우리나라가 설정한 2050 탄소중립 목표를 달성하기 위해서 무(無)탄소 신(新)전원 활용의 필요성이 점차 대두되고 있다. 산업부는 청정수소발전제도(CHPS)를 내년부터 도입하고, 2030년 국가온실가스감축목표(NDC) 40% 달성을 위해 무탄소 연료인 수소·암모니아를 활용한 발전을 확대해 나갈 계획이라고 밝힌 바 있다.

이렇듯 수소 산업의 투자를 본격화하기 위해 청정수소의 정의를 확립하고 청정수소발전의무화제도(CHPS)를 도입하는 움직임이 일고 있다. ‘CHPS’는 RPS*에서 수소발전을 분리해 별도의 입찰 시장을 개설 및 운영하는 것으로, 발전 과정에서 청정수소 사용을 촉진하기 위한 제도라 볼 수 있다. 이를 통해 수소연료전지, 수소터빈, 수소엔진 등 수소경제 활성화가 적극적으로 이뤄질 것으로 보인다.
*RPS(Renewable Portfolio Standards) : ‘신재생에너지 공급 의무화 제도로, 설비용량이 500MW 이상인 발전사업자에게 일정량 이상의 신재생에너지로 전력을 생산하라는 의무를 부여한 제도를 말한다.

l 2050 저탄소 발전의 핵심 매개체, 수소

수소는 화석연료와 달리 고갈될 우려나 지역 편중이 없고, 지구 표면의 70%를 덮고 있는 물에도 가득 들어 있다. 문제는 수소가 바로 대체 에너지로 활용하기 어렵다는 점이다. 다른 에너지원과 비교해서 높은 생산비용이 수반되는데, 수소 기체에는 탄소나 질소, 산소 등 다른 화합물이 포함돼 있어 에너지로 활용하기 위해선 공정 과정이 발생하기 때문이다.

석탄발전 중심의 전력믹스에서 지속가능한 에너지로의 전환을 요구하는 시점에서, 가스 발전 주요 장비인 가스터빈은 천연가스뿐 아니라 수소 등 다양한 연료로 가동할 수 있어 에너지 믹스로 활용하기 용이하다. 특히 ‘수소혼소 발전’이 징검다리 역할을 할 현실적이면서 효율적인 전력 생산 방식인데, 가스터빈에 수소와 천연가스(LNG)를 혼합해 연소하는 전기를 생산한다. 기존 LNG발전 가스터빈의 연료를 천연가스에서 수소로 점진적으로 대체해 나간다면 발전 분야 내 이산화탄소 배출량을 획기적으로 감축시키고 미세먼지의 원인인 질소산화물(NOx) 발생도 낮출 수 있는 장점을 갖고 있다. 또한, 기존 10년 이상 노후화된 가스터빈을 수소 혼소 발전 방식에 맞게 개조해 설비 수명까지 늘릴 수 있어 매우 경제적이기도 하다.

이때 연소 중 혼합된 수소량에 비례해 배출되는 이산화탄소량을 저감할 수 있다고 한다. LNG만으로 가스터빈을 돌렸을 때 발생하는 이산화탄소 배출량을 100이라고 봤을 때, 수소혼 소율을 70%까지 높이면 이산화탄소 배출량을 40% 이상 줄일 수 있다. 향후 수소 100%로 터빈을 돌려 탈탄소를 실현하려는 궁극적인 목표를 향한 과도기적 솔루션인 셈이다.

l 수소에너지 시대로의 전환 꿈꾸는 포스코

포스코그룹이 보유한 발전소 설비 전체 용량은 약 6.5GW(기가와트)로, 이를 모두 수소발전으로 전환 시 연간 200만 톤의 수소 수요가 창출된다. 포스코인터내셔널(에너지부문)은 현재 인천지역에 약 3.4GW의 LNG발전소를 운영 중이며, 이중 3, 4호 발전기를 최신의 수소 혼소가 가능한 발전기로 대체해 세계 최초 GW급 상업용 수소혼소 발전소 운영을 계획하고 있다. 현재 개발하는 수소혼소발전은 최대 50%까지 수소 혼소가 가능하며, 20%의 이산화탄소 저감 효과를 가져온다. 안정적인 운영 노하우와 발전터빈 기술사와의 협력을 통해 2027년 3, 4호기를 시작으로 2035년 9호기까지 지속가능한 수소혼소발전 기술을 확대해 나갈 계획이다.

▲ 포스코인터내셔널_통합 포스터

올 초 포스코에너지는 포스코인터내셔널과의 합병을 통해 더욱 탄탄한 LNG 밸류체인을 갖춰 양적 성장은 물론 재생에너지·수소인프라 등 사업 확대로 질적 성장을 도모할 것으로 보인다. 포스코인터내셔널은 지난 1월 광양 제2LNG터미널 착공식을 열고, 오는 2025년까지 9300억원을 투자해 20만kL급 LNG 탱크 2기(7~8호)와 27만kL급 부두 등을 건립하는 등 에너지 포트폴리오 강화에 나선다.

격변하는 지구 환경 속에서 수소혼소발전의 단계적 적용과 함께 CCUS, 에너지저장장치(ESS) 등 신기술의 사업화 방안을 모색하는 등 지속가능한 사회를 위해 더 나은 가치를 창출할 포스코의 미래가 기대된다.

산업혁명 이후 약 260년간 오늘날 경제는 천연자원을 사용해 제품을 생산하고, 해당 제품을 소비한 후 매립이나 소각을 통해 단순 폐기하는 선형 경제 구조였다. 이러한 시스템은 자원 고갈, 환경오염, 폐기물 발생 지구온난화 문제를 야기했다. 지금 지구는 지구온난화로 인한 기상 이변에 시달리고 있다. 2019년 9월에 시작된 호주 산불은 대표적인 기상 이변 피해 사례다. 기상학자들이 기후변화로 인한 온도 상승이 산불의 장기화에 기여했다고 분석한 바 있다. 기록적인 고온 현상과 유례없는 가뭄이 땅을 건조하게 하고, 곧 유례없는 산불로 이어졌다는 것이다.

세계경제포럼(WEF)에서 발표한 ‘2020 세계 위험 보고서’에 따르면, 기후변화를 비롯한 환경 문제들이 2020년대에 인류가 맞닥뜨릴 가능성 높은 위협 요인 TOP 5를 독차지했다. 가장 큰 위협으로 ‘기상이변’이 선정되었으며, 이어 2~5위로는 기후변화 대응 실패, 자연재해, 생물다양성 손실, 인간 유발 환경재난 순으로 꼽혔다.

이와 같이 전 세계가 직면한 환경문제의 해결 방안으로 순환경제 개념이 부상하고 있다. 전지구적인 자원 낭비와 환경 파괴 문제를 해결하는 효율적인 접근이라고 여겨지기 때문이다. 이 모델은 ‘생산-소비-폐기’에 이르는 일방통행식 과정을 벗어나 천연자원 사용 최소화 및 자원 순환이용을 극대화하는 것이다. 즉, 순환경제는 제품의 전 생애주기에 잠재된 재활용성을 극대화해 지속가능성과 이익창출을 동시에 실현할 수 있는 새로운 경제시스템이다.

자원순환 시스템은 자원고갈, 토양·해양 환경오염, 온실가스 감축 등의 문제를 해소해 전 지구적 탄소저감을 위한 최적의 방식이라 할 수 있다. 특히, 전지업계는 이차전지의 성능개선, 안정성 확보와 함께 생산·재활용·폐기 등 전지 제품 전 과정에서의 탄소배출량을 줄이기 위한 노력도 병행할 계획이다.

전기차도 온실가스를 배출한다?

유럽연합은 ‘24년부터 역내 판매되는 이차전지의 탄소발자국 공개를 의무화하고, ‘27년에는 기준을 초과하는 제품의 판매를 금지하는 규제를 더 강화할 예정이다. 다시 말해, 자동차를 만드는 과정에서 소모되고 배출되는 에너지부터 자동차를 운행하면서 사용하는 연료와 전기, 부품 교체, 폐기·재활용까지 자동차 전과정평가*를 도입해 규제하는 것이다.
*전과정평가(LCA, Life Cycle Analysis) : 제품 및 서비스를 포함한 모든 산업활동이 환경에 미치는 영향을 평가하는 방법을 의미한다.

매연이 없는 전기차는 주행 중 이산화탄소를 배출하지 않지만, 제조단계에서는 기존 내연기관차보다 더 많은 이산화탄소를 배출하고 있다. 전기차가 연료 생산 단계부터 차량 운행까지 자동차 온실가스 배출량 전 과정 평가(LCA)에서 내연기관차 대비 절반 이하의 이산화탄소를 배출하지만, 전기차 전체 생애주기 탄소발자국의 30%가 이차전지에서 발생하고 있다 는 점이 주목할 포인트다.

이차전지 단독 기준으로는 전체 CO₂ 배출량 중 약 20%가 셀 제조 공정에서 발생하고 있으며. 양/음극재, 전해액, 분리막 등 주요 소재는 이미 원료 단계에서 상당량의 탄소발자국을 내포하고 있다. 따라서 배터리 셀 제조 업체뿐 아니라 소재 생산 기업들도 제조와 생산의 에너지 효율을 높이고 재생에너지를 이용하는 등 온실가스 저감에 노력을 기울여야 하는 상황이다.

순환경제 측면에서 제조단계에서 재생자원의 사용량을 높이고, 사용단계에서는 공유경제 시스템을 도입해 사용 빈도가 낮은 제품의 재활용성을 높이며, 폐기단계에서는 사용 후 제품의 성능을 복원해 수명을 연장하거나 유가자원을 회수, 재생원료로 재활용함으로써 탄소저감을 실천할 수 있다.

결국 이차전지 산업에서도 탄소 배출 관리가 핵심 경쟁요소임에 틀림없다. 이에 포스코케미칼은 2035년까지 배터리소재 부문에서 탄소저감을 달성하겠다는 목표 하에 국내외 경쟁사 대비 소재 생산 과정에서의 환경영향을 측정 및 공개하면서 글로벌 환경 규제에 선제적으로 대응할 수 있는 ESG 경쟁력을 강화하고 있다.

“▲ 지난 ‘22.10월에 포스코케미칼 손동기 양극소재실장(사진 왼쪽)과 한국환경산업기술원 김종환 친환경안전본부장이 인증서를 들고 기념촬영하고 있다.

실제로 ‘21년 1월 천연흑연 음극재의 환경영향을 투명하게 공개해 환경성적표지* 인증을 획득하고, 10월에는 PN6(니켈 함량 60% 이상) · PN8(니켈 함량 80% 이상) 양극재의 환경성적도 공식 인증을 받은 바 있다.
*환경성적표지 : 제품의 원료 채굴부터 생산, 사용 및 폐기 등 전체 제품 주기에 대한 환경영향을 환경부가 평가해 표시하는 국가공인 인증제도를 말한다.

순환경제의 구현은 환경오염 억제와 신규 일자리 창출 등 사회·경제적 파급 효과가 클 것으로 바라보고 있다. 글로벌 경영 컨설팅 기업인 액센츄어(Accenture)와 맥킨지(McKinsey)에 따르면, 순환경제 구축으로 2030년까지 4조 5000억 달러의 경제적 가치 창출과 함께 글로벌 탄소 배출량 48%, EU의 에너지 소비 37% 감축을 전망했다. 포스코케미칼을 포함한 배터리소재 기업들은 향후 △광물 · 원료 공급망 다변화 △보호무역주의 및 환경규제 대응을 위한 현지 투자 확대 △폐배터리 리사이클링 인프라 구축 △재생에너지 전력망 확보 등 국내 소재산업의 생태계 강건화를 위해 계속해서 많은 노력을 기울여야 할 것이다.

지구가 뜨거워지면서 사막화, 해수면 상승, 생태계 변화 등 전 세계적 기후위기가 가속화되고 있다. 지난 2018년에 개최된 IPCC 총회에서 채택한 ‘지구온난화 1.5℃ 특별보고서’에 따르면, 지구 온도 상승 폭을 1.5도로 제한해야 인류 생존의 마지막 위협 상황을 막을 수 있다고 보고 있다.
*IPCC : 전지구적 위기인 기후변화에 대처하기 위해 세계기상기구(WMO)와 유엔환경계획(UNEP)이 1988년 공동으로 설립한 국제기구

지구온난화의 마지노선이라 볼 수 있는 ‘1.5도’ 기후목표 달성을 위해 탄소중립을 선언·지지한 나라가 136개국(’21.10월 기준)에 이르며, 대부분의 나라들이 온실가스 감축목표를 이전보다 대폭 상향하고 있다. 우리나라의 경우 2030 NDC(국가 온실가스 감축목표)를 기준 목표인 2018년 대비 26.3% 보다 상향된 2018년 대비 40% 산정해 탄소중립 의지를 확실히 보여주고 있다. 이 목표를 달성하려면 2030년까지 온실가스 배출량을 4억 3,660만 톤으로 줄여야 한다.

l 온실가스 다량 배출 기업 탈피를 위한 대전환 준비

우리나라가 2030년까지 매년 4.17%씩 온실가스 배출량을 줄이기 위해서는 산업 부문에서 효과적인 감축전략을 내세워야 하는 상황이다. 특히, 철강산업은 국내 산업 부문 온실가스 배출량의 39%를 차지할 만큼 탄소배출이 많은 대표적인 산업군이다. 철은 1톤 생산할 때마다 1.8톤의 이산화탄소를 배출하는 대표적인 탄소 집약적 제품이란 이유로 인간에게 없어서는 안 될 필수 자원이면서 지구온난화의 주범 중 하나로 여겨지는 이중적인 존재가 되었다. 이러한 ‘철의 딜레마’를 해결하기 위해 철강업계는 체질개선에 나서고 있다.

대표적으로 포스코는 2020년 아시아 철강사 최초로 ‘2050 탄소중립’을 선언하면서 ESG 경영에 박차를 가하고 있다. 포스코그룹은 1.5℃ 시나리오를 연계해 ‘지속가능한 미래소재 대표기업’으로 사업구조 전환을 추진하고 있다. 포스코의 2017~2019년 평균 탄소 배출량인 총 78.8백만 톤으로 사업장감축과 사회적감축 수단을 병행해 2030년에는 10%, 2040년에는 50% 감축하고, 궁극적으로 2050년 탄소 중립을 달성하고자 한다.

l 전 세계가 주목하는 탄소가격세

포스코가 지속가능한 사업을 확대한 이유 중 하나가 유럽을 중심으로 ‘탄소국경조정제도’가 추진되었기 때문이다. 이 제도는 수입자가 철강, 시멘트, 알루미늄 등 품목별 탄소 함유량에 상응하는 양의 ‘인증서’를 의무적으로 구매하는 것을 뜻하며, 탄소배출량이 많을수록 수입 시 비용 부담이 가중된다는 것이 핵심이다. 오는 2026년에 본격적인 시행을 앞두고 있어, 대유럽 철강제품 수출국 중 5위를 차지하는 우리나라가 영향을 많이 받을 것으로 전망되고 있다.

또한 EU에서는 2005년 세계 최초로 ‘EU 탄소배출권 거래제(ETS : Emissions Trading Scheme)’를 도입해 산업부문 온실가스 감축에 핵심 정책수단으로 운영되고 있다. 탄소배출권 거래제는 국가별로 온실가스 배출 허용량을 할당받고 허용량보다 적게 배출할 경우 남은 배출권을 팔아 이익을 누릴 수 있게 하는 제도이다. 이를 통해 각국이 자발적으로 온실가스를 줄이도록 유도해 탄소 배출이 불가피한 철강산업에 있어 온실가스 저감 기술 개발이 미래 생존의 중요한 열쇠가 될 것으로 보인다.

포스코는 점차 강화되고 있는 탄소감축 규제에 대응하고 산업의 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해 2050 탄소중립을 선언하고 지속가능한 생산·판매 체제로의 전환을 추진하고 있다. 1단계에서는 에너지효율 향상과 경제적 저탄소 연·원료 대체 추진, 2단계에서는 스크랩 활용 고도화와 CCUS(탄소포집저장 활용)기술을 적용하고, 3단계에서는 기존 파이넥스(FINEX) 기반의 수소환원제철 기술을 개발해 궁극적으로 철강 공정에서 CO₂가 발생하지 않는 것이 목표이다.

기존 제철기술은 고로에 석탄을 투입해 발생한 일산화탄소를 철광석의 환원제로 활용해 철을 얻어내는 방식이다. 이 과정에서 이산화탄소가 발생해 온실가스 문제가 지적돼 왔다. 이에 반해 수소환원제철 공정은 석탄 대신 철광석과 수소가 반응해 순수한 물이 발생하기 때문에 철강업계 탄소저감을 위한 솔루션으로 꼽힌다.다시 말해 수소환원제철은 100% 수소를 사용해 직접환원철(DRI)을 만들고 이를 전기로에서 녹여 쇳물을 생산하는 기술로, 그 과정에서 탄소 배출이 없기 때문에 탄소저감 대응을 위한 핵심 경쟁요소라 할 수 있다.

l 포스코, 대규모 그린수소 생산체제 구축

포스코는 현재 수소가 25% 포함된 환원가스를 사용하는 파이넥스의 유동환원로 기술을 발전시켜 2030년까지 포스코형 수소환원제철 모델 ‘하이렉스(HyREX)’ 기술을 완성하는 것을 목표로 하고 있다. 다만 저품위의 분철광석으로 사용하는 하이렉스에서 생산된 DRI 품질은 상대적으로 낮을 전망이다. 이에 포스코는 저품위 DRI를 용해하는데 적합한 전기로인 ESF(Electric Smelting Furnace) 기술을 개발해 최적의 수소환원제철 체계를 갖춰 저탄소 녹색성장이라는 미래의 환경 변화에 적극적으로 대응해 나가고 있다.

지난 2021년 클라이밋 액션 100+와 IIGCC는 철강산업 넷제로(Net Zero) 전략보고서를 통해 포스코가 수소 매출 30조 원을 목표로 대규모 그린수소 생산체제를 구축 중인 유일한 주요 철강사라고 평가한 바 있다.  대표 사례로서 포스코가 소개된 만큼 지속가능한 철강 생산체제 전환에 더욱 속도를 낼 것으로 보인다. 석탄 사용 저감 기술과 신규 전기로 도입 등을 통해 저탄소 제품 수요에 대응하고, 수소환원제철 데모플랜트를 조기 구축하기 위한 기술개발에도 나서는 등 브랜드 포트폴리오 확대를 통한 수익성 개선에도 주력할 계획이다. 철강 탈탄소화 노력에서 한발 더 나아가 그룹 차원에서 이차전지 소재, 수소 등 순환경제 시대에 필수적인 소재를 공급하는 신사업 기회를 발굴해나갈 포스코의 행보가 기대된다.

전 세계가 탄소저감을 위해 전기차 보급 확대에 주력하고 있다. 월스트리트저널이 자동차 시장조사업체 LMC 오토모티브 연구를 인용해 전한 통계에 따르면, 지난해 전기차 글로벌 판매가 약 780만 대에 달한다고 한다. 다시 말해 전 세계에 팔린 신차 10대 중 1대는 전기차였던 것이다. 전기차 보급대수는 내연기관 완전 퇴출이 본격적으로 시행되는 2030년을 기준으로 기하급수적으로 늘어날 전망이다.

하지만 전기차 판매량이 증가하는 것은 곧 전기차에서 배출되는 ‘사용 후 배터리’ 즉, 폐배터리도 함께 늘어난다는 것을 뜻한다. 폐배터리는 외부 노출 시 화재나 폭발 위험이 있고, 매립이나 소각 시에도 환경오염 악화로 이어질 수 있어 처리 문제가 대두되고 있다. 또한 배터리 제조에 필요한 리튬, 니켈 등 원재료 가격이 인상되는 상황에서 폐배터리 내 포함된 고가의 희유금속을 추출 및 재활용한다면 순환경제 차원에서 환경적 가치와 경제적 가치를 동시에 창출할 수 있다.

l 배터리 순환경제의 필요성

배터리 순환경제는 폐배터리 내 금속을 추출해 신규 배터리 제조에 활용 또는 판매하거나 폐배터리를 기존 용도가 아닌 다른 용도로 재사용함으로써 지속가능성을 추구하는 경제 모델이다. 배터리 순환경제의 이점은 크게 세 가지다. △폐배터리 산업 활성화를 통한 경제적 이익과 고용 창출 △배터리 제조비용 절감 및 공급망의 안정성 상승 △이산화탄소 배출량 감축이다.

배터리 재활용 산업이 활성화되면 중국 등 배터리 자원보유국에 대한 의존도를 낮출 수 있고 국내 배터리 공급망 선순환에도 긍정적인 영향을 끼친다. 배터리 원자재 채굴 및 정제 과정에서 온실가스 발생을 피할 수 없는데, 배터리의 순환형 생태계를 구축하면 환경오염을 최소화하면서 자원에 대한 접근성을 높일 수 있다.

국내 전기차 폐배터리 배출량은 2029년 기준 약 80,000개에 이를 것으로 예상되며, 글로벌 전기차용 배터리 재활용 시장 규모는 2020년 약 4,000억 원에서 2025년 3조 원으로 연평균 47% 성장한 뒤 2030년 12조 원, 2040년 87조 원으로 연평균 26%의 성장세를 보일 것으로 전망하고 있다.

반면, 급증하는 폐배터리에 대한 수거 및 재활용 방안에 대해서는 제대로 정비되어 있지 않은 실정이다. 이를 규제하기 위해 유럽은 오래전부터 적극적으로 전기차 도입을 해온 만큼, 현 상황에 맞게 개정된 ‘EU 배터리 규제안*’을 내놓기도 했다. 이번 규제안은 아직 의무조항은 아니지만 추후 각국의 동의를 얻어 의무화할 예정이며. 앞으로 발생될 폐배터리를 국가 차원에서의 재활용·재사용 확대 기반을 마련할 것으로 기대되고 있다.
*EU 배터리 규제안이란? 기존 2006년에 발표한 EU 배터리 지침이 잘 시행되고 있는지 자체적으로 평가해 현 폐배터리 상황에 맞게 개정한 것을 말한다.

l 폐배터리 처리방식, 재활용(Recycle) VS 재사용(Reuse)

폐배터리는 잔존 수명과 상태에 따라 크게 재사용(Reuse)과 재활용(Recycle)의 두 가지 방식으로 처리된다. 재사용은 배터리를 다른 용도의 배터리로 다시 쓰는 방식이며, 재활용은 배터리에서 니켈, 망간, 리튬 등의 소재를 회수해 새 배터리 제작에 쓰는 방식이다. 특히, 잔여 충전 성능이 낮은 경우에도 폐배터리 속 리튬이나 니켈, 코발트 등 배터리 제조 시 필요한 필수 광물을 회수할 수 있어 고부가가치 자원으로 꼽힌다. 재사용의 대표적인 사례는 ESS(전력저장장치, Energy Storage System)이다. 팩 단위로 묶인 여러 개의 폐배터리를 연결해 ESS를 구축해 전력을 저장해두고 사용하게 되면, 배터리를 새로 만들 필요 없이 전력 저장고를 구축할 수 있다. ESS로 재사용되는 배터리는 통상적으로 10년 이상 더 쓸 수 있는 것으로 알려져 있다.

l 폐배터리 리사이클링 시장 활성화를 위한 포스코의 노력

한국에서는 독자적인 기술개발이나 다양한 기업들과 리사이클링 협약 등 폐배터리 재활용 기술을 확보하기 위한 적극적인 투자로 전기차 배터리 생태계가 조성되고 있다. 대표적으로 포스코홀딩스는 2020년 12월에는 90억 원을 투자해 폴란드에 리사이클링 상공정*을 담당하는 이차전지 재활용 공장 ‘PLSC(Poland Legnica Sourcing Center)’을 세우고, 리사이클링 기술을 보유한 중국 화유코발트사와 JV(합작법인)를 통해 광양 율촌산업단지에 하공정**을 담당하는 포스코HY클린메탈을 설립해 생산역량 규모를 키우고 있다.
*상공정 : 배터리 생산과정 중 발생되는 스크랩을 수거해 분쇄하고 열처리를 거쳐 중간재인 블랙파우더를 제조한다.
**하공정: 블랙파우더에서 유가금속을 추출하는 용매추출 공정을 통해 이차전지 소재를 생산한다.

PLSC는 2월부터 양산에 돌입해 유럽 지역 이차전지 제조과정에서 발생하는 스크랩과 폐배터리를 수거·분쇄한 블랙파우더를 연간 약 8000톤 생산한다. 포스코HY클린메탈도 올해 1공장 가동을 통해 PLSC 등에서 공급받은 블랙파우더로 리튬과 니켈, 코발트 등 양극재 원료를 추출할 계획으로, 연간 탄산리튬 2500톤, 니켈 2500톤, 코발트 800톤을 생산 가능하다.

포스코그룹은 에너지 전환이라는 산업적, 사회적 변화 요구에 대응해 안정적인 폐배터리 확보는 물론 포스코의 미래성장과 사회적 가치를 함께 창출하고자 재활용 관련 새로운 산업생태계 구축에 힘쓰고 있다.

전기차와 배터리 산업은 미래 경쟁력 확보를 위한 가장 핵심적인 산업 중 하나이다. 국내 폐배터리 재활용 시장은 산업 초기 단계로 시장 활성화를 위해서는 △폐배터리의 명확한 기준 설정 △배터리 이력 관리 △회수 인프라 구축 및 세제 지원 △재활용 단계별 국가표준 제정 등 아직 해결해야 할 과제들이 많다. 유럽을 필두로 2030년부터 이차전지 재활용 원료 사용이 의무화되기 때문에 앞으로 배터리 재활용 시장은 더욱 성장할 것으로 전망되는 만큼, 폐배터리 선점 및 재활용 기술 경쟁력을 확보할 수 있도록 활발한 논의와 지원이 필요한 시점이다.

왜 전기차는 추위를 많이 탈까?
전기차에 탑재되는 리튬이온 배터리는 특성상 온도 민감도가 높아 저온 환경에서 성능 저하의 문제가 발생한다. 배터리 구성요소 중 하나인 전해질은 이차전지의 충·방전 과정에서 리튬이온이 양극을 오가는 통로 역할을 한다. 겨울철 기온이 떨어지면 액체로 이루어진 전해질이 굳으면서 내부 저항이 증가해 배터리 효율이 낮아지는 것이다.

따라서, 배터리를 어떻게 관리하냐에 따라 성능이 크게 달라져 올바른 관리가 중요하다. 전기차 관리법을 미리 파악하고 준비해 더욱 효율적인 겨울철 전기차 라이프를 누려보자.

배터리 과냉각 주의, 겨울철 실내 주차하기!

위에서 언급했듯 날씨가 추운 겨울, 외부에 오래 주차하게 되면 배터리가 과냉각되기 때문에 주행거리가 줄어들 뿐 아니라 자연스럽게 배터리 효율도 떨어져 방전되기 쉽다. 배터리 소모 방지를 위해서는 반드시 적정한 온도 유지가 가능한 실내 및 지하 주차장을 이용하는 게 좋다. 실내 주차를 할 경우 배터리 과냉각을 예방할 뿐 아니라 내부 온도 유지도 가능해 과도한 히터 사용을 막을 수 있고, 불필요한 배터리 소모도 줄일 수 있다.

주기적인 차량 하부 세차는 필수

겨울철 낮은 기온은 기체를 수축하기 때문에 타이어 속 같은 양의 공기가 들어있어도 공기압이 줄어들 수 있다. 타이어 공기압이 부족하면 제 역할을 하지 못해 방향을 바꿀 때나 속도를 줄일 때 미끄러질 위험이 커지며 자칫 사고로 이어질 수 있다. 주기적인 공기압 체크와 접지력이 높은 윈터 타이어 교체를 권장한다.

또한 눈이 많이 쌓인 날이라면 차량 하부를 깔끔하게 세차해 염화칼슘을 제거해 주는 것이 중요하다. 겨울철 제설 작업으로 인해 도로에 뿌려지는 염화칼슘이 도로의 모래, 먼지 등과 섞여 차량에 붙게 되면, 철과 반응해 염화철을 만들어 차량을 부식시키는데 일조하기 때문이다. 특히 전기차의 경우 차량 하부에 배터리가 탑재되어 있기 때문에 부식에 더욱 신경을 써야 한다.

배터리 급속 충전 말고 완속 충전!

전기차 사용자의 대부분은 급속 충전에 대한 선호도가 높은 편이다. 특히 가정용 완속 충전기가 없는 환경이라면 급속 충전 시설 의존도가 상당히 높다. 급속 충전은 완속 충전 대비 충전 속도가 매우 빨라 편리하지만, 배터리 셀에 부담을 줄 뿐 아니라 배터리 수명이 빠르게 단축될 수 있다. 따라서 겨울철 배터리 최적의 상태를 위해 월 1회 이상은 배터리 20% 이하일 때, 100%까지 완속 충전하는 것이 좋다. 완속 충전을 통해 배터리 팩 안에 있는 많은 셀들의 밸런스가 맞춰지기 때문에 배터리 효율을 오랫동안 유지할 수 있다.

전력 소모 높은 히터 사용은 자제!

전기차 실내 난방 시, 히트펌프* 사용을 추천한다. 엔진에서 버려지는 열에너지를 난방에 활용하는 내연기관차와는 달리 전기차는 히터를 작동시킬 만큼 폐열이 발생하지 않아 배터리 전력으로 히터를 작동하기 때문이다. 이에 전기차 내 모터 등의 부품에서 발생하는 폐열을 방출하지 않고, 전기차 실내 난방에 활용하는 히트펌프 시스템을 사용하면 보다 효율적인 배터리 관리가 가능하다. 또한 전력 소모량을 줄일 수 있어 주행거리 증가 효과도 볼 수 있다. 그 외에도 배터리 히팅 시스템, 열선 시트, 열선 핸들 등을 적극적으로 활용하는 것이 좋다.
*히트펌프 : 냉매의 발열 또는 응축열을 이용해 저온의 열원을 고온으로 전달하거나 고온의 열원을 저온으로 전달하는 냉난방 장치

지금까지 전기차 에너지 효율과 배터리 수명, 안전 운전을 위한 겨울철 전기차 관리법에 대해 알아보았다. 조금만 신경 써도 배터리의 컨디션을 오랜 기간 동안 균일하게 유지하고 전기차를 오래 탈 수 있다. 난감한 상황이 발생하기 전, 차량과 배터리 상태를 미리 체크해 슬기롭고 안전한 겨울철 전기차 라이프를 즐기길 바란다.

엑스포는 단순 국제행사 개최를 넘어 인류의 진보와 미래를 제시한다. 엑스포를 계기로 도로·철도·통신 등의 인프라를 재정비하는 등 도시 전체에 활력을 불어넣기 때문에 개최 도시에도 깊은 파급력을 발휘한다. 실제로 당대 거장 건축가들은 박람회장을 근현대 도시건축의 실험장으로서 창의력을 쏟아부어 혁신적인 디자인으로 가득한 엑스포 건축물을 탄생시켰다. 이는 하나의 전형이 돼 도시건축에 확산되기도 한다.

역대 엑스포는 개최지마다 상징적인 건축물을 내세우고 불멸의 유물로 보전되고 있다. 전 세계 사람들에게 사랑받은 핫플레이스인 파리의 에펠탑, 벨기에의 아토미움, 시애틀의 스페이스니들의 숨은 조력자가 바로 ‘월드엑스포’다. 이들의 공통점은 자국의 기술력을 내세우기 위해 건축됐다는 것이다. 그렇다면 엑스포가 남긴 상징물이 개최 도시에 어떤 영향을 미쳤는지 자세히 살펴보자.

‘프랑스 파리’하면 머릿속에 가장 먼저 떠오르는 명소로 ‘에펠탑’을 꼽는 사람들이 많을 것이다. 현재까지도 아름다운 자태를 뽐내며 ‘파리의 상징’으로 우뚝 선 에펠탑은 사실 월드엑스포가 없었다면 세상에 존재하지 않았다. 에펠탑은 박람회장 출입구 겸 기념물로 조성되었으며, 이후 세계적 명성을 얻어 170년 엑스포 역사가 남긴 최고의 보물로 자리매김 했다.

에펠탑은 한 교량 기술자의 손에서 탄생했다. ‘1889년 파리 엑스포’ 개최가 결정되면서, 조직위원회는 프랑스혁명 100주년을 맞아 열리는 만국박람회를 상징할 기념물 설계안을 공모했다. 응모작은 무려 700점이 넘었을 정도로 뜨거운 반응을 보였다고 한다. 최종 작품은 알렉상드르 귀스타브 에펠(Gustave Eiffel)이 제안한 철탑이 선정됐다. 프랑스의 철강 생산력과 기술력을 내세우기 제격이었기 때문이다.

▲ 1889년 파리엑스포 전시장과 에펠탑 전경 (*출처 : 에펠탑 홈페이지)

하지만 예술인과 지식인들의 극심한 반대로 철거의 위기를 맞이한 적도 있다. 당시 철골 구조는 건물을 지탱하는 뼈대로서만 사용되었는데, 에펠탑은 뼈대를 그대로 드러낸 구조물 자체가 건물이었다. 착공 당시부터 도시의 미관을 해친다는 이유로 파리의 흉물이 될 것이라는 비난이 쏟아졌다. 이러한 분위기 속에서 귀스타브 에펠(Gustave Eiffel)은 기한 내 건축을 마무리 짓고, 박람회 기간 동안 200만 명이 몰려들어 탑을 방문하는 대성공을 거두게 된다.

에펠탑은 초창기 비판과는 다르게 군용 송신탑으로서의 역할도 인정받았으며, 철골 노출 구조 또한 이후 철도역사, 교량 등의 구조물에 큰 영향을 끼쳤다. 철과 콘크리트, 유리를 활용한 근대적 건축물의 흐름을 예측한 선도적 사례가 된 에펠탑은 20세기 들어서면서 영구보존이 결정되었다. 에펠탑은 81층 높이의 건물과 맞먹는 330m 높이로 1930년 뉴욕의 크라이슬러 빌딩이 완공될 때까지 세계에서 가장 높은 건축물이었고, 1991년에는 세계문화유산으로 등재되었다.

유럽의 철강 강국이었던 벨기에는 ‘인류에게 걸맞은 세계 건설’이라는 주제로 1958년 브뤼셀만국박람회를 열었다. 벨기에는 자국의 철강 산업과 토목공학 기술이 세계 최고 수준임을 과시하게 위해 철구조물을 세웠고, 그중 하나가 ‘아토미움(Atomium)’이다.

브뤼셀 북쪽 라켄공원에 세워진 아토미움은 당대 현대건축의 획을 긋는 중요한 건축물이었다. 미래 기술에 대한 낙관적 전망과 함께 과학과 기술에 대한 믿음을 상징화한 것으로 원자력 에너지가 평화적으로 사용되길 바라는 염원이 담겨 있다.

▲ 1958년 브뤼셀 엑스포 전시장의 아토미움 (*출처 : 국제박람회기구(BIE) 홈페이지)

건축 기술자 앙드레 바테르케인(André Waterkeyn)이 원자핵 분열의 순간을 표현하기 위해 철의 원자 구조를 1,600억 배 정도로 확대한 형상을 본떠서 제작했다. 높이 102m에 이르는 거대한 아토미움은 지름이 18m에 달하는 9개의 알루미늄 대원구와 철골로 이루어져 있는데, 각 구는 20개의 대형 튜브가 연결하고 독특한 구조를 띤다. 정육면체를 3개의 지지대가 떠받치고 있어 불안정해 보이지만 균형이 잘 잡힌 건축물로 유명하다.

1958년의 브뤼셀 박람회를 기념했던 이 초현대식 구조물은 박람회 이후 과학 관련 전시 장소로 되거나 클럽과 레스토랑 등 엔터테인먼트 공간으로도 이용되기도 했다. 특히 야간에 빛을 발할 때의 환상적인 아름다움으로 많은 관광객의 시선을 사로잡고 있다.

뾰족한 철탑 위에 우주선이 얹힌 모습을 한 ‘스페이스 니들(Space Needle)’은 한마디로 표현하자면 미국의 우주 탐험 의지를 나타내는 상징물이라 할 수 있다. 발단은 당시 미국과 소련 간의 치열한 우주개발 경쟁에서 시작된다.

1957년 10월 치열한 냉전 도중 소련이 스푸트니크 1호 발사에 성공하자, 미국은 이를 견제하기 위해 미국항공우주국(NASA)을 창설했다. 이때 첨단 과학 기술을 세계에 알리는 게 절실했던 미국은 작은 도시 시애틀을 주목했다. 시애틀이 알래스카-유콘-퍼시픽 박람회(Alaska-Yukon-Pacific Exposition) 50주년을 기념하는 작은 박람회를 준비 중이었기 때문이다. 다시 말해 지역 행사가 국가가 주도하는 월드엑스포로 격상된 것이다.

▲ 시애틀 엑스포의 상징 ‘스페이스 니들’ (출처 : 스페이스 니들 홈페이지)

스페이스 니들은 존 그레이엄이 설계한 철골 구조물로, 엑스포 개최를 계기로 도시 한가운데 세워지게 되었다. 승강기를 중심으로 바늘귀를 연상시키는 ‘Y’자 형 기둥 세 개와 네 개의 원반형 다발을 받쳐주는 독창적인 구조로 디자인되었다. 또한 시애틀의 지형적 특성을 고려해 지상 1.5m에 건물의 무게 중심점이 두어 시속 320㎞의 강풍과 진도 9.5의 강진에도 견딜 수 있도록 설계했다. 우주·과학·미래의 비전이 담긴 이 타워는 꼭대기 우주선 모양의 공간은 300명 규모 레스토랑과 360도 회전 전망대로 채워졌다. 엑스포 당시 레스토랑 종업원들은 우주복을 입었을 정도라고 한다.

시애틀은 엑스포가 끝난 이후에도 스페이스 니들을 지속적으로 관리해 낡은 시설을 대체하고 부대시설을 확충해 나갔다. 시애틀시의 역사적 랜드마크로 지정된 스페이스 니들은 지금도 해마다 100만여 명의 관광객들을 맞이하고 있다.

엑스포는 늘 시대에 앞선 주제로 세계인들의 이목을 주목시켰다. 북항에서 열릴 부산엑스포는 도시공간 개조, 인프라 확충과 같은 하드웨어뿐 아니라 다양한 문화 콘텐츠 창출로 대전환의 시대정신을 맘껏 발산할 것으로 기대된다.

l 에너지 대전환 시대, 핵심은 ‘배터리’

세계는 화석 연료 중심에서 재생에너지 중심으로 ‘대전환’이 일어나고 있다. 시대적 전환의 동력이 되고 있는 기후위기 극복을 위해 주요 국가에서 다양한 혁신기술을 개발하고 있다. 이때 우리 생활에 긍정적인 영향을 미칠 유망분야 중 하나로 꼽히는 것이 바로 배터리 기술이다.타

현재 가장 널리 사용되고 있는 배터리는 리튬이온전지이다. 리튬이온전지의 성능은 새로운 전자제품과 전기차에 대한 폭발적인 수요에 힘입어 끊임없는 기술개발로 향상되었다. 배터리의 성능이 좋다는 것은 에너지 밀도가 높은 것을 뜻한다. 리튬이온배터리의 초기 에너지 밀도는 200Wh/L, 80Wh/kg 수준이었고, 지금까지 3배가량 증가했다. 실제로 2011년 전 세계에서 가장 많이 팔렸던 전기차인 닛산 리프는 1회 충전 시 120Km 정도 주행이 가능했는데, 에너지 밀도가 높아진 덕분에 최근 출시된 모델은 500Km 수준에 달한다.
*에너지 밀도 : 단위 부피 또는 단위 무게 당 가지고 있는 에너지의 양을 말한다. 즉, 에너지 밀도가 높다면 같은 에너지를 가지고 있다 하더라도 부피가 작거나 무게를 적게 만들 수 있다.

하지만 높은 에너지 밀도는 그만큼 화재나 폭발 위험성을 가지고 있다. 독일보험협회 산하 화재예방 연구소인 VDS의 ‘S+S Report International’에 따르면 리튬이온배터리는 기계적 손상, 과방전, 과충전으로 인해 전기적 결함, 내부과열, 외부로부터 이차적 열 방출 등이 발생해 폭발반응이 일어날 수 있다고 말한다.

l 전고체 배터리가 ‘꿈의 배터리’인 이유

이러한 위험을 차단하기 위해 고체전해질이 새로운 차세대 배터리 기술로 떠오르고 있다. 전고체 배터리는 양극과 음극 사이에서 이온을 전달하는 ‘전해질’을 기존 가연성의 액체에서 고체로 대체한 전지를 말한다. 전고체 배터리의 메가트렌드(megatrends)는 ‘우수한 안전성’, ‘높은 에너지 밀도’, ‘고출력’, ‘넓은 사용온도’, ‘단순한 전지 구조’라 말할 수 있다. 그렇기 때문에 폭발의 위험에서도 자유롭고, 또 고체전해질은 0℃ 이하의 저온이나 60~100℃ 고온에서 액체전해질보다 전도 성능이 향상된다는 장점이 있다.

전고체 배터리로 전기차 배터리 모듈, 팩 등의 시스템을 구성할 경우, 온도 변화나 외부 충격을 막기 위한 안전장치 및 분리막이 따로 필요하지 않아 관련 부품 수를 줄일 수 있다. 이에 부피당 에너지 밀도를 높일 수 있어서 용량을 높여야 하는 전기차용 배터리로 제격이 된다. 즉, 전지의 고용량화, 소형화, 얇은 필름과 같은 형태 다변화 등 사용 목적에 따라 다양하게 활용이 가능한 차세대 유망 기술로서 현재 다양한 고체전해질 물질의 개발이 빠르게 진행되고 있다.

고체전해질은 크게 황화물계, 산화물계, 폴리머 3가지 종류로 나눌 수 있다. 먼저, 산화물계는 저항이 높아 충전 속도가 빨라야 하는 전기차용으로는 적합하지 않고 소형전지에 주로 적용된다. 폴리머계 전해질은 기존 액체전해질 기술과 유사하고 제조 공정도 비슷해 비용 경쟁력을 갖추고 있다. 이 중에서 기술적으로 가장 앞서가고 있는 분야는 황화물계다. 황화물계 전해질이 가장 높은 이온전도도를 보유하고 900Wh/L 이상의 높은 에너지 밀도로 구현할 수 있어 우수한 셀 성능으로 평가돼 활발한 연구가 진행되고 있다.

l 전고체 배터리 기술적 걸림돌

전고체 배터리가 리튬이온배터리의 최대 약점인 안전성을 개선할 유망 기술임은 확실하지만, 상용화하는 데 있어 아직 해결해야 할 숙제가 많다.

전해질의 본질적인 기능은 ‘리튬 이온의 이동수단’이다. 안정성도 중요하지만, 무엇보다 리튬이온이 원활하게 이동하도록 ‘이온전도도’가 높아야 한다. 하지만 전해질이 고체인 관계로 전극과 전해질의 밀착성이 떨어져 불연속 계면을 형성한다. 이렇게 되면 배터리 성능을 저하시키는 내부의 저항이 증가하게 한다. 따라서, 전해질과 양 극판의 접촉을 최대화하고 접촉면에서의 저항을 최소화해야 하는 기술적 과제를 해결해야 하는 상황이다.

또 고체전해질은 액체 전해질보다 상온(15~25℃)에서는 이온전도도가 낮은 특성이 있다. 그 때문에 상온에서 작동이 필요한 스마트폰과 같은 IT기기에 적용하기 쉽지 않다. 따라서 상용화가 되면 주변 온도 제어가 가능한 전기자동차와 에너지저장장치(ESS) 분야에 우선 적용될 것으로 바라보고 있다.

l ‘꿈의 배터리’ 향한 K-배터리 3사의 치열한 경쟁

급속도로 커지고 있는 배터리 시장 내 전고체 배터리 기술은 연구개발 초기단계지만, 향후 전기차 시장의 ‘게임 체인저’로 기대하고 있다. 한국과학기술정보원구원(KIST) ASTI 마켓 인사이트에 따르면, 세계 전고체 배터리 시장규모는 2020년 약 6,160만 달러에서 연평균 34.2%의 높을 성장률을 나타내 2027년 약 4억 8.250만 달러의 큰 시장을 형성할 것으로 전망하고 있다.

이런 시장의 움직임을 감지한 배터리 제조업체들은 국내외 주요 대학·연구기관 등과 손을 맞잡으면서 전고체 배터리 개발에 속도를 내고 있다. 리튬이온 배터리의 경우 K-배터리의 기술력이 상대적으로 앞서있지만, 전고체 배터리 등 차세대 분야에서는 독자적으로 연구하기엔 큰 부담이 따르기 때문에 세계적인 연구진과 함께 R&D 투자를 적극적으로 추진하고 있다.

업계에서 유일하게 고분자계와 황화물계 전고체 배터리를 모두 개발 중인 LG에너지솔루션은 2026년 고분자계, 2030년 황화물계 배터리를 각각 상용화한다는 목표다. 삼성SDI와 SK온은 2027년과 2030년 각각 황화물계 배터리 상용화를 계획하고 있다.

l 포스코, 전고체 배터리 시장 정조준

포스코는 올해 산화물계 전고체 배터리 업체 프롤로지움(Prologium) 지분 투자, 황화물계 고체전해질 생산 본격화 등 차세대 이차전지소재 분야 사업 포트폴리오 강화에 나서고 있다.

프롤로지움은 2006년 대만에서 설립된 세계 최초의 전고체 배터리 제조기업으로, 현재 독일의 다임러그룹 등 주요 완성차업체와 함께 전기차용 전고체 배터리를 공동 개발하고 있다. 포스코홀딩스는 프롤로지움과 협력해 및 핵심소재인 전고체 배터리 전용 양극재와 실리콘 음극재, 고체전해질 공동개발 및 글로벌 공급 체계를 구축할 방침이다.

또 포스코그룹은 올해 10월 포스코JK솔리드솔루션*의 고체전해질 생산공장을 준공했다. 이번 준공을 통해 연산 24톤 규모의 고체전해질 생산라인을 갖추게 됐다. 이는 전기차 약 1,000대 분량으로, 아직 극초기 단계인 고체전해질 시장에선 국내 최대 규모다.
*포스코JK솔리드솔루션 : 2022년 2월 포스코홀딩스가 국내 최고 수준의 고체전해질 기술을 보유한 정관(JK)과 함께 설립한 합작법인.

고체전해질 사업은 포스코그룹의 대표적인 미래 소재사업이다. 포스코JK솔리드솔루션 공장 준공을 발판 삼아, 생산규모를 수천 톤 급으로 확대해 차세대 이차전지소재 시장을 선점할 계획이다. 현재 주류를 이루고 있는 리튬이온전지뿐 아니라 전고체 배터리까지 밸류체인을 확장해 전기차 소재 시장을 선점한다는 전략이다. 미래를 저장할 배터리 기술, Post LiB 시대가 열리는 그날까지 포스코의 노력은 계속될 것이다.

2022년은 정말 다사다난이라는 한 단어로 요약할 수 있을 것이다. 하지만 포스코인들에게만큼은 냉천범람 피해를 성공적으로 복구한, 절망을 기적으로 바꾼 희망의 한 해 일 것이다. 2023년까지 단 하루만을 남겨둔 12월 30일, 1전기강판공장이 재가동했다는 반가운 소식을 전해왔다. 이로써 전기강판부의 모든 공장이 보조를 맞춰 다시 힘차게 발을 내디뎠다. 최정우 회장은 복구 과정에서 중요한 또 하나의 방점을 찍은 이날, 정상 가동을 시작한 현장 곳곳을 찾았다. 포스코 뉴스룸에서 최정우 회장의 이날 행보를 소개한다.

“100일의 기적, 100년의 초석”
최정우 회장이 12월 30일 2열연공장을 찾았다. 최 회장은 12월 15일, 복구 100일만에 기적 같은 정상화과정에서 헌신한 2열연공장 직원들을 격려하고, 복구 이후 다시금 생산해낸 첫 열연코일에 휘호를 남겼다. 휘호는 ‘100일의 기적, 100년의 초석’으로, 복구 100일간의 뜨거운 열정과, 이 경험을 바탕으로 100년 기업 포스코로 나아가자는 의지를 담았다.

“다시 도약하는 전기강판, 100년 기업 포스코의 주역으로”
최 회장은 12월 30일부 전 라인 정상가동에 들어간 1전기강판공장도 찾았다. 최 회장은 현장 직원들을 격려하고, “지난 9월부터 공장 침수라는 사상 초유의 위기를 새로운 기회로 바꿔온 모든 직원들이 자랑스럽다. 이번 위기를 헤쳐온 자신감으로 앞으로도 더 안전하게 작업해 세계 최고의 전기강판을 만들어주길 바란다”고 말했다. 이어, 최 회장은 ‘다시 도약하는 전기강판, 100년 기업 포스코의 주역’이라는 휘호를 남겼다. 전기강판공장은 지난 12월 13일부터 30일까지 총 6개 라인이 재가동되며 모든 라인에서 정상 제품을 생산하기 시작했다.

“2022년 포항제철소 복구의 뜨거운 순간들…사진, 영상으로 만나다”
이날 최정우 회장은 포스코본사 1층에서 복구활동 과정을 담은 사진전 ‘2022년 아픔을 잊고, 미래를 잇다’를 관람했다. 사진은 침수 직후 불 꺼진 제철소의 모습부터 전 그룹 차원의 복구 과정과 각계각층의 지원, 그리고 2열연공장 가동까지, 임직원들과 제철소 곳곳의 모습을 50여 장의 사진에 생동감 넘치게 담았다. 또한 냉천범람 직후부터 복구 현장에서 땀흘리는 직원들의 면면과, 당시의 심정을 인터뷰에 담아 조합한 PBN 다큐멘터리 영화(사진 아래) <포스코 기적의 불을 밝히다>도 상영해 참석자들의 감동을 자아냈다.

이로써 지난 9월 냉천범람으로 인해 피해를 입은 포항제철소 18개 압연공장 중 15개 공장의 복구가 마무리되었다. 수해복구 100일 만에 핵심 공장인 2열연공장이 재가동되고 이번에 전기강판공장까지 재가동에 들어가며 탄소강 全 제품 및 스테인리스강 대부분의 제품이 정상적인 생산체제로 돌아가게 된 것이다. 이처럼 사상 초유의 위기 상황에서도 54년의 포스코 기술력과 포스코그룹 全 임직원의 헌신이 더해져 절망을 기적으로 바꿀 수 있었다. 이번 경험이 또 하나의 저력이 되어 2023년에도 힘차게 도약하는 포스코를 기대해 본다.