제철, 어디서 왔고 어디로 가는가

보스턴 미술관에는 폴 고갱의 <우리는 어디서 왔고, 우리는 무엇이며, 우리는 어디로 가는가>가 걸려있다. 건강도, 재산도 잃어버린 채 방탕한 삶을 살던 고갱이 타히티에서 아끼던 딸의 부고를 접한 이후 그린 대작이다. 제품의 탄생부터 폐기까지 일련의 과정도 이러한 인간의 삶과 닮았다. 그러니 같은 질문을 던져볼 수 있겠다. “이 제품은 어디서 왔고, 이 제품은 무엇이며, 이 제품은 어디로 가는가?”

세상의 모든 물질은 크게 유기물과 무기물로 구분할 수 있다. 유기물은 생명체의 근간을 이루는 물질로 탄소와 탄소 또는 탄소와 수소의 결합을 근간으로 이루어져 있다. 반면 무기물은 생명체와는 무관한 것으로 금속, 산화물, 기체 등을 포함한다. 생명체의 근원인 유기물은 무기물인 산소와 반응해 이산화탄소나 물의 형태로 바뀌는데, 이러한 반응은 생명체가 자연의 무기물로 돌아가는 과정이다.

생명체는 무기물을 흡수한 뒤 생명체 안에 새로운 세포들을 만드는데, 이러한 유기물과 무기물의 반복적 변화는 실로 놀라운 일이 아닐 수 없다. 유기물의 근본이 되는 탄소와 수소가 산소와 반응하는 것을 연소라고 부르며, 연소는 인류에게 열에너지를 공급하는 기본적인 수단이다. 또 탄소와 수소가 산소를 포함한 산화물과 반응하면 연소와 마찬가지로 이산화탄소와 물이 형성되고, 산화물을 구성하는 금속 성분을 얻게 되는데, 이것을 환원 반응이라 부른다. 열역학적으로 산화물의 환원반응은 흡열반응이어서 연소로 공급된 열에너지를 활용해 환원반응을 완성하며, 이것을 제련이라 부른다. 궁극적으로 금속을 얻기 위한 과정은 생명의 희생이 깃들여져 있으며, 그곳에 생명을 구성하는 탄소와 수소의 역할이 강조된다.

탄소와 수소의 연소, 환원반응에서 불가피하게 탄소를 만들어 냈던 인류는 탄소저감 시대를 맞아, 수소의 기여를 높여 지속가능한 미래를 만드는 도전에 사활을 걸고 있다. 이는 고귀한 생명의 희생이 헛되지 않도록 지구의 균형 추를 맞추는 작업이기도 하다. 금속 제련 공정에서도 탄소 중심의 반응을 멈추고 수소에 중점을 둔 반응이 요구되는데, 가장 대표적인 것이 철강의 저탄소 제련 공법인 수소환원제철이다.

인류가 가장 많이 사용하는 금속인 철은 약 30억 년 전 호상철광층(Banded Iron Formation)의 축적으로 시작됐다. 학자들은 원시시대에 박테리아가 내뿜은 산소가 물속에서 농도가 높아지며 철이온과 결합해 산화철을 형성한 뒤 얕은 바다에 가라앉았고, 이렇게 퇴적된 산화철층과 점토나 모래에 의한 퇴적층이 교대로 쌓여 호상철광층을 이루었다고 설명한다.

▲호주 카리지니 국립공원의 호상철광층

이후 지각의 융기와 탈수반응을 통해 지금의 철광석 광산이 만들어졌다. 철의 제련은 이렇게 만들어진 산화철을 탄소와 수소를 이용하고 고온에서 산소를 제거해 금속 철을 얻는 과정이다. 이러한 생성 기구로 인해 철광석에는 다양한 불순물인 맥석 성분이 존재하며 약 30~68%의 철 성분이 포함되어 있는데, 고로 조업에는 철 성분을 58% 이상 포함한 소결광이나 65% 이상을 포함한 펠렛을 제작해 사용한다.

한편, 전기로에 직접 투입하는 직접환원철(DRI)을 제조하려면 맥석 성분이 거의 포함되지 않은 철 성분 67% 이상의 펠렛이 요구되는데, 이러한 고급 펠렛은 전 세계 철광석 사용량의 약 2.4% 정도로 그 양은 매우 미미하다.

수소환원제철, 꿈은 이루어진다!

현재 전 세계에서 가장 앞서 나가는 수소환원제철법은 스웨덴의 SSAB, LKAB, VATTENFALL사에서 공동 개발한 하이브리트(Hybrit) 공법이다. 고순도 철광석을 원료로 바이오 오일과 플라즈마 가열법을 이용해 펠렛을 제작하고, 풍력과 태양광으로 얻은 전기에너지로 생산한 그린수소를 활용해 샤프트 반응로(Shaft Furnace)에서 펠렛을 환원시키는 공법으로, 이렇게 얻어진 직접환원철(DRI)은 전기로에서 용융해 고품질의 철강 제품을 제조하는 데 활용한다.

문제는 하이브리트(Hybrit)에서 사용하는 고급 펠렛은 원료가 극히 제한적이며, 스웨덴과 같이 신재생에너지의 단가가 낮은 국가가 드물다는 점이다. 결국에는 전 세계적으로 풍부한 저급 광석을 수소로 환원해 고순도 철을 얻는 수소환원제철법의 개발이 요구된다.

포스코는 지난 20년간 수소와 일산화탄소를 같이 사용하는 차세대 제선 기술인 파이넥스공정을 개발해 한국형 수소환원제철법인 하이렉스(HyREX) 공정의 기반 기술을 구축했다. 파이넥스공정을 개발하는 가운데 고로에서 사용하기 까다로운 저급 광석을 활용할 수 있는 기술을 확보했고, 더 나아가 수소에 의한 반응 기구 변화에 대한 지식도 축적했다. 특히 200만 톤 급 상용 설비를 운영하며 체득한 독보적인 파이넥스의 유동환원 기술은 전 세계 경쟁사에서 따라올 수 없는 수준에 있다. 전 세계 철강사들이 포스코의 수소환원제철법인 하이렉스(HyREX) 공정에 주목하는 이유다.

포스코는 한국에 첫 대형 고로를 도입해 산업화의 주춧돌을 놓았고, 파이넥스 기술 개발로 저탄소 제선 기술의 최전선을 달리고 있다. 이제 꿈의 기술인 수소환원제철 공정 개발을 통해 인류가 지속가능하게 살아갈 터전인 지구의 균형을 맞추는 일을 감당하고자 한다.

세계반도체시장통계기구(WSTS)에 따르면 2022년 전 세계 반도체 시장은 약 6천억 달러에 이른다. 한편 세계철강협회(worldsteel)에 의하면 2022년 전 세계 철강 생산량은 18억 3000만 톤이고, e나라지표에서 밝힌 2022년 하반기 철강 제품의 가격은 철근 1133달러/톤, 후판 1850달러/톤, 열연 867달러/톤, 냉연 1259달러/톤 수준으로 대략 1000달러/톤 내외로 볼 수 있다. 이를 통해 대략적으로 추산해 보면, 전 세계 철강 시장은 약 1조 8000억 달러 이상인 것으로 추정할 수 있다. 이는 반도체 시장의 약 3배 이상의 규모이며, 전후방 산업 분야에 미치는 파급효과 또한 막대하다.

대한민국이 한국형 수소환원제철법인 하이렉스(HyREX) 상용화를 통해 전 세계 철강산업을 주도한다면, 이는 대한민국을 새롭게 다시 세우는 일이요, 인류의 지속가능한 미래에 공헌할 수 있는 기회가 될 것이다. 정부, 기업, 학계, 연구소가 하나로 힘을 합쳐 꿈의 기술을 현실로 이루어 내기를 간절히 기대한다. 꿈은 이루어진다!

국가 경제를 좌우하는 이동의 중요성

예로부터 이동은 국가의 경제를 발전시키는 원천이었다. 모든 길은 로마로 통한다는 말처럼 로마는 전국을 촘촘한 도로망으로 연결했는데, 로마제국의 도로 길이는 총 약 40만 ㎞에 이르렀다고 한다. 이는 현재 대한민국 도로 길이의 약 4배에 이르는 거리로, 당시 로마가 국가의 경제력을 확보하는데 이동을 얼마나 중요하게 여겼는지 알 수 있다. 우리나라에서도 김정호의 대동여지도를 통해 도로를 통한 이동의 중요성을 확인할 수 있다. 대동여지도에는 10리마다 작은 눈금을 찍어 거리를 표시했는데, 사용자는 눈금 수를 세는 방법으로 거리를 확인할 수 있었고, 이는 사람과 물자의 이동을 통제하는 매우 중요한 정보로 활용됐다. 역사지도 전문가인 김종혁 박사가 대동여지도를 조선시대의 ‘대동여비게이션’이라고 부르는 이유이기도 하다.

이동이 멈추면 경제 활동도 멈춘다. IMF에 따르면 2009년 세계 금융 위기 당시 전 세계 GDP가 0.1% 감소한 반면 2020년 코로나로 인한 락다운으로 전 세계 GDP가 3.0% 감소했다고 한다. 사람으로 치면 근골격이 강건해도 순환계에서 문제가 생기면 정상적인 활동이 불가능한 것과 같다. 반대로 이동이 회복되면 경제 활동도 회복된다. 최근 코로나로 인한 사회적 거리두기가 폐지되면서 국내 여행사들은 1분기 흑자 전환에 성공했고, 저비용항공사(LCC)는 사상 최대 분기 실적을 기록했다.

교통을 넘어선 모빌리티 시대의 도래

일반적으로 자동차, 기차, 배, 비행기를 이용해 사람이 오고 가거나 짐을 실어 나르는 이동을 ‘교통(traffic)’이라고 부른다. 그런데 언제부터인가 ‘모빌리티(mobility)’라는 말이 교통을 대신하게 되었다. 국제적인 자동차 쇼도 모빌리티 쇼로 이름을 바꾸어 부르기 시작했고, 이러한 세계적인 변화에 발맞추어 국토부에서도 작년 12월 ‘모빌리티자동차국’을 신설했다. 카카오모빌리티의 김건우 수석이코노미스트는 ‘교통’은 ‘공급자’가 정한 장소, 시간, 방법에 의한 이동을 의미하는 반면 ‘모빌리티’는 ‘이용자’가 원하는 장소, 시간, 방법에 따른 이동을 의미한다고 정의했다. 현대자동차 홈페이지에서도 궁극적인 이동의 자유를 모빌리티라고 이야기한다. 그리고 이러한 이동의 자유를 가능하게 하는 것이 바로 정보통신 기반의 데이터이다.

2022년 카타르 월드컵을 기억하는가? 카타르 알라이얀의 에듀케이션시티 스타디움에서 열린 조별리그 H조 3차전 대한민국과 포르투갈 경기에서 포르투갈 수비에 둘러싸인 손흥민이 옆에서 쇄도하는 황희찬에게 어시스트를 하여 골을 성공시켰다. 알라이얀의 기적이라고 불리는 이 역전 골로 대한민국은 12년 만에 월드컵 16강에 진출하는 쾌거를 이뤘다. 경기 후 인터뷰에서 손흥민은 수비수로 둘러싸여 막힌 상황에서 순간 상대 수비수의 다리 사이로 공간이 보였고, 그곳으로 볼을 밀어 보냈다고 이야기했다. 움직이는 곳에서 순간적으로 새로운 기회를 포착한 것이었다.

모빌리티도 마찬가지이다. 모빌리티는 이동을 통해 이전의 부동산 위주의 사회에서는 만들어 낼 수 없었던 새로운 비즈니스 기회를 만들어 낸다. 이동 과정에서 다양한 교통수단과 정보통신 기반 데이터를 연결해 새로운 비즈니스를 창출했다. 차량 공유, 택시 호출, 공유 킥보드, 공유 자전거와 같은 것들이다. 실례로 카카오모빌리티 보고서에 따르면 일반 택시 대비 호출 중심의 택시는 공차 이동과 대기 시간 감소로 에너지 소비량을 약 25% 절감했다고 한다.

모빌리티 등장과 이동의 확장

이동의 본질은 무엇인가? 이동은 삶의 반경의 확장을 의미한다. 예전에는 공간과 공간의 연결에 그쳤다면 이제는 이동하는 수단이 새로운 공간을 창조하고 있다. 즉, 모빌리티는 부동산의 가동산화를 만들어낸다. 최근 유행하고 있는 푸드 트럭과 차박은 가동산의 대표적인 예이다. 새로운 모빌리티의 등장은 이동의 공간을 3차원으로 넓혔다. 2024년 파리 올림픽에서는 도심항공모빌리티(UAM)의 운영을 계획하고 있고, 국내에서도 조만간 UAM이 도입될 것으로 기대하고 있다. 결과적으로 이동은 국토를 가장 효율적으로 사용할 수 있는 방법이다.

이동의 확장은 인류의 삶에 필연적 변화를 가져온다. 가장 큰 특징은 여객과 물류에 대한 모빌리티 구분이 사라질 것이라는 점이다. 즉, 승용차와 화물차의 구분이 사라진다는 것이다. 예를 들어 24시간 자율 운행이 가능한 모빌리티의 경우 사람들이 잠든 시간에 물류를 운송할 수 있다. 코로나로 우버 승객이 감소했을 때, 우버잇츠(Uber Eats)와 같은 배달 서비스가 활성화된 점을 주목할 필요가 있다. 스마트 도시에서 공유 오피스가 공간 사용의 효율을 극대화한다면 미래 모빌리티에서 공유 차량은 이동의 효율을 극대화할 수 있다. 이러한 이동은 여객과 물류의 벽을 허물고 진화할 것이다. 이를 위해 필요한 기술적 요소는 연결, 자율주행, 공유, 전동화로 요약할 수 있다. 그리고 현재의 자동차는 이러한 다용도 모빌리티로 활용되려면 그 형체가 크게 변화할 것으로 예상하고 있다. GM의 크루즈(Cruise)와 같은 차량이 대표 사례다.

한편 스마트 미래 모빌리티가 지속가능성을 담보하려면 지속가능한 이동의 속성을 확보할 필요가 있다. 아쉽게도 현재까지 인류의 이동은 환경을 지속적으로 가능하지 못하게 하는 방향으로 진행됐다. 엔진의 개발은 인류의 번영을 가져왔지만 동시에 온실가스의 배출을 증대시켰다. 지구온난화와 자원 고갈의 문제 앞에서 이러한 방향은 지속 가능하지 않다는 것이 증명되었다. 이에 많은 자동차사들이 내연기관의 종말을 선언하고 나섰다. 지구온난화가 인류에게 미치는 영향을 고려한다면 친환경차로의 전환은 속도의 문제이지 방향의 문제가 아닌 것으로 판단된다.

미래 모빌리티 시대가 요구하는 철강의 성능

한편 자동차 중심의 이동 수단이 미래 모빌리티로 변해도 바뀌지 않는 것이 있다. 바로 구조체는 여전히 철강을 기반으로 만들어질 것이라는 점이다. 이는 모빌리티의 수요와 지구의 자원을 고려할 때 매우 당연한 결과이다. 단, 미래 모빌리티 소재가 요구하는 성능을 철강이 만족시킬 수 있을 것인가에 대해서는 생각해 볼 필요가 있다.

첫 번째 성능은 고강도 경량화이다. 전기차의 전비를 향상하는 방법은 내연기관 차량과 동일하게 고강도 강재를 사용해 차량의 경량화를 달성하는 것이다. 두 번째로 요구되는 성능은 고강성이다. 미래 모빌리티가 승객과 화물을 동시에 수용해야 한다면, 내부 적재 용량을 최대한 확보할 필요가 있으며, 회전 시 쏠림 현상을 막으려면 매우 높은 강성이 요구된다. 실례로 테슬라의 사이버트럭은 높은 강성의 스테인리스 차체를 사용한 엑소스켈레톤 방식이 적용된 것으로 알려져 있다.

세 번째는 고내식성이다. 여객과 물류의 구분이 없어질 경우, 높은 수준의 청정도를 지속 유지하려면 강재 전반의 내식성을 향상할 필요가 있다. 마지막으로는 향상된 내피로 성능이 요구된다. 연결, 자율주행, 공유, 전동화로 표현되는 미래형 모빌리티는 현재에 비해 운행 시간이 기하급수적으로 늘어날 수 있다. 따라서 지금까지의 차량 유지 보수와는 다른 차원의 접근법이 필요하다고 할 수 있다. 오랜 시간 운행으로 야기될 피로의 문제는 궁극적으로 해결해야 하는 핵심 기술이 될 것이다. 미래형 모빌리티의 동력에 해당하는 모터에 사용하는 전기강판의 극박화와 효율 증대, 배터리용 케이싱 소재의 안전성 강화 등도 철강 분야에서 주목해야 할 영역이라고 할 수 있다. 철강 외 소재 분야에서는 배터리 소재의 성능 향상과 가격 경쟁력 향상의 도전이 지속될 것으로 보인다.

지금까지 지속가능한 미래 사회를 만드는 두 개의 축, 스마트 도시와 미래 모빌리티를 살펴보았다. 결론적으로 지속가능한 미래사회는 데이터와 철강 기반의 구조물을 정보통신으로 서로 연결하는 것이 핵심임을 알 수 있었다. 다음 편에서는 수소 사회와 철강에 대해 알아보도록 하겠다.

인구 증가 그리고 도시의 증가

2022년 유엔의 ‘세계 인구 전망’ 보고서에 따르면, 전세계 인구는 지속적으로 성장하고 있다. 올해 세계인구는 약 80억 명으로, 2030년에는 85억 명, 2050년이 되면 약 97억 명까지 증가할 것으로 예측하고 있다. 전세계에서 가장 많은 인구가 거주하는 곳은 23억 명이 거주하는 동부·동남아시아 지역과 21억 명이 거주하는 중부·남부아시아 지역이다. 가파른 인구 성장을 보이고 있는 지역은 중부·남부아시아와 아프리카로, 2020년부터 2050년까지 각각 21억 명에서 26억 명, 12억 명에서 21억 명으로 급격한 성장을 보일 것으로 예상된다.

이러한 인구 증가는 필연적으로 도시의 증가를 야기한다. ‘도시’는 인간의 사회∙경제∙정치 활동의 중심이 되는 장소로, 수천∙수만 명 이상의 인구가 집단 거주하여 가옥이 밀집되고 교통로가 집중되어 있는 곳으로 정의된다. 도시와 반대되는 개념은 ‘촌락’으로, 인간의 사회∙경제∙정치 활동이 활발해질수록 촌락에서 도시로의 인구 유입이 늘어난다. 1990년 43% 수준이었던 도시인구는 2018년 55%까지 성장했으며, 2030년 60%, 2050년 68%까지 성장할 것으로 예상되고 있다.

도시는 국민소득과도 밀접한 관계를 갖는다. 국민소득이 높은 나라의 도시화율은 1990년 이미 74%를 기록했으며, 2050년에는 88%를 달성할 것으로 기대하고 있다. 반면 국민소득이 낮은 나라들은 도시화율이 1990년 23%에서 2050년 50% 수준으로 전세계 평균에 한참 미치지 못한 수준이다. 도시화는 사회의 부를 창출하는 원동력이기에 현재 전 세계 모든 나라에서는 도시 개발을 위한 다양한 프로젝트를 진행하고 있는데, 그것이 바로 ‘스마트도시’ 프로젝트이다.

스마트도시의 등장

스마트도시는 사회기반시설과 서비스를 데이터로 연결한 도시이다. 스마트도시는 1990년대 인터넷 보급과 함께 ‘디지털 시티’라는 이름으로 시작되었다. 2000년대 고속인터넷이 확산되면서 첨단 IT인프라와 유비쿼터스 정보기술을 갖춘 도시를 추구했고, 국내에서는 ‘유시티(U-City)’ 프로젝트라는 이름으로 개발됐다.

유시티(U-City)에서는 모든 정보 시스템을 무선네트워크나 RFID 태그 등으로 연결하고, 행정, 교통, 방범, 방재 시스템은 물론 주거공간의 홈네트워크화가 이뤄졌다. 2010년부터는 빅데이터의 수집과 관리가 가능해지면서 정보통신기술을 기반으로 도시의 경쟁력 강화, 삶의 질 향상, 환경친화성 강화, 사회기반시설의 운영 등의 영역으로 확장됐다.

스마트도시에서는 데이터를 기반으로 기존의 도로를 넓히거나 새로운 도로를 건설해 교통 이동 시간의 단축, 사고 감소, 공기 질 정화 등의 효과를 내기도 하고, CCTV와 모바일 앱 등을 활용하여 경찰 업무의 효율을 높여 범죄 발생률을 감소시키기도 한다. 노후한 수도관 누수 지역을 정밀 검사하여 교체함으로써 수도의 낭비를 억제하기도 하며, 쓰레기의 양을 측정해 비용을 부담하게 하는 방법으로 쓰레기 발생량을 줄이고, 재활용률을 높이기도 한다. 야간에는 도로의 통행량을 모니터하고 그에 따라 조명을 조절해 에너지 절약도 가능한 것이 스마트도시다.

일반적으로 스마트도시는 데이터와 정보통신기술을 기반으로 한 서비스에 관심을 갖고 있으나 실제 스마트도시를 구현하는 물질적 실체는 인프라, 곧 사회 기반시설에 있다. 기본적으로 주거시설, 상업시설과 같은 건축물, 사람과 물자의 연결 통로인 도로, 다리, 철도, 에너지를 수송하는 전력망, 정보를 연결하는 통신망, 그리고 물, 가스 등을 수송하는 파이프라인에 이르기까지 사회기반시설의 구성이 가장 밑바탕에 위치하고 있다. 아시아 지역의 급격한 인구증가와 함께 스마트도시 개발 사업으로 발생하는 막대한 철강의 수요 증대가 기대되는 이유다.

한편 스마트도시의 인프라를 가장 효율적으로 사용하는 방법은 ‘공유’이다. 2018년부터 활성화된 공유 오피스는 코로나로 인한 거리두기가 전면 해제되면서 다시 주목을 받고 있다. 대기업은 지역 거점 오피스로 활용하기도 하며, N잡러 프리랜서와 스타트업 예비창업자가 늘면서 1인 기업을 위한 공유오피스는 새로운 업무 공간 트렌드로 자리잡고 있다. 세계적인 체인인 H 호텔은 낮시간에 호텔방을 업무용 공간으로 대여하는 서비스를 운영하는 등 도시 인프라의 고효율화를 위한 비즈니스가 확대하고 있다.

미래형 스마트도시 속 철강의 역할

그러나 기존의 콘크리트 기반 인프라는 시대 변화에 따른 공간 변화의 요구를 반영하는 데 한계가 있다. 거주 공간에서는 가구 구성원의 변화, 외식이나 배달 중심의 식문화의 변화 등을 반영하기 어렵고, 사무 공간에서는 1인 기업의 활성화, 증가한 온라인 화상회의 등으로 인한 소음과 보안 문제에 능동적으로 대응하기 어려운 것이 현실이다. 따라서 이러한 사회적 구조 변화를 반영해야 하는 미래 스마트도시에서는 콘크리트가 아닌 철골 중심의 건축물이 증가할 것으로 예상된다. 특히 판재를 원하는 형태로 재단하고 용접해 제조하는 빌트업빔은 다양한 구조의 건축물에 맞춤형 규격으로 제작할 수 있어 건축물 자체의 온실가스 배출량을 최소화하고, 자유로운 공간 설계가 가능하다는 장점이 있다.

최근 건축용 철강 내외장재의 발전은 공간 연출 측면에서도 획기적인 발전을 이룰 수 있게 했다. 대리석은 물론, 나무의 외관과 감촉까지 구현한 컬러강판은 철강 제품이 어디까지 진화할 수 있는가를 단적으로 보여주는 미래형 소재이다. 이러한 철강 제품을 조합하여 제작한 모듈러 유니트 베스룸은 기능적 우수성은 물론 사용 후 리사이클링을 고려해도 가장 환경 지향적인 선택이 될 수 있다. 건물 외부에 태양광 패널을 설치할 수 있도록 한 스마트 솔라 패널 또한 도시의 에너지 효율을 극대화하는 데 기여할 수 있는 효과적인 선택지이다.

▲포스코스틸리온의 나무무늬 컬러강판을 적용한 스타벅스.(자료:포스코스틸리온홈페이지)

미래형 스마트도시에서 주목받고 있는 구조물은 철강 모듈 건축이다. 특히 도심 속 재건축 현장에서는 공기의 단축과 건설 중 소음 및 먼지 발생 저감, 숙련된 건설 인력 구인난 등을 극복하고자 모듈러 건축이 요구되는데, 철강 모듈 건축은 자원의 효율적 이용은 물론 온실 가스 배출 저감 부문에서도 다른 형태의 건축을 압도하는 특징을 갖고 있다.

▲포스코A&C가 모듈러 건축 공법으로 지은 공동주택 청담뮤토(왼쪽)와 평창동계올림픽 미디어레지던스 모듈러호텔.(자료:포스코A&C홈페이지)

지금까지 살펴본 바와 같이 미래형 스마트도시에서 철강의 역할은 각별하다. 지리적 여건으로 볼 때, 전세계에서 가장 많은 인구가 거주하며 가장 많은 도시 건설이 요구되는 아시아 지역에서 국내 철강사, 특히 포스코의 책임은 막중하다. 도시의 인프라 건설에서 가장 중요한 소재가 바로 철강이고, 이러한 제품을 가장 효과적으로 공급할 수 있는 기업이 바로 포스코이기 때문이다. 기존의 도시 관리도 중요하지만, 철강으로 처음 건설하는 도시의 에너지와 자원 효율을 극대화하는 설계가 궁극적으로는 전세계 기후변화에 대응하는 가장 효과적인 방법일 것이다.

지구 환경오염 문제의 심각성을 알린 지구의 날 제정

4월 22일은 지구의 날이었다. 지구 환경오염 문제의 심각성을 알리기 위해 환경운동가들이 제정한 날로, 현재 전세계 190여개국에서 약 10억 명이 참여하고 있는 글로벌 행사다. 지구의 날은 1970년 미국 게이로드 넬슨 상원의원이 처음 주창한 것으로, 원래는 대학생들에게 대기와 수질 오염 등 환경에 대한 인식을 고취하려는 교육 캠페인으로 기획됐다. 하버드생이었던 데니스 헤이즈가 주도해 각 대학에서의 행사를 준비했는데, 날짜를 4월 22일로 정한 것은 봄방학과 기말고사의 중간인 시기에 개최해 학생들의 참여를 독려하기 위함이었다고 한다.

당시 레이첼 칼슨의 《침묵의 봄》이 베스트셀러에 오르며 환경에 대한 인식이 고취되고 있었고, 캘리포니아 지역의 원유 유출로 인해 어느 때보다도 환경에 대한 인식이 높은 상황에서 행사 개최 소식이 미디어를 통해 알려지자 여러 기관과 단체들이 참여했고, 전국적 규모의 행사로 확장됐다.

첫 번째 지구의 날 행사에는 당시 미국 인구의 10%인 2000만 명이 참여했고, 환경보호에 대한 국민들의 공감대가 형성되자 미국 정부는 환경보호청(EPA)을 설립하고, 환경에 관련된 법령을 제정하기에 이르렀다. 1990년부터는 세계적 시민운동으로 확산되었고, 우리나라에서도 지구의 날 행사를 열고 동참하고 있다. 특히 2009년부터는 지구의 날을 전후한 일주일을 기후변화주간으로 정하여 기후변화의 심각성을 알리고, 온실가스 감축 실천운동을 전개하고 있다.

▲포항제철소 지구의 날 기념 행사 모습.

기후변화, 더 이상 남의 나라 이야기가 아니다

오랫동안 기후변화에 대한 우려의 목소리가 이어졌지만 실제로 기후변화를 체감하기 시작한 것은 극히 최근의 일이다. 베네치아가 물에 잠길 수도 있다는 이야기나 몽블랑의 만년설이 녹고 있다는 이야기는 우리와 상관 없는 먼 나라 이야기처럼 들렸다. 심지어 파키스탄 국토의 삼 분의 일이 홍수로 피해를 겪어도 피부에 직접적으로 와 닿지는 않았다. 그런데 2022년 8월 8일, 수도권을 강타한 집중호우로 서울 일대가 물바다가 되자 비로소 기후변화에 대한 심각성을 깨닫기 시작했다. 특히 입시의 중심지인 대치동 학원가 일대가 침수된 사건은 많은 이들에게 기후변화의 원인인 온실가스 감축을 위해 우리가 무엇인가 할 필요가 있다고 깨닫게 만들었다.

▲지난해 9월 태풍 힌남노로 인한 냉천 범람으로 물에 잠긴 포항제철소 모습.

9월 6일에는 태풍 힌남노가 남부지역을 강타하면서 포항제철소가 창사이래 처음으로 침수되는 고초를 겪기도 했다. 경제적으로 2조가 넘는 피해는 물론 지역 내 인명사고까지 발생하면서 기후변화로 직접적인 피해를 입기도 했다.

시민들의 관심은 데이터에 그대로 반영되었다. 2022년 구글코리아 검색어 1위에 최고의 드라마 히트작인 <이상한 변호사 우영우>를 제치고 ‘기후변화’가 뽑혔다. 3위도 ‘초단기 강수 예측’이니 시민들의 기후변화에 대한 관심이 요즘처럼 높은 적도 없었던 것 같다. 1970년, 많은 시민이 참여한 지구의 날 행사로 미국사회에 큰 변화가 있었던 것처럼 2022년, 많은 시민이 관심을 갖게 된 기후변화에 대해 ‘우리 사회는 어떤 변화를 이루었는가’를 묻지 않을 수 없다.

탄소저감 사회로의 전환은 이미 시작됐다

작금의 지구 기후변화에 대한 대응은 내부보다는 외부에서 먼저 다가오는 것으로 보인다. 특히 유럽과 미국의 변화는 기후변화에 대한 대응에서 뒤처지는 순간, 국제사회에서 단번에 낙오자가 될 수 있음을 경고하고 있다. 최근 미국 바이든 정부는 2032년까지 판매되는 승용차와 소형트럭 신차의 67%를 전기차로 대체할 방침을 발표했다. 2022년 미국의 전기차 판매 비율이 5.8%에 불과한 것을 보면 매우 도전적인 수치이다. 자국의 자동차 산업에 피해가 될 수 있음에도 이러한 정책을 과감하게 제시한 것은 그만큼 기후변화의 위기에 대한 미국 정부의 분석 결과가 매우 심각함을 의미한다. 게다가 미국은 인플레이션감축법(IRA)으로 자국의 산업을 보호하면서 해외 업체들의 미국 시장 진출을 막고 있다. 한편 유럽연합은 2026년 탄소국경세 도입을 합의했는데, 이로 인해 가장 직접적인 피해가 클 산업은 철강산업이라는 것이 중론이다.

기후변화는 새로운 국제질서를 만들어 가고 있다. 주목할 점은 이러한 국제적 힘의 불균형 속에서 개발도상국들은 경제성장과 기후변화 대응의 두 마리 토끼를 잡아야 한다는 점이다. 유엔 인구보고서에 따르면 현재 약 80억의 인구는 2086년 104억 명이 될 때까지 성장할 것으로 전망하고 있다. 대부분의 인구 성장은 개발도상국에서 이루어질 것으로 예상된다. 즉 대한민국의 인구는 감소할지라도 전 세계적으로는 약 20억 명 이상의 인구 증가를 받아들일 수 있는 새로운 사회 건설이 요구되고 있다는 것이다.

탄소 중립의 도시 건설, 전기자동차 등 미래형 모빌리티, 수소기반의 미래형 에너지원이 이러한 미래 탄소저감사회에 대한 방안이다. 기존의 도시를 탄소저감사회로 만들어 가는 것만큼 새롭게 건설되는 도시도 탄소저감사회로 만들어 가야만 한다. 이러한 사회를 건설하는 데 무엇이 필요할까?바로 ‘철강’이다. 탄소저감의 길에서 가장 타격을 입고 있는 철강산업이 미래 탄소저감도시 건설에서도 역시 가장 필요한 소재라는 게 아이러니하지 않을 수 없다. 다음 편부터는 미래 탄소저감시대에서의 철강의 역할을 하나씩 알아보겠다.