 건설이나 광산 개발 투자 사업에 적극적인 투자 의지를 밝히며 북극 진출을 시도해왔는데요. 미국은 이에 반발하며 중국의 빙상 실크로드(Polar Silk Road)를 강력하게 견제했습니다.

일례로 2018년 그린란드 자치 정부가 공항 3곳을 확장하려 했을 때, 중국교통건설(CCCC)이 입찰에 참여한 적이 있는데요. 덴마크는 이를 환영했지만, 제임스 매티스 당시 미 국방장관이 “중국 공산당이 우리 코앞에 공군 기지를 짓게 둘 수 없다”라며 강력히 반대했습니다. 결국 미국이 덴마크를 압박해 중국을 배제하고 덴마크와 미국이 자금을 대는 것으로 마무리했죠.

미국의 그린란드 매입 시도는 중국의 북극 진출을 원천봉쇄하려는 먼로 독트린*의 북극 버전인 셈이라고 볼 수 있습니다.

*먼로 독트린 : 미국의 제5대(1817∼1825년) 대통령 제임스 먼로가 1823년 12월 의회에 제출한 연두교서에서 밝힌 외교 방침. 외부 세력이 미주 대륙에 간섭하거나 식민지를 건설하는 것을 거부한다는 내용을 담은, 비동맹·비식민·불간섭을 골자로 한 고립주의 외교 방침.

빙하가 녹으며 열리고 있는 북극 항로(Northern Sea Route)는 기존 수에즈 운하 항로보다 거리를 30~40%까지 단축시킬 수 있는 미래 물류 동맥입니다. 기존 상하이~로테르담 항로가 약 20,000㎞인데 반해, 북극 항로는 약 14,000㎞에 불과하기 때문인데요. 북극 항로가 활성화되면 그린란드는 과거 지중해 무역의 중심이었던 이탈리아나 현재의 싱가포르와 같은 ‘초대형 물류 허브’의 잠재력을 보유하게 됩니다.

현재의 북극 항로는 러시아 해안을 따라 형성되어 있는데, 미국이 그린란드를 거점으로 북극 항로의 서쪽 출구를 장악한다면 러시아를 견제할 수 있는 대안 루트를 확보할 수 있습니다. 미국으로서는 지구온난화로 새롭게 열리는 북극 항로가 러시아나 중국의 앞마당이 되는 것을 용납하기 어려운 상황인 것이죠.

그린란드의 미국 편입, 현실화 가능성은?

트럼프 대통령은 지난 1월 8일 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 덴마크령 그린란드를 반드시 확보해야 하느냐는 질문에 “소유권은 매우 중요하다”라며 “임대나 조약으로는 얻을 수 없는 것이 소유권에는 있다”라고 언급했습니다. 그린란드 확보와 나토 유지 중 무엇이 더 중요하냐는 질문에도 “선택의 문제가 될 수 있다”라고 답하며, 그린란드 확보를 우선시할 수도 있음을 암시했는데요.

미국에 그린란드는 글로벌 패권 경쟁에서 중국과 러시아에 대응하기 위해 반드시 확보돼야 하는 안보·자원·물류 차원의 핵심 요충지입니다. “국제법보다 내 도덕성이 우선”이라는 트럼프의 발언은 그린란드를 확보하기 위해서라면 기존의 질서를 무너뜨리는 비용도 감수하겠다는 강력한 의지의 표현인 셈입니다.

미국은 덴마크와의 조약으로 이미 기지를 사용하고 있지만, 정권이 바뀌면 언제든 상황이 바뀔 수 있는 ‘임대’가 아닌 영구적이고 광범위한 군사·경제활동이 가능한 ‘소유권(Ownership)’이 필요하다는 입장입니다. 반면 그린란드 주민은 “우리는 덴마크인도, 미국인도 아닌 그린란드인이다. 우리는 판매 대상이 아니다”라고 말합니다. 이는 덴마크로부터의 독립은 원하지만, 미국의 51번째 주가 되고 싶은 것은 아니라는 입장인 건데요.

2009년 제정된 그린란드 자치법에 따라 그린란드 주민은 스스로 독립을 결정할 권리가 있습니다. 그동안 그린란드 주민들은 덴마크로부터의 독립을 원했지만, 그린란드 경제의 50% 이상을 덴마크 보조금에 의존하는 상황에서 섣불리 독립을 추진할 수는 없었습니다. 여러 여론조사의 독립 지지율은 60% 이상이었지만, 독립으로 생활수준이 떨어질 것을 전제하면 반대 여론이 60~70%로 역전되기도 했고요.

최근 트럼프 대통령은 “협상이 시작되었고, 합의에 근접했다”고 언급했습니다. 이에 직접적인 영토 소유에서 한발 물러서 전면적인 접근권을 확보하는 방향으로 선회한 것 아니냐는 분석도 나오고 있습니다.

그린란드의 운명은 어떻게 될까요? 국제법상 주권과는 별개로, 군사와 경제 분야에서 미국이 주도하는 재편이 이루어질 가능성이 높다는 것이 전문가들의 분석입니다. 미국은 소유권 확보를 최우선으로 하되, 여의치 않을 경우 덴마크와의 협정을 통해 군사적 활동 권한을 넓히고, 자치 정부와의 자원 협정을 통해 경제적 영향력을 강화할 것으로 보입니다. 다만, 기후 변화와 국제 정치의 흐름에 따라 그린란드의 향방은 언제든 새로운 국면을 맞이할 수 있습니다.